97/745/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Oktober 1997 gemäß Artikel 90 Absatz 3 EG-Vertrag über die Lotsentarife im Hafen von Genua (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31997D0745 97/745/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Oktober 1997 gemäß Artikel 90 Absatz 3 EG-Vertrag über die Lotsentarife im Hafen von Genua (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 301 vom 05/11/1997 S. 0027 - 0035 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 21. Oktober 1997 gemäß Artikel 90 Absatz 3 EG-Vertrag über die Lotsentarife im Hafen von Genua (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (97/745/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 90 Absatz 3, nach Kenntnisnahme der Beschwerde des Unternehmens Tourship vom 21. Juni 1994 gegen die Tarifermäßigungen für Lotsendienste im Hafen von Genua, die am 8. Juli 1997 zurückgezogen wurde, nachdem den italienischen Behörden, dem Lotsenkorps des Hafens von Genua, Tirrenia, Viamare di Navigazione, Navarma und Tourship Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission formulierten Beschwerdepunkten zu den Tarifermäßigungen für Lotsendienste im Hafen von Genua zu äußern, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT Das vorliegende Verfahren betrifft die Tarifermäßigungen für Lotsendienste im Hafen von Genua. Die fragliche staatliche Maßnahme (1) Nachdem das Tribunale Genua im Rahmen eines Rechtsstreits zwischen Corsica Ferries und dem Lotsenkorps mehrere Auslegungsfragen zur Vorabentscheidung vorgelegt hatte, erließ der Europäische Gerichtshof am 17. Mai 1994 ein Urteil in der Rechtssache C-18/93, Corsica Ferries (1), über den Lotsentarif im Hafen von Genua. Der Gerichtshof befand, daß "Artikel 90 Absatz 1 und Artikel 86 EG-Vertrag es, sofern der Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigt wird, einer nationalen Behörde verbieten, ein Unternehmen, das das ausschließliche Recht hat, vorgeschriebene Lotsendienste auf einem wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes anzubieten, durch Genehmigung der von ihm festgesetzten Tarife dazu zu veranlassen, unterschiedliche Tarife auf Seeschifffahrtsunternehmen anzuwenden, je nachdem ob diese Unternehmen Beförderungen zwischen Mitgliedstaaten oder aber zwischen inländischen Häfen vornehmen." Am 26. Mai 1994 forderte Tourship (ex Corsica Ferries) unter Berufung auf dieses Urteil das Lotsenkorps des Hafens von Genua auf, ihr die Tarifermäßigungen zu gewähren, die für zur Seekabotage zugelassene Schiffe vorgesehen sind. Am 1. Juni 1994 informierte das Lotsenkorps Tourship, daß es verpflichtet ist, die vom Ministerium für die Handelsflotte veröffentlichten Tarife anzuwenden. Da das Ministerium für die Handelsflotte seinerzeit keine neuen Tarife veröffentlicht hatte, war das Lotsenkorps gezwungen worden, die vom Gerichtshof in Frage gestellten Tarife anzuwenden. Am 21. Juni 1994 erhob Tourship bei der Kommission Beschwerde gegen die Tarifermäßigungen für Lotsendienste im Hafen von Genua, die Gegenstand des genannten Urteils waren. Am 5. Oktober 1994 wurde mit Rundschreiben Nr. 5203904 ein neuer Tarif veröffentlicht. Gemäß Artikel 91 der Schiffahrtsordnung werden die Lotsentarife vom Ministerium für die Handelsflotte nach Stellungnahme der beteiligten Gewerkschaftsverbände genehmigt. Diese Tarife werden in jedem Hafen durch Dekret der zuständigen Seeschiffahrtsbehörde für anwendbar erklärt. Im Hafen von Genua erklärte die Seeschiffahrtsbehörde das vorgenannte Rundschreiben mit Dekret 17/94 vom 12. Oktober 1994 für durchführbar. Artikel 1 dieses Dekrets setzt den Grundtarif fest, der nach der Bruttoraumzahl des Schiffes berechnet wird. Artikel 4 setzt für die außerhalb der normalen Arbeitsstunden und -tage erbrachten Dienstleistungen Tariferhöhungen von 40 bis 50 % des Grundtarifs fest. Artikel 10 sieht folgende Tarifermäßigungen für Lotsendienste vor: - Eine Ermäßigung um 65 % auf den Grundtarif wird für Schiffahrtsunternehmen gewährt, die mit Fahrgastschiffen nach einem festen Fahrplan mindestens dreimal täglich den Hafen anlaufen. - Ermäßigung um 50 % des Grundtarifs wird für Seeschiffahrtsunternehmen gewährt, die mit Fahrgastschiffen nach einem festen Fahrplan mindestens viermal wöchentlich den Hafen anlaufen. - Für Seeschiffahrtsunternehmen, die in einem Quartal den Hafen mit einer bestimmten Häufigkeit anlaufen, wird der Tarif wie folgt berechnet: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Ein Anlaufvorgang im Sinne des Rundschreibens umfaßt eine Hafenein- und -ausfahrt. Am 4. September 1996 wurde durch Rundschreiben Nr. 5203359 ein neuer Tarif veröffentlicht. Im Hafen von Genua wurde dieses Rundschreiben mit Dekret 19/96 der Seeschiffahrtsbehörde vom 9. September 1996 für anwendbar erklärt. Artikel 1 dieses Dekrets setzt den Grundtarif fest, der nach der Bruttoraumzahl des Schiffes berechnet wird. Es gibt drei Arten von Grundtarifen, je nachdem ob es sich um Öltanker mit oder ohne getrennten Ballast oder um andere Schiffstypen handelt. In Artikel 1 Absatz 2 werden die Tarife für Schiffe bis zu 2 000 BRT, die den Funklotsendienst in Anspruch nehmen, und für Schiffe, die bei der Hafenausfahrt "Porto Vecchio" zu Funklotsendiensten zugelassen sind, im Sinne des Ministerialdekrets vom 2. September 1996 (2) festgesetzt. Artikel 5 setzt für die außerhalb der normalen Arbeitsstunden und Arbeitstage erbrachten Dienstleistungen Tariferhöhungen von 40 bis 100 % des Grundtarifs fest. Artikel 10 sieht folgende Tarifermäßigungen für Lotsendienste vor: - Eine 65 %ige Ermäßigung des Grundtarifs wird für Seeschiffahrtsunternehmen gewärt, die mit Fahrgastschiffen nach festem Fahrplan mindestens viermal wöchentlich den Hafen anlaufen. - Für die Schiffahrtsunternehmen, die in einem Quartal den Hafen mit einer bestimmten Häufigkeit anlaufen, wird der Tarif wie folgt berechnet: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Die betroffenen Unternehmen und Dienste (2) Das Lotsenkorps des Hafens von Genua ist eine berufsständische Organisation, der die 21 im Hafen von Genua tätigen Seelotsen angehören. Durch ihre Mitglieder übt es eine Wirtschaftstätigkeit aus, nämlich die Erbringung von Lotsendiensten. Ihm wurde durch die Behörden das ausschließliche Recht übertragen, die vorgeschriebenen Lotsendienste zu erbringen. (3) Tourship Italia (ex Corsica Ferries) ist ein Seeschifffahrtsunternehmen italienischen Rechts, das mit zwei Fährschiffen regelmäßige Seeverkehrsleistungen zwischen Genua und Korsika anbietet. Seit Juni 1997 bietet Tourship auch eine Hochgeschwindigkeitsverbindung an. Tourship hat eine Kaikonzession im Hafen von Genua erworben. (4) Das Unternehmen Tirrenia di Navigazione wird zu 99 % von der Società Finanziaria Marittima Finmare kontrolliert, die ihrerseits von IRI (öffentliche Holdinggesellschaft) kontrolliert wird. Es bietet hauptsächlich Fähr- und Warentransportleistungen nach Sizilien und Sardinien an. Das Unternehmen Viamare di Navigazione (am 18. Dezember 1996 von Italia di Navigazione übernommen) wird zu 99 % von der Società Finanziaria Marittima Finmare kontrolliert, die ihrerseits von der IRI (öffentliche Holdinggesellschaft) kontrolliert wird. Italia di Navigazione hat eine Flotte von sechs Containerschiffen. Navarma hat sich auf den Passagier- und Kfz-Transport mit Fährschiffen nach Elba, Korsika und Sardinien spezialisiert. (5) Der Lotsendienst in den italienischen Seehäfen ist ein Hafendienst unter Aufsicht des Hafenkommandanten. Das italienische Recht regelt den Lotsendienst im Codice della Navigazione (Schiffahrtsordnung) (Artikel 86 bis 100) und im Regolamento di esecuzione (Durchführungsverordnung betreffend die Seeschiffahrt) (Artikel 98 bis 137). Obwohl die Inanspruchnahme von Lotsendiensten grundsätzlich freigestellt ist, können diese Dienste durch Dekret des Präsidenten der Republik vorgeschrieben werden. Dies ist praktisch für alle italienischen Häfen geschehen. Im Hafen von Genua wurde der Lotsendienst mit Dekret des Ministers für Verkehr und Schiffahrt vom 30. Dezember 1992 verbindlich vorgeschrieben. Die Verbindlichkeit dieses Dienstes wurde mit Ministerialdekret vom 2. September 1996 erneut bestätigt. Nach diesem Dekret können unter bestimmten Bedingungen die Funklotsendienste bei Ausfahrten aus dem Hafen Porto Vecchio in Anspruch genommen werden. Gemäß Artikel 86 der Schiffahrtsordnung wird in Häfen und an anderen Schiffszu- und -durchfahrten, für die die Inanspruchnahme von Lotsen anerkanntermaßen erforderlich ist, durch Dekret des Präsidenten der Republik ein Lotsenkorps mit Rechtspersönlichkeit errichtet. In einem gegebenen Hafen kommt zwischen dem Lotsenkorps und dem Kapitän des Schiffes - der den Reeder vertritt - ein entgeltlicher Vertrag über die Erbringung von Dienstleistungen zustande, aufgrund dessen ein dem Korps angehörender Lotse dem Kapitän des Schiffes Beistand bei den erforderlichen Manövern für die Ein-, Durch- und Ausfahrt im Hafen sowie bei den erforderlichen Tätigkeiten für das Anlegen und Auslaufen am/vom Kai leistet. Der Reeder wendet sich an das Lotsenkorps, das einen Lotsen benennt, der seine Dienstleistung erbringt. RECHTLICHE WÜRDIGUNG DURCH DIE KOMMISSION Artikel 90 Absatz 1 (6) Nach Artikel 90 Absatz 1 werden die Mitgliedstaaten in bezug auf öffentliche Unternehmen und auf Unternehmen, denen sie besondere oder ausschließliche Rechte verleihen, keine dem Vertrag zuwiderlaufende Maßnahmen treffen oder beibehalten. Der Gerichtshof hat in dem bereits genannten Urteil festgestellt, daß das Lotsenkorps des Hafens von Genua ein öffentliches Unternehmen ist, dem der Staat ein ausschließliches Recht zur Erbringung der Lotsendienste im Hafen von Genua gewährt hat. Weiter hat er festgestellt, daß die Genehmigung der Lotsentarife durch den Mitgliedstaat eine staatliche Maßnahme im Sinne von Artikel 90 Absatz 1 darstellt. Am 2. September 1996 erließ der Minister für Verkehr und Schiffahrt ein Dekret, das die Verbindlichkeit des Lotsendienstes bestätigte. Das Rundschreiben Nr. 5203359 des Ministers für Verkehr und Schiffahrt genehmigt die Tarife dieses Dienstes in den italienischen Häfen. Dieses Rundschreiben wurde durch Dekret 19/96 vom 9. September 1996 der Schiffahrtsdirektion von Genua für den Hafen Genua für anwendbar erklärt. Diese Genehmigung der Lotsentarife stellt also eine staatliche Maßnahme im Sinne von Artikel 90 Absatz 1 dar, wie das Urteil des Gerichtshofes in der Rechtssache Corsica Ferries befindet. Artikel 86 Der relevante Markt (7) Relevanter Markt ist der Markt für Lotsendienste im Hafen von Genua (Urteil Corsica Ferries (3)). Im übrigen bilden die gemeinschaftlichen Seeverkehrsverbindungen einen benachbarten, aber gesonderten Markt, der durch die Wirkungen einer Verhaltensweise des Lotsenkorps auf dem Markt der Lotsendienste betroffen ist. Die beherrschende Stellung (8) Nach der Rechtsprechung des Gerichtshofes kann ein Unternehmen, das für einen wesentlichen Teil des Gemeinsamen Marktes ein gesetzliches Monopol hat, als ein Unternehmen angesehen werden, das eine beherrschende Stellung im Sinne von Artikel 86 EG-Vertrag besitzt (Urteile vom 23. April 1991, Rechtssache C-41/90, Klaus Höfner (4)), und vom 18. Juni 1991, Rechtssache C-260/89, ERT (5), sowie vom 10. Dezember 1991, Rechtssache C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova (6)). Das Lotsenkorps des Hafens von Genua ist ein Unternehmen im Sinne von Artikel 90 Absatz 1 EG-Vertrag, das aufgrund des ihm durch Artikel 96 der Schiffahrtsordnung übertragenen ausschließlichen Rechtes eine beherrschende Stellung auf dem Lotsendienstmarkt im Hafen von Genua einnimmt. Wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes (9) Insbesondere wegen des Umfangs des Frachtverkehrs in dem genannten Hafen und der Bedeutung dieses Verkehrs für die gesamte Ein- und Ausfuhr auf dem Seeweg in den betreffenden Mitgliedstaat kann dieser Markt als ein wesentlicher Teil des Gemeinsamen Marktes angesehen werden (Urteil Merci convenzionali porto di Genova). Mißbrauch einer beherrschenden Stellung (10) Die durch das Rundschreiben Nr. 5203359 des Ministers für Verkehr und Schiffahrt vom 4. September 1996 eingeführte Regelung der Tarifermäßigungen für Lotsendienste bewirkt, daß gegenüber verschiedenen Seeschiffahrtsunternehmen ungleiche Bedingungen für gleiche Leistungen bei Schiffsein-, -durch- oder -ausfahrten angewandt werden, wodurch sie im Wettbewerb benachteiligt werden. a) Die ungleichen Bedingungen (11) Die Tarifermäßigungsregelung beruht auf der Anzahl der wöchentlichen Anlaufvorgänge. Im folgenden wird ein Überblick über die bisherigen Begünstigten gegeben: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Der Vergleich dieser verschiedenen Tarife zeigt eine gewisse Konstante, was die Begünstigten betrifft. Tirrenia erhält bei jedem Tarif eine Ermäßigung um 65 %. b) Die gleichwertigen Leistungen (12) Bei der Ein- und Ausfahrt oder den Schiffsbewegungen im Hafen von Genua wird für einen gegebenen Schiffstyp (Größe, Raumgehalt oder Raumzahl) der gleiche Lotsendienst angeboten. Die Erbringung des Lotsendienstes wird nicht dadurch beeinflußt, daß ein Schiff einem bestimmten Seeschiffahrtsunternehmen gehört. Hierzu haben die italienischen Behörden in ihrem Antwortschreiben auf das Fristsetzungsschreiben mitgeteilt, daß die Größe des Schiffes, die Art der beförderten Produkte und die Verwendung von Schleppern wichtige Faktoren sind, die bewirken, daß die Lotsendienste von einem Schiff zum anderen verschieden sind. Ausschlaggebend für die Dienstleistung, die sehr gering ist, wenn ein Kapitän häufig im Hafen manövriert, ist jedoch die Zahl der Anlaufvorgänge. Die Kommission ist der Auffassung, daß die von den italienischen Behörden vorgetragenen Faktoren die Lotsendienstleistung beeinflussen. Übrigens berücksichtigt der Tarif aus diesem Grund bestimmte Faktoren, insbesondere das Gewicht des Schiffes oder die Unterscheidung zwischen Öltankern und anderen Schiffen. Ebenso kann der Einsatz von Schleppern die Lotsendienstleistung beeinflussen, doch muß festgestellt werden, daß die beanstandeten Ermäßigungen diesen Faktor nicht einbeziehen. Auf das Argument der geringen Dienstleistung wird in Randnummer 19 näher eingegangen. c) Wirkung auf den Wettbewerb (13) Im Verkehr zwischen Genua und Bastia, in dem unter anderen Tourship, Moby Lines (Navarma) und Tirrenia im Wettbewerb stehen, erhalten diese Unternehmen für eine gleichwertige Leistung des Lotsenkorps eine bedeutende Ermäßigung auf ihre Lotsenkosten, wodurch alle anderen Unternehmen, die auf dieser Linie tätig sind oder tätig werden wollen, im Wettbewerb benachteiligt werden. (14) Die italienischen Behörden haben die Einführung dieses Systems damit begründet, daß größenbedingte Kostenvorteile erzielt würden, in erster Linie bei der Planung und dem Einsatz von Lotsen und in zweiter Linie durch die geringere Lotsendienstleistung für Fährschiffe. Größenbedingte Kostenvorteile in Verbindung mit der Planung Den italienischen Behörden zufolge sollen bei der Planung bedeutende, größenbedingte Kostenvorteile erzielt werden. Die Linienschiffe hinterlegen ihre Fahrpläne für ein Quartal schon vorher bei dem Lotsenkorps, das die Anzahl der erforderlichen Dienstleistungen, die Mindestanzahl der Lotsen je Schicht und die Arbeitszeiten abschätzen kann. Diese Vorschauen ermöglichen den optimalen Einsatz der Lotsen und verringern die Wartezeiten auf ein Mindestmaß. Für Schiffe ohne festen Fahrplan muß das Lotsenkorps mehr Lotsen einsetzen oder ein Wachsystem einrichten. Die Lotsen über zwei Haupttätigkeiten aus: Koordinierung/Organisation der Schiffe und Lotsen an Bord oder durch Funk. Bei Nichtlinienschiffen nimmt die erstgenannte Tätigkeit 65 % der Zeit des Lotsen in Anspruch, während bei Schiffen mit drei Anlaufvorgängen täglich diese Tätigkeiten praktisch keinen Zeitaufwand erfordern. Die italienischen Behörden haben in ihren beiden letzten Antworten auf die Auskunftsersuchen der Kommission (Schreiben vom 6. November 1995 und vom 22. Februar 1996) zwei Berechnungsmethoden zum Nachweis von größenbedingten Kostenvorteilen vorgeschlagen, die nachstehend untersucht werden. Erste Methode: Schreiben vom 6. November 1995 (15) Seit 1973 wird der Jahresumsatz einer Lotsenstation, nach dem sich das Einkommen der Lotsen richtet, nach folgender Formel berechnet: F = C + >NUM>n>DEN>32 × Qb × N × 12 oder F = Jahresumsatz einer Lotsenstation, C = Kosten der Dienstleistung (allgemeine Kosten, Verwaltungs-, Reparaturkosten . . .), n = Zahl der geleisteten Arbeitsstunden pro Woche pro Lotse, 32 = gesetzliche Stundenzahl pro Woche pro Lotse, Qb = Grundquote, Qb = Eb × >NUM>(100 + Kt)>DEN>100 , wobei Eb einem staatlich garantierten Mindesteinkommen für die in den italienischen Häfen tätigen Lotsen entspricht, Kt die Besonderheiten (7) jedes Hafens mißt, N = Zahl der Lotsen. Der Umsatz (F) ist die Addition der für die Erbringung der Lotsendienste entstehenden Kosten (allgemeine Kosten, Reparaturen und Personal). Den italienischen Behörden zufolge wären die Kosten der Leistung (C) gering, wenn nur der Linienverkehr berücksichtigt würde, der weniger Planung erfordert: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Der Koeffizient (K), der die Besonderheiten des Hafens mißt, soll um 12 % sinken, da der Hafen weder einen Dienst rund um die Uhr noch einen Reededienst benötigen würde. Die Anzahl der pro Lotse wöchentlich geleisteten Stunden (n) würde um 12 % sinken, da nur der Handelshafen weiter tätig bleiben würde. Der Jahresumsatz (F) betrüge 4,005 Mio. ITL anstelle von 7,954 Mio. ITL, würde also um 50 % sinken. Diese 50 % würden wie folgt aufgeteilt: - 65 % Senkung für 80 % des Verkehrs, - 15 % Senkung für 20 % des Verkehrs. (16) Die Ausgangsbasis der von den italienischen Behörden aufgestellten Berechnung ist falsch. Um die durch die Verkehrsart (Linienverkehr/Nichtlinienverkehr) bedingten Kostensenkungen zu ermitteln, ist bei der Berechnung nicht einfach der gegenwärtige Nichtlinienverkehr auszuklammern, sondern muß der konstante Verkehr im Hafen berücksichtigt werden. Deshalb sind die vorstehenden Kostensenkungen größtenteils nicht durch die Änderung der Verkehrsart (Linienverkehr/Nichtlinienverkehr), sondern dadurch zu erklären, daß das Verkehrsaufkommen geringer ist. Nur bei den Kosten für die Verwaltung und die Kommunikation könnten bei dem Vergleich Linienverkehr/Nichtlinienverkehr größenbedingte Kostenvorteile entstehen. Diese würden maximal 14 % betragen (Senkung der Verwaltungs- und Kommunikationskosten/Gesamtkosten), aber nicht 65 %. Bei Berücksichtigung der vorstehenden Formel würde also eine Gesamtersparnis von 15 bis 20 % erzielt werden. Interessant ist die Feststellung, daß die Berechnung nicht den durch eine bestimmte Anzahl von wöchentlichen Anlaufvorgängen und den sonstigen entstehenden Verkehr, sondern den Fahrgastlinienverkehr und -nichtlinienverkehr vergleicht. Infolgedessen müßte die entsprechende Senkung, wenn die vorstehend berechneten 50 % durch die von den italienischen Behörden festgelegten größenbedingten Kostenvorteile gerechtfertigt wären, für den Fahrgastlinienverkehr insgesamt gelten. Die Wirkung der Tätigkeit außerhalb und während der Stoßzeiten wird bereits teilweise bei den Erhöhungen für die außerhalb der normalen Arbeitsstunden und -tage erbrachten Dienstleistungen berücksichtigt (Artikel 5 des Dekrets). Zweite Methode: Festkostenamortisierung. Studie der Universität "Tor vergata" (Schreiben vom 22. Februar 1996) (17) Diese von den italienischen Behörden vorgelegte Studie soll den Beweis dafür erbringen, daß die Lotsendienstkosten für Tirrenia viel geringer als für vier andere Linienunternehmen sind. Dazu vergleicht die Studie die Durchschnittskosten der Dienstleistungen für Tirrenia einerseits und für die vier anderen Unternehmen andererseits. Die Differenz zwischen diesen beiden Durchschnittskosten der Dienstleistung entspräche den erzielten größenbedingten Kostenvorteilen. Für die Tagesdienstleistung ergäben sich für Tirrenia und für die vier Linienunternehmen (GNV, Navarma, Compagnie tunisienne de navigation und Tourship (ex Corsica Ferries)) folgende Durchschnittskosten: Annahmen: Auf Tirrenia und die vorstehenden vier Unternehmen entfallen 28,62 % der Lotsendienstleistungen. Die durch den Verkehr dieser fünf Unternehmen erzielte monatliche Basisquote (garantiertes Mindesteinkommen) entspricht somit 28,62 % des Einkommens eines Lotsen (Qb × 28,62 %). Tirrenia hat durchschnittlich 13 Anlaufvorgänge täglich, die vorstehend genannten anderen vier Gesellschaften zusammen durchschnittlich neun Anlaufvorgänge. Die anderen Linienunternehmen, die den Hafen von Genua bedienen (ca. 25), werden in der Stichprobe nicht berücksichtigt. Die Kosten der Tagesleistung (CU) für das Korps entsprechen für die gegebenen fünf Gesellschaften (28,62 % der Tätigkeit des Korps) dem Tageseinkommen aller 21 Lotsen (Qb × >NUM>21>DEN>30), also: CU = Qb × 28,62 % × >NUM>21>DEN>30 Die Durchschnittskosten der Tagesdienstleistung für Tirrenia sind also die Kosten der Tagesleistung für das Korps, geteilt durch die Zahl der täglichen Anlaufvorgänge (>NUM>CU>DEN>13). Die Durchschnittskosten der Tagesdienstleistung für die Gruppe der vier Unternehmen beträgt also >NUM>CU>DEN>9 , wobei 9 die Zahl der täglichen Anlaufvorgänge ist. Die Differenz entspräche also dem erzielten größenbedingten Kostenvorteil. (18) Auch hier ist die Begründung unzutreffend. Einerseits würde sie bedeuten, daß die 21 Lotsen jederzeit nur für Tirrenia arbeiten. Zum anderen sind die Kosten der Dienstleistung nicht je Tagesdienstleistungsgruppe, sondern je Dienstleistung zu beurteilen. Diese Vorbringen könnte gefolgt werden, wenn das Korps nur eine Dienstleistung für die 13 Anlaufvorgänge gegenüber einer Dienstleistung für neun Anlaufvorgänge erbrächte. Es besteht kein Grund zu der Annahme, daß eine Dienstleistung für ein Schiff von Tirrenia sich von einer Dienstleistung für ein Schiff von Tourship unterscheidet. Folgerichtig lägen die für alle Gesellschaften außer Tirrenia berechneten Durchschnittskosten außerdem weit unter den Durchschnittskosten von Tirrenia. Tirrenia könnte somit als einziges Unternehmen keine Ermäßigungen erhalten. Die Studie betrifft sodann die monatliche oder jährliche tägliche Verteilung der Anlaufvorgänge im Hafen von Genua. Dem Verfasser der Studie zufolge soll Tirrenia sowohl im Tagesverlauf als auch während des Jahres regelmäßiger als die anderen Gesellschaften anlaufen. Die Ermäßigungen wären also eine Prämie für die Regelmäßigkeit. Da Lotsenzwang besteht, kann dieser Ansatz nicht zugrunde gelegt werden. Vorstellbar sind Tarife für Stoß-/Wartezeiten oder Saisontarife, um die Probleme des Lotseneinsatzes in Stoßzeiten zu regeln. Indessen kann nicht wie in dieser Studie zugrunde gelegt werden, daß der Verkehr von Tirrenia der "normale" Verkehr ist, hingegen alle anderen Unternehmen einen Stoßverkehr verursachen. Entsprechend den vorhergehenden Ausführungen wäre auch hier wieder eine Unterscheidung zwischen Linienverkehr/Nichtlinienverkehr aus Gründen der mit der Planung verbundenen größenbedingten Kostenvorteile nicht gerechtfertigt. Verringerte Dienstleistung (19) Den italienischen Behörden zufolge erfordert ein Seeschiffahrtsunternehmen mit vier Anlaufvorgängen wöchentlich einen reduzierten Lotsendienst. Gemäß der Studie "EU maritime pilotage", die von RH& H Consult für die Kommission erstellt wurde, erteilen alle Mitgliedstaaten außer Italien entweder eine Bescheinigung über die Befreiung vom Lotsendienst (auf die Person des Kapitäns beschränkte Zulassung) nach einer bestimmten Anzahl von Anlaufvorgängen in einem bestimmten Hafen oder über die Befreiung vom Lotsendienst für Fährschiffe im Linienverkehr. Für die Bescheinigung über die Befreiung vom Lotsendienst sind je nach Mitgliedstaat und Hafen sechs bis 36 Anlaufvorgänge erforderlich. Die Mitgliedstaaten legen also zugrunde, daß ein Kapitän mit jährlich sechs bis 36 Anlaufvorgängen keinen Lotsendienst mehr benötigt. Daraus kann gefolgert werden, daß in einem Mitgliedstaat, in dem das Lotsen verbindlich vorgeschrieben ist, für Kapitäne mit dieser Anza