Beschluss (EU) 2016/152 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Text von Bedeutung für den EWR)

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10.2.2016 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 34/68 BESCHLUSS (EU) 2016/152 DER KOMMISSION vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA.27339 (12/C) (ex 11/NN) der Bundesrepublik Deutschland zugunsten des Flughafens Zweibrücken und der den Flughafen nutzenden Luftverkehrsgesellschaften (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5063) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 (1), gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den oben genannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) In einer parlamentarischen Anfrage vom Dezember 2008 sprach die Abgeordnete des Europäischen Parlaments Hiltrud Breyer die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken an (3). Die Abgeordnete machte geltend, das Land Rheinland-Pfalz (im Folgenden „Land“) habe im Zeitraum 2005-2006 die Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (im Folgenden „FGAZ“) mit 2,4 Mio. EUR bezuschusst, womit die FGAZ wiederum ihre 100 %ige Tochtergesellschaft, die Flughafen Zweibrücken GmbH (im Folgenden „FZG“) finanziert habe. Ferner seien im selben Zeitraum am Flugplatz Baumaßnahmen in Höhe von 6,96 Mio. EUR vollständig aus dem Haushalt des Landes finanziert worden. (2) Die parlamentarische Anfrage wurde von Kommissar Antonio Tajani am 6. Januar 2009 beantwortet. Ferner wurde sie unter dem Aktenzeichen CP 5/2009 als Beschwerde registriert. Am 22. Januar 2009, am 24. September 2010 und am 15. März 2011 forderte die Kommission zusätzliche Informationen von den deutschen Behörden an. Diese wurden von den deutschen Behörden mit Schreiben vom 23. März 2009, vom 27. Januar 2011 und vom 19. Mai 2011 übermittelt. (3) Am 8. April 2008 forderte die Kommission zusätzliche Informationen von der Fluggesellschaft Ryanair an. Diese Informationen wurden von Ryanair am 15. Juli 2011 eingereicht. Eine deutsche Übersetzung der Informationen von Ryanair wurde den deutschen Behörden am 18. August 2011 übermittelt. Am 26. September 2011 erklärten die deutschen Behörden, zu diesem Zeitpunkt nicht Stellung nehmen zu wollen. (4) Mit Schreiben vom 22. Februar 2012 informierte die Kommission die deutschen Behörden über ihren Beschluss, ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV hinsichtlich der öffentlichen Finanzierung des Betreibers des Flughafens Zweibrücken und der Anreize zugunsten der Luftverkehrsgesellschaften, die den Flughafen nutzen, einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). (5) Mit Schreiben vom 24. Februar 2012 forderte die Kommission nach Einleitung des Verfahrens weitere Auskünfte an. Die deutschen Behörden haben ihre Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss am 4. Mai 2012 eingereicht und auf das Ersuchen der Kommission nach weiteren Auskünften am 16. April 2012 reagiert. (6) Der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten zur Stellungnahme zu der mutmaßlichen Beihilfe auf. (7) Bei der Kommission sind Stellungnahmen von vier Beteiligten eingegangen, und zwar Ryanair, Airport Marketing Services (im Folgenden „AMS“), Germanwings und TUIFly. Diese wurden an die deutschen Behörden weitergeleitet, welche die Gelegenheit erhielten, innerhalb eines Monats darauf zu reagieren. Die Stellungnahme der deutschen Behörden ging am 26. Oktober 2012 ein. (8) Darüber hinaus gingen bei der Kommission am 20. Dezember 2013, 17. Januar 2014 und 31. Januar 2014 weitere Stellungnahmen von Ryanair ein. Diese Stellungnahmen wurden an die deutschen Behörden weitergeleitet, die sich nicht zu diesen äußern wollten. (9) Mit Schreiben vom 6. November 2013, 14. März 2014 und 2. April 2014 forderte die Kommission weitere Auskünfte an. Die deutschen Behörden kamen den Aufforderungen der Kommission am 16. Dezember 2013, 15. Januar 2014, 5. April 2014, 15. April 2014, 24. April 2014, 11. Juni 2014 und 27. Juni 2014 nach. (10) Mit Schreiben vom 25. Februar 2014 informierte die Kommission die deutschen Behörden über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (5) am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien vom Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union im vorliegenden Fall anwendbar sein würden. Den deutschen Behörden wurde Gelegenheit gegeben, innerhalb von 20 Werktagen nach der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu diesen Leitlinien und deren Anwendung abzugeben. (11) Mit Schreiben vom 24. Februar 2014 informierte die Kommission auch die Beteiligten über die Annahme der Luftverkehrsleitlinien von 2014 am 20. Februar 2014 und darüber, dass diese Leitlinien vom Zeitpunkt ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union im vorliegenden Fall anwendbar sein würden. Den Beteiligten wurde Gelegenheit gegeben, innerhalb von 20 Werktagen nach der Veröffentlichung im Amtsblatt eine Stellungnahme zu diesen Leitlinien und deren Anwendung abzugeben. (12) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht. Sie ersetzen die Luftverkehrsleitlinien von 1994 (6) sowie die Luftverkehrsleitlinien von 2005 (7). (13) Am 15. April 2014 wurde eine Bekanntmachung im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht, in der Mitgliedstaaten und Beteiligte aufgefordert wurden, innerhalb von einem Monat nach Veröffentlichung Stellungnahmen zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall einzureichen (8). (14) Am 8. Mai 2014 gingen Stellungnahmen von den deutschen Behörden zur Anwendung der Leitlinien von 2014 ein. Die deutschen Behörden stimmten der Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 in diesem Fall zu. Die Beteiligten gaben keine Stellungnahmen ab. (15) In einem Schreiben vom 17. Juli 2014 stimmten die deutschen Behörden einem ausnahmsweisen Verzicht auf ihre Rechte, die sich aus Artikel 342 AEUV in Verbindung mit Artikel 3 der Verordnung 1/1958 ergeben (9), sowie der Annahme und Bekanntgabe dieses Beschlusses nach Artikel 297 AEUV in englischer Sprache zu. 2. HINTERGRUNDINFORMATIONEN ZUR UNTERSUCHUNG UND ZU DEN MASSNAHMEN 2.1. GESCHICHTE UND ENTWICKLUNG DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN (16) Der Flughafen Zweibrücken war bis zum Jahr 1991 Militärflugplatz und wurde in dem Jahr von der US-Armee aufgegeben. In den Jahren 1992 bis 1999 war der Flugplatz Gegenstand eines von der Europäischen Union kofinanzierten Konversionsprojekts (10). Die EU-Mittel wurden eingesetzt, um den Flugplatz für die Zivilluftfahrt nutzbar zu machen. Die erforderlichen Maßnahmen umfassten die Beseitigung von Hindernissen, die Modernisierung und Einrichtung eines Towers und eines Entwässerungssystems der Start- und Landebahn. Die privaten Investoren des Projekts zogen für einen späteren Zeitpunkt ferner den Bau eines Gewerbegebiets, eines Multimediaparks und einer Freizeitanlage in Betracht. (17) Zwischen 2000 und 2006 wurde der Flugplatz nicht allgemein von der gewerblichen Luftfahrt genutzt, sondern von Militärflugzeugen, Privatflugzeugen, für Freizeitflüge und allenfalls gelegentlich für einen gewerblichen Flug. Die Mehrzahl der Passagiere wurde durch militärische Flüge befördert. Die restlichen Passagiere wurden durch Flüge in unternehmenseigenen Flugzeugen oder durch Taxiflüge befördert. Gewerbliche Luftverkehrsgesellschaften konnten nicht gewonnen werden. Dies lag zum Teil an dem Bestehen eines Luftkampfübungsgebiets der NATO (POLYGONE), wodurch zivilen Betreibern das Erreichen und Verlassen des Flughafens Zweibrücken während der Betriebszeiten des Übungsgebiets erheblich erschwert wurde. (18) Erst nach der Einrichtung einer Kontrollzone (CTR Zweibrücken) zur Regulierung der Nutzung des Luftraums durch Zivil- und Militärflugzeuge konnte eine gewerbliche Luftverkehrsgesellschaft gewonnen werden. Der gewerbliche Linien- und Charterverkehr wurde am 15. September 2006 mit dem Erstflug von Germanwings nach Berlin aufgenommen. TUIFly nahm den Charterverkehr am 30. März 2007 auf. Ryanair betrieb seine einzige Verbindung von Zweibrücken nach London-Stansted im Zeitraum von 28. Oktober 2008 bis zum 22. September 2009 und stellte seine Dienstleistungen am Flughafen Zweibrücken danach ein. (19) Die Jahreskapazität des Flughafens Zweibrücken liegt derzeit bei ungefähr 700 000 Passagieren, könnte jedoch unter Berücksichtigung der Kapazitäten der Start- und Landebahnen und der Abfertigungsbereiche bis zu einer Million Fluggäste betragen. (20) Table 1 zeigt die Entwicklung des Flughafens Zweibrücken anhand der Fluggastzahlen und Flugbewegungen zwischen 2006 und 2012. Tabelle 1 Fluggastzahlen 2006-2012 (11) Jahr Fluggäste Flugbewegungen 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230 2.2. GEOGRAFISCHE LAGE DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN (21) Der Flughafen Zweibrücken liegt 4 km südöstlich von Zweibrücken im Land Rheinland-Pfalz. Die nächsten (12) anderen Flughäfen sind: a) Flughafen Saarbrücken (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 39 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 29 Minuten) b) Flughafen Frankfurt-Hahn (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 128 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 84 Minuten) c) Flughafen Frankfurt/Rhein-Main (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 163 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 91 Minuten) d) Flughafen Luxemburg (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 145 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 86 Minuten) e) Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 105 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 88 Minuten) f) Flughafen Metz-Nancy (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 129 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 78 Minuten) g) Flughafen Straßburg (Entfernung zum Flughafen Zweibrücken ca. 113 km, Fahrzeit mit dem Auto ca. 87 Minuten) (22) Laut dem Gutachten von „Desel Consulting“ und der „Airport Research GmbH“ aus dem Jahr 2009 (13) stammen ungefähr 15 % der Fluggäste im Jahr aus anderen Mitgliedstaaten (Luxemburg und Frankreich). Die übrigen Fluggäste stammen aus Deutschland, größtenteils aus der Region des südwestlichen Kreises Saarpfalz, der Stadt Saarbrücken, der Stadt Saarlouis und der Region Saarpfalz-Kreis. 2.3. RECHTLICHER UND WIRTSCHAFTLICHER RAHMEN DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN (23) Der Flughafen Zweibrücken befindet sich im Eigentum der FZG und wird von dieser betrieben. Die FZG ist eine 100 %ige Tochter der FGAZ, mit der sie einen Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag abgeschlossen hat. Mit dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag wird sichergestellt, dass alle Verluste der FZG von der FGAZ getragen und alle Gewinne an die FGAZ abgeführt werden. (24) Die FGAZ befindet sich wiederum in gemeinschaftlichem Eigentum. Anteilseigner der FGAZ sind zu je 50 % das Land Rheinland-Pfalz und der Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken („ZEF“), ein Verband aus Gebietskörperschaften des öffentlichen Rechts in Rheinland-Pfalz. Die öffentlichen Eigentümer der FGAZ decken deren Finanzbedarf mit jährlichen Kapitalzuführungen. Laut den deutschen Behörden übt die FGAZ selbst keine Aktivitäten im Zusammenhang mit dem Flugverkehr aus. Was die Luftfahrt angeht, reicht die FGAZ die öffentlichen Finanzmittel lediglich an die FZG weiter. Allerdings übt die FGAZ Aktivitäten in Bezug auf die Vermarktung von in der Nähe des Flughafens Zweibrücken gelegenen Grundstücken aus. 3. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS (25) Die Kommission untersuchte verschiedene Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Flughafen Zweibrücken. Die Kommission prüfte, ob diese Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellten und ob diese gegebenenfalls als mit dem Binnenmarkt vereinbar erachtet werden könnte. (26) Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen zugunsten der FGAZ und FZG untersucht: a) direkt vom Land Rheinland-Pfalz und vom ZEF stammende öffentliche Finanzmittel zur Deckung der Kosten des Flughafens Zweibrücken bezüglich: — Investitionen in die Infrastruktur (2000-2009) — Betriebskosten (2000-2009) b) ein Kredit und die Beteiligung am Liquiditätspool des Landes Rheinland-Pfalz. (27) Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen zugunsten der Luftverkehrsgesellschaften geprüft, die Zweibrücken nutzen: a) ermäßigte Flughafenentgelte für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften (Germanwings, TUIFly und Ryanair); b) die Marketingvereinbarungen mit Ryanair. 3.1. ÖFFENTLICHE FINANZIERUNG DES FLUGHAFENS ZWEIBRÜCKEN DURCH DAS LAND RHEINLAND-PFALZ UND DEN ZEF 3.1.1. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME (28) Die öffentliche Finanzierung des Flughafens Zweibrücken erfolgte auf zwei unterschiedliche Weisen. Zum einen unterstützten das Land Rheinland-Pfalz und der ZEF bestimmte Infrastrukturinvestitionen der FZG mit direkten Zuschüssen. Zum anderen führten die FGAZ-Eigentümer der FGAZ jährlich Kapital zu. Der Zweck dieser Kapitalzuführungen, mit denen die eigenen Verluste der FGAZ ausgeglichen wurden, bestand darin, die FGAZ in die Lage zu versetzen, ihre Verpflichtungen nach dem Gewinnabführungs- und Verlustübernahmevertrag zu erfüllen, demzufolge die FGAZ die Verluste der FZG ausgleichen muss. (29) Die zwischen 2000 und 2005 sowie zwischen 2006 und 2009 gewährten direkten Zuschüsse für bestimmte Infrastrukturinvestitionen sind in Tabelle 2 und Tabelle 3 aufgeführt. Tabelle 2 Investitionen in die Infrastruktur zwischen 2000 und 2005 Zuwendungsbescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (*1) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […] Tabelle 3 Investitionen in die Infrastruktur zwischen 2006 und 2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaßnahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.1.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.9.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.9.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 09.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.3.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.6.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 09.8.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 09.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.8.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 02.9.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […] (30) Das Gesamtinvestitionsvolumen zwischen 2000 und 2009 belief sich auf 27 987 281 EUR, während sich der Gesamtbetrag an Zuschüssen vom Land auf 21 588 534 EUR belief. Die größten Einzelinvestitionen waren die Verlängerung der Start- und Landebahn im Zeitraum 2001-2003 ([…] EUR), die Modernisierung des Terminals im Jahr 2006 ([…] EUR) sowie die Modernisierung der Start- und Landebahn im Zeitraum 2008-2009 ([…] EUR). (31) In Tabelle 4 sind die relevanten Daten zu den Kapitalzuführungen des Landes Rheinland-Pfalz/ZEF zugunsten der FGAZ und zum Ausgleich der Verluste der FZG durch die FGAZ aufgeführt. (32) Außerdem ist zu beachten, dass das Land und der ZEF zwischen 2000 und 2009 zwar beide 50 % der Anteile an der FGAZ hielten und die Kapitalzuführungen im Prinzip zu gleichen Teilen bereitstellten, das Land den Anteil des ZEF tatsächlich aber subventionierte. Bis Ende 2005 deckte das Land neben seinem eigenen Anteil von 50 % der erforderlichen Kapitalzuführungen auch 90 % des Anteils des ZEF. Danach reduzierte das Land den letztgenannten Prozentsatz zunächst auf 80 % im Jahr 2006 und anschließend auf 60 % ab dem Jahr 2007. Das Land deckte also zwischen 95 % (bis 2005) und 80 % (ab 2007) der jährlichen Verluste der FGAZ. Tabelle 4 Kapitalzuführungen und Ergebnisse der gewerblichen Aktivitäten Jahr Kapitalzuführungen des Landes Rheinland-Pfalz/ZEF an die FGAZ Jahresergebnis FGAZ Jahresergebnisse FZG EBITDA FZG 2000 (…) (…) (…) (…) 2001 (…) (…) (…) (…) 2002 (…) (…) (…) (…) 2003 (…) (…) (…) (…) 2004 (…) (…) (…) (…) 2005 (…) (…) (…) (…) 2006 (…) (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) Gesamt (…) (…) (…) (…) 3.1.2. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (33) Im Einleitungsbeschluss wird zwischen der Finanzierung der Infrastruktur des Flughafens Zweibrücken durch öffentliche Mittel und der Finanzierung der Betriebskosten durch öffentliche Mittel unterschieden. 3.1.2.1. Investitionen in die Infrastruktur Vorliegen einer Beihilfe (34) Im Einleitungsbeschluss wird zunächst darauf hingewiesen, dass die FZG hinsichtlich der Investitionen in die Infrastruktur des Flughafens ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV sei. Es wird an das Urteil zum Flughafen Leipzig-Halle (14) erinnert, in dem das Gericht bestätigte, dass eine Einrichtung, die eine Flughafeninfrastruktur erbaut und betreibt und dabei Gebühren auf die Nutzer umlegt, eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Einzige Ausnahme sind bestimmte Tätigkeiten, die in den Bereich der Ausübung hoheitlicher Gewalt fallen; diese Tätigkeiten werden als nichtwirtschaftliche Tätigkeiten betrachtet und unterliegen daher nicht den Beihilfevorschriften. Im Einleitungsbeschluss werden die deutschen Behörden zudem aufgefordert, weitere Auskünfte darüber vorzulegen, welche Tätigkeiten als nichtwirtschaftlich eingestuft werden könnten. (35) Im Einleitungsbeschluss wird auch festgestellt, dass die FGAZ keine Flughafen-bezogenen Tätigkeiten selbst ausführte, sondern lediglich die erhaltenen öffentlichen Mittel an die FZG weiterleitete. Es wird jedoch darauf hingewiesen, dass die FGAZ einige wirtschaftliche Tätigkeiten in Bezug auf an den Flughafen angrenzende Grundstücke ausübte. Aufgrund dieser Tätigkeiten wird im Einleitungsbeschluss die Ansicht vertreten, dass die FGAZ ebenfalls ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV darstellt. (36) Angesichts der Tatsache, dass die direkten Zuschüsse für Investitionsprojekte vom Haushalt des Landes getragen wurden und dass die Kapitalzuführungen zugunsten der FGAZ (und schließlich der FZG) aus dem Haushalt des Landes und des ZEF stammten, wird im Einleitungsbeschluss der Schluss gezogen, dass die Maßnahmen aus öffentlichen Mitteln finanziert wurden. (37) Bezüglich der Frage, ob der FGAZ und der FZG ein Vorteil entstanden ist, wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die öffentliche Finanzierung keinen Vorteil darstellt, sofern das öffentliche Organ, das die Finanzierung bereitstellt, als „marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber“ agiert. Im Einleitungsbeschluss wird darauf hingewiesen, dass die deutschen Behörden bisher keine Belege dafür vorgelegt haben, dass sie bei der Bereitstellung der öffentlichen Finanzierung als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber agiert haben. Vielmehr scheint es, dass bei der Bereitstellung der Finanzierung von den öffentlichen Behörden regionale und soziale Aspekte berücksichtigt wurden. Daher konnte nicht festgestellt werden, dass die Behörden als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber agiert hatten, so dass im Einleitungsbeschluss der vorläufige Schluss gezogen wird, dass die öffentliche Finanzierung der FGAZ und der FZG einen Vorteil verschafft hat. (38) Anschließend wird im Einleitungsbeschluss festgestellt, dass die öffentliche Finanzierung nur zugunsten der FGAZ/FZG erfolgte und es sich daher um eine selektive Maßnahme handelt. (39) Schließlich wird im Einleitungsbeschluss erklärt, dass aufgrund des zunehmenden Wettbewerbs zwischen Regionalflughäfen jeder Vorteil, der dem Flughafen Zweibrücken zuteil wird, den Wettbewerb verfälschen könnte. Es wird insbesondere auf den Flughafen Saarbrücken verwiesen, der nur 39 Straßenkilometer vom Flughafen Zweibrücken entfernt ist. Im Einleitungsbeschluss wird zudem in Anbetr