2006/639/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. November 2005 über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fincantieri gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 4433) (Text von Bedeutung für den EWR)

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27.9.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 268/12 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 23. November 2005 über die staatliche Beihilfe, die Italien zugunsten von Fincantieri gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 4433) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/639/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 1540/98 des Rates vom 29. Juni 1998 zur Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau (1), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: I. DAS VERFAHREN (1) Italien hat die fragliche Beihilfemaßnahme mit Schreiben vom 31. Juli 2003 bei der Kommission angemeldet. Mit Schreiben vom 16. September 2003, 6. November 2003, 1. Dezember 2003, 4. Februar 2004, 12. Februar 2004, 26. Februar 2004, 5. April 2004, 25. Mai 2004, 23. Juni 2004 und 8. Juli 2004 hat Italien der Kommission ergänzende Angaben übermittelt. (2) Die Kommission hat Italien mit Schreiben vom 22. Oktober 2004 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Maßnahme das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. (3) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht (3). Die Kommission hat die Beteiligten zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfe aufgefordert. (4) Die Stellungnahmen, die die Kommission von Beteiligten erhalten hat, sind Italien zugeleitet worden, das sich mit Schreiben vom 12. April 2005 dazu geäußert hat. (5) Die Kommission hat von Italien weitere Schreiben — vom 25. November 2005, 18. Mai 2005 und 12. Oktober 2005 — erhalten. II. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE (6) Italien hat bei der Kommission eine Verlängerung der in Artikel 3 der Verordnung (EG) Nr. 1540/98 („Neuregelung der Beihilfen für den Schiffbau“) festgelegten dreijährigen Lieferfrist vom 31. Dezember 2003 für die Gewährung auftragsbezogener Betriebsbeihilfen beantragt. Die von Fincantieri beantragte Verlängerung betrifft die Lieferung von fünf Kreuzfahrtschiffen im Gesamtwert von 2,1 Mrd. EUR und einen Beihilfebetrag von 243 Mio. EUR. (7) Fincantieri ist eine staatliche Holdinggesellschaft, die in Italien sechs Werften betreibt (Monfalcone, Marghera, Sestri Ponente, Ancona, Palermo, Castellammare, Muggiano, Riva Trigoso) und auf den Bau von Kreuzfahrtschiffen spezialisiert ist. Darüber hinaus baut sie jedoch auch andere Arten von Schiffen wie Transport- und Handelsschiffe sowie Kriegsschiffe. (8) Italien hat erklärt, dass die endgültigen Verträge über die betreffenden Schiffe im Dezember 2000 unterzeichnet wurden, und dass die Lieferung nach den Vertragsbestimmungen im Juni bzw. Dezember 2003 erfolgen sollte. Auftraggeber für diese Schiffe waren verschiedene Tochtergesellschaften der US-amerikanischen Kreuzfahrtgesellschaft Carnival Corporation („Carnival“). Auf dieser Grundlage hat Italien eine auftragsbezogene Betriebshilfe für den Bau der Schiffe zugesagt. (9) Italien hat darauf hingewiesen, dass der Eigner der Schiffe im Herbst 2001 um eine Verlängerung der Lieferfristen auf verschiedene Termine in den Jahren 2004 und 2005 gebeten hat, die mit den schwerwiegenden Auswirkungen der Terroranschläge vom 11. September 2001 auf den Kreuzfahrtmarkt begründet wurde. Fincantieri hat dieser Bitte stattgegeben, und Italien hat darauf eine Verlängerung der Lieferfrist beantragt, damit die Betriebsbeihilfen für diese Schiffe noch in Anspruch genommen werden können. (10) In ihrer Anmeldung haben die italienischen Behörden auf die Entscheidung der Kommission vom 5. Juni 2002 (4) verwiesen, mit dem eine entsprechende Verlängerung der Lieferfrist für ein Kreuzfahrtschiff gewährt wurde, das sich bei der deutschen Meyer Werft im Bau befand. Italien hat auf die Übereinstimmung beider Fälle hinsichtlich (i) der Begründung für den Aufschub (Auswirkungen der Terroranschläge vom 11. September 2001), (ii) des relevanten Marktes (Kreuzfahrten) und (iii) des geschäftlichen Abhängigkeitsverhältnisses zwischen der Werft und dem Eigner des Schiffes (Carnival ist der größte Kunde der Fincantieri) hingewiesen. (11) Mit Entscheidung vom 20. Oktober 2004 hat die Kommission die Verlängerung der Lieferfrist für vier der Schiffe gewährt, jedoch Zweifel geäußert, ob eine derartige Fristverlängerung auch für das fünfte Schiff möglich sei. Diese Zweifel betrafen das Schiff 6079, dessen Lieferung für Oktober 2005 vorgesehen war. Dieses Schiff sollte ursprünglich 2005 übergeben werden, doch wurde der Liefertermin in einer späteren Phase gegen Ende 2000 auf Dezember 2003 vorverlegt, da für das Schiff ansonsten keine Betriebsbeihilfen mehr hätten gezahlt werden können. (12) Der Beihilfebetrag, den Italien Fincantieri vorbehaltlich Verlängerung der Lieferfrist für das Schiff 6079 durch die Kommission gewähren würde, beliefe sich auf rund 33 Mio. EUR (9 % des Vertragswerts des Schiffs). (13) Der Beschluss über die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens basiert im Wesentlichen auf zwei Gründen. Erstens bestehen Zweifel hinsichtlich der Realisierbarkeit des Plans, wonach eines der fünf Schiffe (das Schiff 6077) auf der Werft Ancona gebaut werden sollte, was insofern ein kompliziertes Produktionsverfahren dargestellt hätte, als die zu montierenden Teile der Schiffsrümpfe in eine zweite Werft (ATSM Triest) verbracht werden müssten, um anschließend nach Ancona zurück transportiert zu werden, da das Dock von Ancona kürzer als das Schiff ist. Außerdem sind in Ancona nie Schiffe von derartiger Komplexität hergestellt worden, so dass auch Zweifel hinsichtlich der Kapazität zur Bewältigung eines solchen Auftrags bestehen, nicht zuletzt was die Ausrüstung des Schiffs anbelangt. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, dass aufgrund der Produktionsverlagerung von Ancona nach Palermo der Bau des Schiffs 6077 in Ancona eine enorm aufwendige Ausrüstung der Werft Palermo erforderlich gemacht hätte. (14) Zweitens bestehen Zweifel hinsichtlich der Schätzungen für die Ausrüstungsarbeiten, die von Fincantieri hätten vorgenommen werden müssen, wenn alle fünf Schiffe 2003 geliefert worden wären. Nach der Einschätzung der Kommission hätte das im Jahr 2003 Ausrüstungsarbeiten im doppelten Umfang dessen bedeutet, was Fincantieri bis dato bewerkstelligt hat. Außerdem hätten im Falle der Werft Marghera die für 2003 vorgesehenen Ausrüstungsarbeiten die bis dahin erbrachte Leistung dieser Werft um rund 40 % übertroffen. Daher bezweifelte die Kommission, ob der Produktionsplan für Fincantieri generell und für Marghera im Besonderen realistisch war. (15) Aus diesen beiden Gründen bezweifelte die Kommission, dass alle fünf Schiffe 2005 hätten geliefert werden können. Auf der Grundlage der gleichen Informationen und Analysen hatte die Kommission jedoch eingeräumt, dass die Lieferung von vier Schiffen möglich gewesen wäre. (16) Nach dem Dafürhalten der Kommission bestanden die größten Zweifel in Bezug auf das Schiff 6079, das dritte Schwesterschiff des Schiffs 6077, das ebenfalls auf der Werft in Marghera gebaut wurde, und dessen Lieferung für Oktober 2005 vorgesehen war. Die Übergabe dieses Schiffes wurde gegenüber dem Produktionsplan von Dezember 2000 wesentlich verschoben, nachdem beschlossen worden war, das Schiff 6077 in Marghera zu bauen. Diese Zweifel gründen sich ferner auf Hinweise (vor der Unterzeichnung der endgültigen Verträge im Dezember 2000 ist eine Auftragszusicherung unterzeichnet worden), anhand derer von Anfang an die nun geltende Fabrikationsabfolge mit einem wesentlich späteren Liefertermin für das Schiff 6079 vorgesehen war. III. STELLUNGNAHME VON BETEILIGTEN (17) Fincantieri hat seine Stellungnahme mit Schreiben vom 3. März 2005 übermittelt. (18) Fincantieri hat erklärt, dass alle Anlagen des Unternehmens, ganz gleich ob sie der Direktion Kreuzfahrtschiffe oder der Direktion Transport- und Handelsschiffe angehören, ohne Änderung der Produktionstechniken oder der betrieblichen Ausführungsplanung zur Fertigung der betreffenden Schiffsteile in der Lage wären, da man über ein ganzes Netz von Unterauftragnehmern verfüge, die gegebenenfalls die verlangte Qualität und Produktionsmenge bereitstellen könnten. (19) Fincantieri hat ferner erklärt, dass die Werft in Ancona ein Kreuzfahrtschiff von den Ausmaßen und bautechnischen Merkmalen wie das Schiff 6077 (Schwesterschiff der 6079) problemlos vollständig, d. h. mit allen Ausrüstungen und Ausstattungen, allein unter Einsatz seiner eigenen Produktionsstrukturen, Infrastrukturen und Produktionsanlagen hätte bauen können, wenn der Vereinbarung zwischen Fincantieri und den örtlichen und regionalen Behörden, den Hafenbehörden und den Organisationen der Metallarbeitergewerkschaften, die in der Auftragszusicherung vom 6. Dezember 1999 förmlichen Ausdruck fand, unverzüglich Folge geleistet worden wäre. Dies sei jedoch nicht geschehen. (20) Im Rahmen der technischen Studie zur Herstellung des Schiffs 6077 (Schwesterschiff der 6079) wurde beschlossen, das Schiff in zwei Teilen zu bauen: den größeren Teil in Ancona und den kleineren Teil in Riva Trigoso. Das gleiche Herstellungsschema war auch für die Fertigung des Flugzeugträgers Conte di Cavour in den Werften Riva Trigoso und Muggiano vorgesehen und ist beim Bau des Kreuzfahrtschiffs Disney Magic in den Werften Ancona und Marghera bereits 1997 zum Einsatz gekommen. Die sog. „Jumboisierung“ war für das Trockendock der ATSM in Triest geplant, wo auch ein geeignetes Dock für die Ausrüstung und Fertigstellung von Schiffen zur Verfügung steht. Dort hätte auch die Möglichkeit bestanden, jegliche Produktionsschwierigkeiten der Werft von Ancona zu beheben, und der Standort bietet den bedeutenden Vorteil seiner Nähe zu dem Industriegebiet, das die Werft von Monfalcone umgibt, der keineswegs unterschätzt werden sollte. (21) Mit seiner Entscheidung, die 6077 — zumindest einen großen Teil des Schiffsrumpfes und den überwiegenden Teil der Ausrüstung — in Ancona zu bauen, hat Fincantieri alles in allem eine wirksame und zugleich kluge Strategie angewandt, indem für den Fall möglicherweise auftretender Probleme eine Reihe alternativer Produktionsmöglichkeiten unter Ausnutzung der Flexibilitäts- und Ergänzungsmöglichkeiten der eigenen Anlagen vorgesehen wurden, um damit die Einhaltung der auf Ende 2003 festgelegten vertraglichen Lieferfristen gewährleisten zu können. IV. BEMERKUNGEN ITALIENS (22) Die von Italien im Anschluss an die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens übermittelten Bemerkungen besagen übereinstimmend mit der Stellungnahme von Fincantieri, dass der Plan vom Dezember 2000 zwar durchaus eine Herausforderung darstellte, aber realistisch war. Die italienischen Behörden vertreten die Auffassung, dass die Lieferfrist dank der flexiblen Produktionsmöglichkeiten von Fincantieri bzw. der Fähigkeit des Unternehmens, das Schiff unter Hinzuziehung anderer Werften (einschließlich derer, die normalerweise nicht für den Bau von Kreuzfahrtschiffen eingesetzt werden) zu bauen, dank eines eigens darauf ausgerichteten Infrastruktur- und Anlageninvestitionsprogramms und fortschrittlicher Fertigungstechniken hätte eingehalten werden können. (23) Was die geplante Einbeziehung von ATSM in den Bau eines der Schiffe anbelangt, so geht aus den Bemerkungen Italiens übereinstimmend mit denen von Fincantieri hervor, dass ATSM problemlos in der Lage gewesen wäre, die beiden Teile der 6077 einschließlich Ausrüstung zusammenzufügen, wenngleich diese Methode von einigen als weniger zufrieden stellende Alternative als die „normale“ Abfolge der Bauabschnitte angesehen wird. In jedem Fall ist die Zusammenfügung der Rumpfteile für Fincantieri inzwischen eine reine Routinesache. Hinsichtlich der Zweifel der Kommission an der hinreichenden Erfahrung der Werft von Ancona im Bau von derartig komplexen Schiffen ist Italien der Ansicht, dass diese mit dem Bau und der Ausrüstung von etwa der Hälfte des Schiffs Disney Magic und des Passagierschiffs „Danielle Casanova“ unter Beweis gestellt wurde. (24) Die italienischen Behörden weisen ferner darauf hin, dass die Werft von Palermo in der Vergangenheit (1996-97) bereits noch umfangreichere Produktionspläne als das für 2000 geplante Auftragsvolumen abgewickelt hat. Die Vermutung der Kommission, dass das Produktionsprogramm aus dem Jahr 2000 für das Jahr 2003 ein doppelt so hohes Arbeitsaufkommen wie das bis dato von Fincantieri bewerkstelligte Produktionsvolumen ergeben hätte, weisen die italienischen Behörden zurück und weisen überdies darauf hin, dass nach dem Produktionsplan von 2000 in fast allen Werften eine „Standard-Kapazitätsauslastung“ vorgelegen hätte, und nur in einigen wenigen Fällen die Höchstkapazität erreicht worden wäre. (25) Zu der Bemerkung der Kommission, wonach die für die Werft von Marghera für 2003 vorgesehenen Ausrüstungsarbeiten die bis dahin erbrachte Leistung dieser Werft um rund 40 % übertroffen hätte, erklären die italienischen Behörden, dass das für die Werft von Marghera im Programm für 2000 vorgesehene Arbeitsaufkommen (einschließlich Ausrüstung) voll und ganz in Einklang mit der Kapazität und Leistungsfähigkeit stand, die diese Werft erst vor kurzem bewiesen hat, als sie innerhalb von 15 Monaten vier Schiffe abliefern konnte, wie dies auch für 2003 geplant gewesen wäre. (26) Italien hat ferner die Möglichkeit erhalten, zu den wichtigsten Punkten des Berichts des unabhängigen Gutachters Stellung zu nehmen, der von der Kommission bei der Beurteilung der Auskünfte zugrunde gelegt wurde, die Italien vor der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens erteilt hatte. (27) In ihrer Antwort vom 18. Mai 2005 haben die italienischen Behörden zu drei wesentlichen Punkten des Gutachters Stellung genommen. (28) Zunächst haben die italienischen Behörden den Eindruck, dass der Gutachter seine Beurteilung ausschließlich auf die Gesamtliefertonnage des Jahres 2003 stützt, ohne dabei jedoch den Produktionszyklus oder den progressiven Anstieg der gewichteten Bruttoraumzahl (GBRZ) während der gesamten Bauphase zu berücksichtigen. Der Gutachter vergisst, die Tonnage auf den gesamten Zeitraum zu verteilen, der für die effektive Produktion der neun zur Ablieferung im Jahr 2003 bestimmten Schiffe benötigt wird (von denen einige sich bereits Ende 2002 in einem fortgeschrittenen Baustadium befanden), und kommt so zu dem Schluss, dass Fincantieri 2003 eine doppelt so hohe GBRZ wie in der Vergangenheit hätte erreichen müssen. Diese Schlussfolgerung ist nach dem Dafürhalten der italienischen Behörden falsch, da für die Beurteilung der Produktionskapazität der Fincantieri die 2003 ausgelieferte Tonnage nicht mit der in diesem Jahr tatsächlich produzierten Tonnage übereinstimmt. Italien ist der Auffassung, dass die Produktionszahlen mit den in der Vergangenheit registrierten Kapazitäten in Einklang stehen und keinesfalls die Höchstkapazitätsgrenzen übersteigen. (29) Die italienischen Behörden weisen darauf hin, dass die Produktionszahlen beweisen, dass das Produktionsvolumen der Werften Monfalcone, Marghera und Genua-Sestri Ponente auch in den Jahren mit größerer Arbeitsbelastung wie beispielsweise 2002 und 2003 nicht um mehr als 20 % von den üblichen Zahlen abweichen. Was das Nutzgewicht (payload) anbelangt (Ausstattung und Dekor), das den wesentlichen und charakteristischen Teil dieser Schiffstypen ausmacht, ist die Schwankung im Falle der Werft Genua-Sestri Levante wesentlich ausgeprägter (und reicht von 1 863 Tonnen im Jahr 1998 bis 14 303 Tonnen im Jahr 2003). Ein so starker Anstieg des Arbeitsaufkommens wurde durch Hinzuziehung von Unterauftragnehmern, denen umfangreichere Tätigkeiten übertragen wurden, und im Wege von Verträgen zur schlüsselfertigen Ablieferung bewältigt. (30) Die Produktionszahlen in Arbeitsstunden (intern/extern) belegen, dass in den Jahren vor der Aufstellung des Plans in noch stärkerem Maße auf Unterauftragnehmer zurückgegriffen wurde, als dies im Plan des Jahres 2000 vorgesehen war. (31) Schließlich ist Italien der Auffassung, dass das befürchtete Risiko, es könnte an entsprechenden Unterauftragnehmern fehlen oder diese könnten nicht verfügbar sein, vollkommen abwegig ist, insbesondere auch angesichts der Tatsache, dass die Ausrüstung des Hotelteils der Schiffe (die den letzten Bauabschnitt in der Werft bildet) Lieferanten übertragen wird, mit denen Fincantieri bereits seit langem zusammenarbeitet. Auch unter der abwegigen Annahme, dass es an spezialisierten Fachkräften fehlt, könnte dieses Problem leicht bewältigt werden, indem diese Arbeiten an Unternehmen des Bausektors vergeben werden, insbesondere an Baugesellschaften, die große Hotels errichten, da die Ausstattung und Ausrüstung von Hotels und Kreuzfahrtschiffen weitgehend übereinstimmen. (32) Abschließend ist darauf hinzuweisen, dass die italienischen Behörden die von Fincantieri vorgebrachten Bemerkungen voll und ganz teilen. (33) Mit Schreiben vom 12. Oktober 2005 hat Italien zu den Schlussfolgerungen des zweiten von der Kommission hinzugezogenen Gutachters Stellung genommen, die die Beurteilung der Argumentation in der Antwort Italiens auf die Einleitung des Verfahrens betrafen. V. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE Rechtsgrundlage (34) Gemäß Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Nach der konsolidierten Rechtsprechung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften ist das Kriterium der Wettbewerbsverfälschung bereits erfüllt, wenn der Begünstigte der Beihilfe eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, die den Handel zwischen Mitgliedstaaten beinhaltet. (35) Die Kommission weist darauf hin, dass die Frage der Verlängerung der Auslieferungsfrist entscheidend für die Beurteilung der Zulässigkeit der Gewährung einer auftragsbezogene Betriebsbeihilfe gemäß Artikel 3 der Schiffbaubeihilfeverordnung ist. Bei dieser Betriebsbeihilfe handelt es sich um die Finanzierung eines Teils der Kosten aus staatlichen Mitteln, die die betreffende Werft ansonsten selbst für den Bau eines Schiffes hätte aufbringen müssen. Hinzu kommt, dass der Schiffbau eine Wirtschaftstätigkeit ist, die Handel zwischen den Mitgliedstaaten beinhaltet. Damit fällt die vorliegende Beihilfe in den Anwendungsbereich von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag. (36) Nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe e) EG-Vertrag können bestimmte Kategorien von Beihilfen als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden, die der Rat durch eine Entscheidung mit qualifizierter Mehrheit auf Vorschlag der Kommission bestimmt. Die Kommission weist darauf hin, dass der Rat am 29. Juli 1998 auf dieser Rechtsgrundlage die Verordnung über Beihilfen für den Schiffbau angenommen hat. (37) Die Kommission verweist ferner darauf, dass gemäß der Schiffbaubeihilfeverordnung unter „Schiffbau“ der Bau von seegängigen Handelsschiffen mit Eigenantrieb zu verstehen ist. Desgleichen stellt die Kommission fest, dass Fincantieri diese Art von Schiffen baut und es sich daher um ein Unternehmen handelt, das von dieser Verordnung betroffen ist. (38) Das von den italienischen Behörden vorgelegte Ersuchen ist anhand der Verordnung über Beihilfen für den Schiffbau zu bewerten, auch wenn diese Verordnung seit Ende 2003 nicht mehr in Kraft ist. Die Regelung, nach der Italien die Beihilfe gewährt hat, wurde aufgrund dieser Verordnung genehmigt, und die Beihilfe wurde gewährt, als diese Verordnung noch in Kraft war und die mit der Auslieferungsfrist von drei Jahren verbundenen Bedingungen noch galten. (39) Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung sah bis zum 31. Dezember 2000 eine Höchstgrenze für auftragsbezogene Betriebsbeihilfen von 9 % vor. Gemäß Artikel 3 Absatz 2 der Verordnung ist die für einen Auftrag geltende Beihilfehöchstgrenze die zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags anwendbare Höchstgrenze. Dies gilt allerdings nicht für die Schiffe, die mehr als drei Jahren nach der Unterzeichnung des endgültigen Vertrags abgeliefert werden. In einem solchen Fall gilt als Beihilfehöchstgrenze die drei Jahre vor der Ablieferung des Schiffes anwendbare Höchstgrenze. Daher konnten Betriebsbeihilfen für ein Schiff grundsätzlich nur noch unter der Bedingung gewährt werden, dass die Ablieferung bis spätestens zum 31. Dezember 2003 erfolgte. (40) Artikel 3 Absatz 2 sieht allerdings vor, dass die Kommission die Dreijahresfrist verlängern kann, wenn dies aufgrund der technischen Komplexität des betreffenden Schiffbauvorhabens oder durch Verzögerungen zu rechtfertigen ist, die sich aus unerwarteten, erheblichen und vertretbaren Unterbrechungen im Arbeitsprogramm der Werft ergeben, die auf außergewöhnliche, unvorhersehbare und von dem Unternehmen nicht zu verantwortende Umstände zurückzuführen sind. Es sei darauf hingewiesen, dass sich Italien in seinen Antrag auf Verlängerung der Auslieferungsfrist auf außergewöhnliche und unvorhersehbare Umstände beruft. (41) Die Kommission weist darauf hin, dass das Gericht erster Instanz in seinem Urteil vom 16. März 2000 (5) eine Auslegung im gleichen Sinn vorgenommen und dabei festgestellt hat, dass diese Bestimmung restriktiv auszulegen ist. Beurteilung der Vereinbarkeit der Beihilfe vor dem Hintergrund der Zweifel der Kommission und der von den italienischen Behörden und von Fincantieri vorgebrachten Argumente (42) Die Kommission gibt vor allem zu bedenken, dass die vorliegende Entscheidung ein einziges Schiff betrifft, während sich die Beurteilung auf die gesamte von Fincantieri im Dezember 2000 geplante Produktion erstreckt. Die Auslieferung aller fünf Schiffe, die Gegenstand der Anmeldung sind, im Jahr 2003 sowie der Bau weiterer Schiffe, deren Auslieferung bereits für 2003 vorgesehen war, hätten für Fincantieri eine enorme Arbeitsbelastung bedeutet. Daher hielt es die Kommission für erforderlich, nachzuprüfen, ob Fincantieri technisch in der Lage gewesen wäre, die betreffenden Schiffe tatsächlich vor Ende 2003 abzuliefern. (43) Die weiteren von Italien und von Fincantieri gelieferten Auskünfte in Beantwortung der von der Kommission in der Entscheidung geäußerten Zweifel wurden von der Kommission und von einem von der Kommission beauftragten unabhängigen Gutachter (6) untersucht. Der Bericht des Gutachters wurde Italien mit Schreiben der Kommission vom 26. August 2005 zur Stellungnahme zugeleitet. Die Bemerkungen Italiens zu diesem Gutachten wurden mit Schreiben vom 12. Oktober 2005 übermittelt. Bau eines Schiffes auf der Werft in Ancona und die Auswirkungen auf die Werft von Palermo 44) In erster Linie hatte die Kommission bezweifelt, ob die Werft von Ancona kapazitätsmäßig in der Lage sei, eines der fünf Kreuzfahrtschiffe (das Schiff 6077), das Gegenstand der Anmeldung ist, zusammen mit der ATSM-Werft von Triest zu bauen. 45) Italien vertritt die Auffassung, dass eines der fünf Schiffe durchaus in Ancona und auf der ATSM-Werft hätte gebaut werden können, obwohl das Trockendock in Ancona kürzer als das geplante Schiff ist. Dazu wollte man ein Spezialverfahren anwenden, das man bereits einmal bei einem Kreuzfahrtschiff angewandt hat, nämlich die Zusammenfügung zweier Rumpfteile des Schiffs (die „Jumboisierung“). Die Kommission hat bei der Einleitung des Verfahrens nicht behauptet, dass dieses Verfahren unmöglich sei, sondern nur auf die Schwierigkeit dieser Konstruktionsmethode hingewiesen, was die italienische Seite auch einsieht, ind