2002/610/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Januar 2002 über die Beihilferegelung die Frankreich für die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken gewähren will (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 372)

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2002D0610 — DE — 05.09.2008 — 001.001 Dieses Dokument ist lediglich eine Dokumentationsquelle, für deren Richtigkeit die Organe der Gemeinschaften keine Gewähr übernehmen ►B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Januar 2002 über die Beihilferegelung die Frankreich für die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 372) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/610/EG) (ABl. L 196, 25.7.2002, p.31) Geändert durch: Amtsblatt No page date ►M1 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 14. Dezember 2004 L 238 7 5.9.2008 ▼B ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 30. Januar 2002 über die Beihilferegelung die Frankreich für die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 372) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/610/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahme, in Erwägung nachstehender Gründe:DAS VERFAHREN (1) Die französische Regierung hat bei der Kommission mit Schreiben vom 13. Oktober 2000 eine geplante Beihilferegelung angemeldet, mit der die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken gefördert werden soll. (2) Die Kommission hat Frankreich mit Schreiben vom 22. Dezember 2000 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen operativer Beihilfen zur Deckung der Betriebskosten der neuen Strecken das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. Gleichzeitig setzte sie Frankreich von ihrem Beschluss in Kenntnis, keine Einwände gegen die Finanzierung von Durchführbarkeitsstudien im Vorfeld zu erheben. (3) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht ( 1 ). Die Kommission hat die Beteiligten zur Äußerung zu der betreffenden Beihilfe aufgefordert. (4) Die Stellungnahmen, die sie von Beteiligten erhalten hat, sind Frankreich zugeleitet worden, das mit Schreiben vom 3. August 2001 hierzu seine Bemerkungen abgegeben hat. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER BEIHILFE (5) Die Maßnahmen, für die die Kommission das Prüfverfahren einleiten wird, zielen darauf ab, die mit der Einrichtung neuer Strecken im Kurzstreckenseeverkehr verbundenen finanziellen Schwierigkeiten abzuwenden. (6) Die Beihilfe, die eine Laufzeit von höchstens drei Jahren hat, ist hinsichtlich des Anteils der förderfähigen Ausgaben (maximal 30 %) begrenzt, und es wurde eine absolute Obergrenze festgelegt (1 Mio. EUR im ersten Jahr, ⅔ des im ersten Jahr gewährten Betrags im zweiten Finanzjahr und ⅓ des gleichen Betrags im dritten Jahr). (7) Die Beihilfe kommt nur Projekten zugute, an denen mehrere Verkehrsunternehmen und Verlader beteiligt sind. Die betreffenden Projekte müssen die Schaffung einer neuen Strecke zum Ziel haben, die a) zwei oder mehrere französische Häfen oder b) einen französischen Hafen und einen Hafen in einem anderen Mitgliedstaat miteinander verbindet. (8) Welche Ausgaben als förderfähig gelten, ist in der Verordnung (EG) Nr. 2196/98 des Rates vom 1. Oktober 1998 über die Gewährung von Gemeinschaftsfinanzhilfen für innovatorische Aktionen zur Förderung des kombinierten Verkehrs ( 2 ) festgelegt: a) Kosten für Miete, Leasing oder Amortisation der Beförderungseinheiten wie Lastkraftwagen, Anhänger, Sattelanhänger, Wechselaufbauten, Container mit einer Länge von 20 Fuß oder mehr; b) Kosten für Miete, Leasing oder Amortisation des rollenden Materials (einschließlich der Lokomotiven) sowie der in der Binnenschifffahrt und im Seeverkehr eingesetzten Schiffe, wobei für die in der Binnenschifffahrt eingesetzten Schiffe die besonderen Regeln für die Strukturbereinigung in der Binnenschifffahrt eingehalten werden müssen; c) oder Kosten für Miete, Leasing oder Amortisation von Einrichtungen, die den Umschlag zwischen den Eisenbahnstrecken, den Binnenwasserstraßen, dem Seeweg und dem Straßenverkehr ermöglichen; d) Kosten für die Eisenbahninfrastruktur sowie die Infrastruktur der Binnenschifffahrt und des Seeverkehrs, mit Ausnahme der Hafengebühren und der Umschlagskosten; e) Ausgaben für die gewerbliche Nutzung von Techniken, Technologien oder zuvor getesteten und validierten Materialien; dies gilt insbesondere für Verkehrsinformationstechnologie; f) Kosten für Maßnahmen zur Ausbildung des Personals und zur Verbreitung der Ergebnisse des Projekts sowie Kosten für geeignete Informations- und Kommunikationsmaßnahmen zur Unterrichtung der Zielgruppen über neu eingerichtete Dienste. Die unter den Buchstaben a), b), c) und e) genannten Kosten sind nur dann förderfähig, wenn sich die Empfänger der Hilfe verpflichten, die entsprechenden Materialien nur auf der betreffenden Verbindung einzusetzen. Gründe für die Einleitung des Verfahrens (9) In ihrer Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens äußerte die Kommission Zweifel hinsichtlich der Durchführungsbestimmungen für die operativen Beihilfen, die ihrer Meinung nach nicht gewährleisteten, dass die Maßnahmen notwendig sind und im angemessenen Verhältnis zum Ziel stehen. Die Kommission hat vor allem Bedenken in Bezug auf die folgenden Punkte: a) Die vorgesehenen Beihilfen müssen zur Integration des Kurzstreckenseeverkehrs in die intermodalen Haus-zu-Haus-Beförderungsdienste und dadurch zur Verringerung des Anteils des Straßenverkehrs beitragen. Sie dürfen jedoch nicht zu einer Umleitung der Verkehrsströme von einem Hafen zum Nachbarhafen oder von einem Verkehrsträger zum anderen, wie von der Eisenbahn zur Binnenschifffahrt, führen, die auch eine wichtige Rolle bei der Förderung einer auf Dauer tragbaren Mobilität spielen. b) Um die finanzielle Transparenz der Beihilferegelung zu gewährleisten, die Kontrolle zu erleichtern und das Risiko einer Quersubventionierung zu vermeiden, hatte die Kommission in ihrer Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens verlangt, dass die juristische Person, der die Beihilfe gewährt wird, über eine getrennte Buchführung verfügen muss, die eine genaue Ermittlung der Finanzströme im Zusammenhang mit der Finanzierung der ausgewählten Projekte zulässt. c) Die Kommission hatte weiter darauf hingewiesen, dass die Modalitäten für die Auswahl der Projekte, die die französische Regierung finanzieren wollte, zu unpräzise waren. Nach Ansicht der Kommission müssen diese Modalitäten gewährleisten, dass nur für langfristig rentable Projekte, die einen wirklichen Beitrag zur Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs leisten, eine operative Beihilfe gewährt wird. Darüber hinaus müssen sie jegliche Diskriminierung von Betreibern und Verladern wegen ihrer Nationalität ausschließen. d) Da die operativen Beihilfen ausschließlich der Aufnahme des Seeverkehrs auf langfristig rentablen Kurzstrecken dienen sollen, vertrat die Kommission weiter die Auffassung, dass sie grundsätzlich nicht mit Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen kumuliert werden dürfen, die auf den gleichen Strecken auferlegt werden. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (10) Nach Veröffentlichung der Entscheidung über die Einleitung des Verfahrens übermittelten mehrere Beteiligte — (Seeverkehrsunternehmen und Hafenbehörden) der Kommission ihre Stellungnahmen. Sie teilten im Wesentlichen die Bedenken der Kommission und wiesen darauf hin, dass unbedingt vermieden werden muss, dass es durch die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken statt zu einer Senkung des Anteils des Straßenverkehrs und einer entsprechenden Erhöhung des Seeverkehrsanteils zu einer Verlagerung des Verkehrs von vorhandenen Seeverkehrsstrecken, die von anderen Häfen aus von anderen Betreibern bedient werden, auf die neuen, finanziell geförderten Strecken kommt. Einige Beteiligte äußerten, dass dafür gesorgt werden muss, die Beihilfe auf ein vernünftiges Maß zu beschränken, insbesondere im Fall der Kumulierung nationaler Beihilfen mit Fördermaßnahmen der Gemeinschaft im Rahmen der Pilotaktionen zugunsten des kombinierten Verkehrs (PACT). Weiter wurde betont, dass auf nationaler Ebene ein klares und transparentes Verfahren für die Auswahl der Projekte eingeführt werden muss, für die eine Beihilfe gewährt wird, damit den Auswirkungen der Beihilfe auf den Seeverkehrsmarkt Rechnung getragen wird. BEMERKUNGEN FRANKREICHS (11) Die französische Regierung hat erklärt, dass sie eine transparente und nicht diskriminierende Beihilferegelung einführen möchte und dabei darauf achten wird, keine Projekte zu fördern, die den Wettbewerb mit anderen bestehenden Verkehrsträgern, die eine Alternative zum Straßenverkehr darstellen, verzerren könnten. Sie lehnt es jedoch ab, die Aufnahme des Seeverkehrs auf einer neuen Strecke von der vorherigen Zustimmung der betroffenen staatlichen Behörden und der bereits vorhandenen Betreiber abhängig zu machen. Hinsichtlich der Intensität der Hilfe erklärte sich die französische Regierung bereit, dass im Fall einer Kumulierung operativer Beihilfen mit anderen Fördermitteln der Gemeinschaft die Höchstgrenze des Anteils der förderfähigen Ausgaben von 30 % für die Gesamtheit der — nationalen und gemeinschaftlichen — Beihilfen gilt. WÜRDIGUNG DER BEIHILFE (12) Die genannten Maßnahmen stellen eine Beihilfe im Sinne des Artikels 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. Sie werden aus staatlichen Mitteln finanziert und begünstigen bestimmte Unternehmen, indem sie die Kosten senken, die diese Unternehmen normalerweise zu tragen hätten. Da es sich bei diesen Unternehmen um Akteure im Kurzstreckenseeverkehr handelt, der eine internationale, für den Wettbewerb mit anderen Beteiligten der Gemeinschaft offene Wirtschaftstätigkeit ist, kann in diesem Fall davon ausgegangen werden, dass das Kriterium der Beeinträchtigung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten erfüllt ist. (13) In Artikel 87 Absätze 2 und 3 sind einige Ausnahmen von dem Verbot in Absatz 1 vorgesehen. Die Kommission vertritt die Meinung, dass keine der in Absatz 2 vorgesehenen Ausnahmen auf die hier in Frage stehenden Beihilfemaßnahmen zutrifft. Da diese Maßnahmen zum Ziel haben, die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs zu erleichtern, ist nach Ansicht der Kommission ihre Vereinbarkeit mit dem Vertrag auf der Grundlage der in Absatz 3 Buchstabe c) vorgesehenen Ausnahmereglung zu bewerten. (14) Die Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr ( 3 ) legen fest, welche Hilfeprogramme zur Unterstützung der Interessen der Gemeinschaft im Seeverkehr zulässig sind. Insbesondere können gemäß Punkt 2.2 neben der Sicherung von Arbeitsplätzen in der Gemeinschaft, der Erhaltung des Schifffahrts-Know-hows in der Gemeinschaft und der Erhöhung der Sicherheit auch weitere Ziele der gemeinsamen Verkehrspolitik wie die Entwicklung einer Gemeinschaftsstrategie für eine auf Dauer tragbare Mobilität und — als Teil davon — die Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs und die maximale Weiterentwicklung dieser Verkehrsart ebenfalls berücksichtigt werden. (15) In ihrer Mitteilung über die Entwicklung des Kurzstreckenseeverkehrs ( 4 ) unterstreicht die Kommission die wichtige Rolle dieser Verkehrsart bei der Förderung einer sicheren und auf Dauer tragbaren Mobilität, der Stärkung des Zusammenhalts in der EU und der Verbesserung des intermodalen Verkehrs. Weiter erkennt sie an, dass der Kurzstreckenseeverkehr auf allen Ebenen, d. h. auf regionaler, nationaler und gemeinschaftlicher Ebene, gefördert werden muss. (16) Die Kommission hat sowohl aus Mitteln des Vierten Rahmenprogramms für Forschung und technologische Entwicklung als auch im Rahmen der Pilotaktion für den kombinierten Verkehr (PACT), der Begleitmaßnahmen zu den Reformen der Wirtschafts- und Sozialstrukturen in den Drittländern des Mittelmeerraums (MEDA) und des Europäischen Fonds für regionale Entwicklung (EFRE) eine Vielzahl von Projekten im Bereich des Kurzstreckenseeverkehrs unterstützt. Allerdings stößt die Entwicklung dieser Verkehrsart auf ein erhebliches Hindernis, nämlich die hohen Kosten, die mit der Durchführung neuer Projekte verbunden sind. (17) Die vorgeschlagene Beihilferegelung ist vor diesem Hintergrund zu sehen. Ihr Ziel ist es, die gemeinschaftlichen Maßnahmen im Rahmen des Programms PACT durch ein nationales Programm zu ergänzen. Dabei sollen zusätzliche Projekte finanziert werden, von denen einige für eine Gemeinschaftsförderung nicht in Frage kämen, weil nur nationale Betreiber daran beteiligt sind. (18) Maßnahmen dieser Art fallen jedoch nur unter die Ausnahmeregelung des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe c), wenn sie in einem angemessenen Verhältnis zum Ziel stehen und die Handelsbedingungen nicht in einem Maß verändern, das dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die Kommission stellt fest, dass es sich bei diesen Beihilfen um operative Beihilfen handelt, die grundsätzlich mit dem EG-Vertrag unvereinbar sind ( 5 ). Beihilfen dieser Art können nur in Ausnahmefällen genehmigt werden, und zwar gemäß dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen ( 6 ), den Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung ( 7 ) und dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Beihilfen im Agrarsektor ( 8 ). (19) In diesem Fall muss die Kommission, auch wenn sie der Ansicht ist, dass das Ziel der vorgesehenen Beihilfen mit der Politik der Gemeinschaft zur Förderung des Kurzstreckenseeverkehr in Einklang steht, sicherstellen, dass diese Regelung nicht zu Wettbewerbsverzerrungen führt, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen. (20) Angesichts der Gründe, die zur Einleitung des Verfahrens führten, und der Stellungnahmen der Beteiligten kommt die Kommission zu folgenden Feststellungen. (21) Die französische Regierung hat sich verpflichtet, nur solche Projekte zu unterstützen, bei denen — durch eine vorherige Durchführbarkeitsstudie — nachgewiesen wird, dass sie tatsächlich dazu beitragen, den Anteil des Straßenverkehrs zu senken, ohne jedoch zu einer Verlagerung des Verkehrs zuungunsten anderer umweltfreundlicherer Verkehrsträger wie dem Schienenverkehr oder der Binnenschifffahrt zu führen. Dazu werden vorrangig Projekte im Bereich des kombinierten Verkehrs ausgewählt. Die französische Regierung hat im Übrigen erläutert, dass unter dem Begriff „neue Strecken im Kurzstreckenseeverkehr“ alle Strecken zu verstehen sind, die einen anderen Ausgangs- und Endpunkt haben als bereits auf dem Markt bestehende Strecken. Nach Ansicht der Kommission kann durch diese Verpflichtung und die Einführung eines transparenten Auswahlverfahrens (siehe Punkt 23) vermieden werden, dass die geplante Beihilferegelung zu Wettbewerbsverzerrungen führt, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen. (22) Um die Beihilfe in Anspruch nehmen zu können, müssen die Partner eines Streckenprojekts zuvor eine separate juristische Person schaffen, was in der Praxis bedeutet, dass eine von der Buchführung der Partner des fraglichen Projekts getrennte Buchführung vorhanden ist. Nach Ansicht der Kommission kann durch die Schaffung einer separaten juristischen Person ausschließlich für die Zwecke der Beihilfe die finanzielle Transparenz der Beihilferegelung gewährleistet werden. Nach den Angaben der französischen Regierung müsste diese juristische Person, sofern sie andere Wirtschaftstätigkeiten wahrnimmt, für diese über eine getrennte Buchführung verfügen. (23) Die französische Regierung hat klargestellt, dass die Beihilfe für die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken nicht mit Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Leistungen kumuliert werden darf, die auf den gleichen Strecken auferlegt werden. Die Kumulierung der Beihilfe mit Fördermaßnahmen der Gemeinschaft, insbesondere im Rahmen des PACT-Programms oder des künftig an dessen Stelle tretenden Marco-Polo-Programms ist dagegen möglich. Der französischen Regierung zufolge gilt in diesem Fall jedoch die Höchstgrenze des Anteils der förderfähigen Ausgaben von 30 % für die Gesamtheit der — nationalen und gemeinschaftlichen — Beihilfen. Die Kommission ist der Ansicht, dass die Einhaltung einer Höchstgrenze von 30 % der förderfähigen Ausgaben bei Kumulierung nationaler und gemeinschaftlicher Fördermaßnahmen dazu beiträgt, die Auswirkungen der Beihilfe auf den Wettbewerb in diesem Wirtschaftszweig zu begrenzen. (24) Im Zuge des Prüfverfahrens hat die französische Regierung nähere Angaben zu den Modalitäten für die Auswahl der Projekte gemacht. Hierzu sind Unterlagen vorzulegen, die alle wichtigen Angaben gemäß Artikel 6 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 2196/98 enthalten, das heißt im Einzelnen: — die Benennung des Projekts, der Antragsteller und der juristischen Person, die die Hilfe in Empfang nimmt, — den Betrag der beantragten Beihilfe, — Ziele und Begründung des Projekts, potenzieller Kundenkreis, Preise und Leistungsmerkmale des Dienstes, voraussichtliche Einnahmen und Rentabilität, — die Kosten aufgeschlüsselt nach Ausgabenposten, — Notwendigkeit der Hilfe und Angaben zu den anderen Finanzierungsquellen, — erwartete direkte und indirekte Auswirkungen auf die Arbeitsplätze, — Nutzen für die Umwelt und Gewinn an Sicherheit im Vergleich zur derzeitigen Lage. (25) Weiter hat die französische Regierung angegeben, dass den Antragsunterlagen eine Durchführbarkeitsstudie und ein business plan beiliegen, aus denen die langfristige Rentabilität des fraglichen Projekts hervorgeht. Die Unterlagen werden einer Auswahlkommission beim Verkehrsministerium vorgelegt, der neben den Vertretern dieses Ministeriums ein Vertreter der Stelle für intermodale Maßnahmen und kombinierten Verkehr (diese Stelle vertritt Frankreich im Rahmen des PACT-Programms) und ein Vertreter des Finanzministeriums angehören. Diese Kommission kann qualifizierte Experten hinzuziehen, die eine beratende Funktion haben. (26) Im Hinblick auf die Gewährleistung von Transparenz und Gleichbehandlung der Akteure bei der Auswahl der Projekte hat sich die französische Regierung verpflichtet, die folgenden Verfahren einzuhalten: a) In regelmäßigen Abständen (beispielsweise zu Beginn jeden Kalenderjahres) wird eine Aufforderung zur Interessenbekundung in Form einer Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht, in der die Modalitäten der Beihilferegelung, das einzuhaltende Verfahren und die Auswahlkriterien im Einzelnen aufgeführt sind. b) Bei Projekten, die eine Verbindung zwischen einem französischen Hafen und einem Hafen in einem anderen Mitgliedstaat betreffen, wird im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften eine Absichtserklärung veröffentlicht, aus der der Gegenstand des Projekts und die Höchstgrenze der geplanten Beihilfe hervorgehen. Darin werden die interessierten Parteien aufgefordert, innerhalb einer Frist von fünfzehn Arbeitstagen Stellung zu nehmen. Erhebt eine dieser Parteien begründeten Einspruch, ist die geplante Beihilfe der Kommission zur Genehmigung vorzulegen. (27) Die Kommission vertritt die Ansicht, dass das Auswahlverfahren unter Punkt 24, zu dessen Einführung sich die französische Regierung verpflichtet hat, und die Tatsache, dass die Kommission eine Beihilfe zuvor genehmigen muss, sofern ein an der Aufnahme des Seeverkehrs auf einer neuen internationalen Strecke Beteiligter Einspruch erhebt, zusammengenommen dafür sorgen, dass die Bedingungen der Transparenz gegeben sind und keine Diskriminierung zwischen Betreibern aus Gründen der Nationalität stattfindet. (28) Die Kommission hält weiterhin fest, dass die fraglichen Beihilfen auf höchstens drei Jahre beschränkt und degressiv sind. Diese Laufzeit entspricht der maximalen Laufzeit für Finanzierungen der Gemeinschaft im Rahmen des PACT-Programms. Nach Ansicht der Kommission können aufgrund der begrenzten Laufzeit der Beihilfe, ihres degressiven Charakters und der abgestuften Intensität sowohl hinsichtlich der absoluten Obergrenze als auch hinsichtlich des Anteils der förderfähigen Ausgaben die Auswirkungen dieser Maßnahme auf den Wettbewerb in diesem Sektor begrenzt werden. SCHLUSSFOLGERUNGEN (29) Aus diesen Gründen stellt die Kommission fest, dass die Zweifel hinsichtlich der Vereinbarkeit der von Frankreich geplanten operativen Beihilfen für die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken ausgeräumt sind — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ANGENOMMEN: Artikel 1 Die Beihilfe, die Frankreich für die Aufnahme des Seeverkehrs auf neuen Kurzstrecken gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Die Gewährung dieser Beihilfe wird daher genehmigt. ▼M1 Frankreich macht die Gewährung von Einzelbeihilfen im Rahmen dieser Beihilferegelung von der Einhaltung des Abschnitts 10 der Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen im Seeverkehr abhängig ( 9 ). ▼B Artikel 2 Diese Entscheidung ist an Frankreich gerichtet. ( 1 ) ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 16. ( 2 ) ABl. L 277 vom 14.10.1998, S. 1. ( 3 ) ABl. C 205 vom 5.7.1997, S. 5. ( 4 ) KOM(1999) 317 endg. ( 5 ) Siehe insbesondere die Entscheidung über die Eröffnung des Prüfverfahrens gemäß Artikel 93 Absatz 2 in der Beihilfesache C 2/97 (ABl. C 93 vom 22.3.1997) und in der Beihilfesache C 21/98 (ABl. C 227 vom 28.8.1999). ( 6 ) ABl. C 72 vom 10.3.1994, S. 3. ( 7 ) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9. ( 8 ) ABl. C 28 vom 1.2.2000, S. 2. ( 9 ) ABl. C 13 vom 17.1.2004, S. 3.