2007/339/EG: Beschluss des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten der Europäischen Union vom 25. April 2007 über die Unterzeichnung und vorläufige Anwendung des Luftverkehrsabkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und den Vereinigten Staaten von Amerika andererseits

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am Code-Sharing beteiligten Partner-Luftfahrtunternehmen einen gemeinsamen Antrag für die erforderliche Genehmigung einreichen. Das Luftfahrtunternehmen, das der Öffentlichkeit die Verkehrsdienste anbietet, benötigt zunächst eine wirtschaftliche Genehmigung des US-Verkehrsministeriums für alle Arten von Verkehrsdiensten (Linien- und Charterverkehr), die unter seinem Code verkauft werden sollen. Ebenso benötigt das Luftfahrtunternehmen, das das Luftfahrzeug betreibt, zunächst eine wirtschaftliche Genehmigung des US-Verkehrsministeriums: eine Charter-Genehmigung, um dem anderen Luftfahrtunternehmen Kapazitäten zwecks Vermarktung seiner Leistungen zu überlassen, und entweder eine Charter- oder eine Linienverkehrsgenehmigung für die Kapazitäten, die es selbst vermarkten möchte. Das Betreiber-Luftfahrtunternehmen benötigt ferner eine Ermächtigung, um den Code des Partnerunternehmens für diese Flüge zu vergeben. Ein Betreiber-Luftfahrtunternehmen kann eine unbefristete Generalermächtigung für die Code-Sharing-Partnerschaft beantragen; dabei ist anzugeben, für welche konkreten Märkte die Genehmigung für das Code-Sharing beantragt wird. Zusätzliche Märkte können hinzugefügt werden, wenn das US-Verkehrsministerium 30 Tage vorher unterrichtet wird. Eine Code-Sharing-Ermächtigung gilt nur für ein bestimmtes Luftfahrtunternehmen, und für jede Code-Sharing-Partnerschaft mit einem ausländischen Unternehmen ist eine eigene Ermächtigung sowie gegebenenfalls eine Code-Sharing-Sicherheitsüberprüfung erforderlich, die das US-Luftfahrtunternehmen nach den vom US-Verkehrsministerium veröffentlichten Leitlinien vornimmt. 26. Möchte ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gemäß Artikel 10 Absatz 9 einem US-Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrzeug samt Besatzung für Verkehrsdienste unter dem Code des US-Luftfahrtunternehmens überlassen, so benötigt das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft entsprechend eine Charter-Genehmigung des US-Verkehrsministeriums sowie eine Ermächtigung. Die US-Delegation erklärte, dass sie davon ausgeht, dass praktisch alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, die gegenwärtig Linienverkehrsdienste in die Vereinigten Staaten betreiben, auch über eine weltweit gültige Charter-Genehmigung des US-Verkehrsministeriums verfügen. Hinsichtlich der wirtschaftlichen Genehmigung benötigen sie daher nur eine Ermächtigung, um US-Luftfahrtunternehmen ein Luftfahrzeug samt Besatzung zu überlassen. Die US-Delegation erklärte ferner, dass sie nicht erwartet, dass Anträge anderer Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft auf Charter-Genehmigungen Schwierigkeiten aufwerfen werden. 27. Die Ausstellung einer Ermächtigung, sei es für das Code-Sharing oder die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung, setzt voraus, dass das US-Verkehrsministerium feststellt, dass die geplanten Verkehrsdienste von öffentlichem Interesse sind. Diese Feststellung kann erheblich leichter getroffen werden, wenn die geplanten Verkehrsdienste unter ein geltendes Luftverkehrsabkommen fallen. Aus der Einbeziehung der Rechte in ein Abkommen ergibt sich ferner, dass Gegenseitigkeit besteht. 28. Was sowohl das Code-Sharing als auch die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung nach Artikel 10 Absätze 7 und 9 anbelangt, so stellt die Prüfung des öffentlichen Interesses in erster Linie darauf ab, ob — das US-Luftfahrtunternehmen eine Sicherheitsüberprüfung des ausländischen Luftfahrtunternehmens durchgeführt hat; — das Land, das das Luftverkehrsbetreiberzeugnis für das ausländische Luftfahrtunternehmen ausgestellt hat, in die IASA-Kategorie 1 eingestuft wurde; — das Land, in dem das ausländische Luftfahrtunternehmen seinen Sitz hat, US-Luftfahrtunternehmen substanzielle Gegenseitigkeit gewährt; — eine Billigung Wettbewerbsfragen aufwerfen würde. 29. Was die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung anbelangt, so stellt die Prüfung des öffentlichen Interesses zusätzlich darauf ab, ob — der Leasingvertrag vorsieht, dass der Leasinggeber weiterhin die betriebliche Kontrolle ausübt; — die Behörde, die das Luftverkehrsbetreiberzeugnis für den Leasinggeber ausgestellt hat, weiterhin für die Aufsicht zuständig ist; — die Billigung des Leasings keiner Partei einen unangemessenen Vorteil in einem Arbeitskampf verschafft, wenn aufgrund dieses Arbeitskampfes Verkehrsleistungen in einem Markt nicht erbracht werden können. 30. Ermächtigungen für die Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung werden zumindest anfänglich befristet (z. B. für sechs bis neun Monate) oder als Sonderermächtigung ausgestellt; dies steht mit dem Ansatz in der Europäischen Union in Einklang. 31. Auf die Bedenken der EU-Delegation hinsichtlich des Ermessensspielraums, über den das US-Verkehrsministerium im Rahmen des Konzepts des „öffentlichen Interesses“ verfügt, erklärte die US-Delegation, dass das US-Verkehrsministerium im Rahmen der Open-Skies-Luftverkehrsbeziehungen Code-Sharing-Regelungen das öffentliche Interesse zuerkannt und regelmäßig Ermächtigungen mit minimalen verfahrensbedingten Verzögerungen erteilt hat. Die US-Delegation erklärte, dass sich das US-Verkehrsministerium bei der Prüfung des öffentlichen Interesses sowohl im Hinblick auf Code-Sharing als auch im Hinblick auf Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung unter ausschließlicher Beteiligung von Luftfahrtunternehmen der Vertragsparteien auf die genannten Punkte konzentrieren werde, es sei denn, es lägen ungewöhnliche Umstände vor, beispielsweise im Zusammenhang mit der nationalen Sicherheit, der Gefahrenabwehr oder der Kriminalität. Sollten solche ungewöhnlichen Umstände vorliegen, würden die Vereinigten Staaten die andere Vertragspartei außerdem unverzüglich unterrichten. 32. Auf eine Frage der US-Delegation bestätigte die EU-Delegation, dass nach derzeit geltendem EU-Recht (Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992) Luftfahrzeuge, die von einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eingesetzt werden, in der Gemeinschaft registriert sein müssen. Ein Mitgliedstaat kann im Falle kurzfristiger Leasing-Vereinbarungen zur Deckung eines vorübergehenden Bedarfs oder unter anderen außergewöhnlichen Umständen jedoch eine Befreiung von dieser Anforderung erteilen. Ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, das Vertragspartei einer solchen Vereinbarung ist, muss zuvor eine Genehmigung der zuständigen Genehmigungsbehörde einholen, und ein Mitgliedstaat darf eine Vereinbarung zur Überlassung eines Luftfahrzeugs samt Besatzung an ein Luftfahrtunternehmen, dem er die Betriebsgenehmigung erteilt hat, nur billigen, wenn die Sicherheitsstandards denen des Gemeinschaftsrechts oder gegebenenfalls des nationalen Rechts entsprechen. 33. Beide Delegationen erkannten an, dass die Verweigerung einer Genehmigung für ein Luftfahrtunternehmen, die in dem Abkommen gewährten Rechte auszuüben, oder eine unangemessene Verzögerung bei der Erteilung der Genehmigung die Wettbewerbssituation eines Luftfahrtunternehmens beeinträchtigen könnten. Ist eine der Vertragsparteien der Auffassung, dass ihre Luftfahrtunternehmen die wirtschaftlichen Betriebsgenehmigungen, auf die sie nach dem Abkommen Anspruch haben, nicht erhalten, so kann sie den Gemeinsamen Ausschuss mit der Angelegenheit befassen. 34. In Bezug auf Artikel 14 Absatz 4 wies die EU-Delegation darauf hin, dass der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft gemäß seinem Artikel 295 die Eigentumsordnung der Mitgliedstaaten nicht berührt. Die US-Delegation gab daraufhin ihre Auffassung zu Protokoll, dass eine staatliche Beteiligung an einem Luftfahrtunternehmen sich nachteilig auf die billige und gleiche Gelegenheit für Luftfahrtunternehmen auswirken kann, bei der Durchführung des durch dieses Abkommen geregelten internationalen Luftverkehrs miteinander in Wettbewerb zu treten. 35. In Bezug auf Artikel 15 stellten die Delegationen fest, dass es wichtig ist, internationalen Konsens über Umweltfragen im Luftverkehr im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation (ICAO) zu erzielen. In diesem Zusammenhang betonten sie die Bedeutung der einvernehmlichen Einigung, die auf der 35. Versammlung der ICAO erzielt worden ist und die sich sowohl auf Fluglärm als auch auf Emissionsaspekte bezieht (Resolution A35-5). Beiden Seiten ist es ein Anliegen, diese Resolution uneingeschränkt einzuhalten. Nach dieser Resolution sind beide Seiten verpflichtet, den Grundsatz der „Ausgewogenheit“ bei Maßnahmen zur Begrenzung der Auswirkungen des Fluglärms (darunter Einschränkungen des Zugangs von Luftfahrzeugen zu Flughäfen zu bestimmten Zeiten) anzuwenden und sicherzustellen, dass den von Flughäfen erhobenen Abgaben für Triebwerksemissionen die Kosten zugrunde gelegt werden, die nachweislich durch die Eindämmung der von diesen Triebwerksemissionen verursachten und dem Luftverkehr unmittelbar anzulastenden Umweltauswirkungen entstehen. Beide Seiten stellten ferner fest, dass einschlägige rechtliche Verpflichtungen, die gegebenenfalls auf internationaler, regionaler, nationaler oder lokaler Ebene bestehen, ebenfalls uneingeschränkt eingehalten werden müssen; als Bezugsdatum gilt für die Vereinigten Staaten der 5. Oktober 2001 und für die Europäische Gemeinschaft der 28. März 2002. 36. Die Delegationen nahmen ferner Kenntnis von den Bestimmungen zum Klimawandel, zur Energie und zur nachhaltigen Entwicklung, die im „Gleneagles-Kommuniqué“ der G8 von 2005 enthalten sind, sowie von dem Rahmen für die Zusammenarbeit in Fragen des Flugverkehrsmanagements in der am 18. Juli 2006 von der US-Luftfahrtbehörde (FAA) und der Kommission unterzeichneten Absichtserklärung. Die Delegationen stellten fest, dass die zuständigen Behörden der Vereinigten Staaten und der EU beabsichtigen, die technische Zusammenarbeit auszubauen, auch in den Bereichen Klimaforschung und technologische Entwicklung, um die Sicherheit und die Kraftstoffeffizienz zu verbessern und die Luftverkehrsemissionen zu verringern. Unter Berücksichtigung ihrer jeweiligen Positionen in der Frage des Emissionshandels im internationalen Luftverkehr stellten die beiden Delegationen fest, dass die Vereinigten Staaten und die Europäische Union beabsichtigen, im Rahmen der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation zu agieren. 37. Was die Zusammensetzung des Gemeinsamen Ausschusses anbelangt, so erklärte die US-Delegation, dass die Vereinigten Staaten eine behördenübergreifende Vertretung unter Federführung des Außenministeriums ins Auge fassen. Die EU-Delegation erklärte, dass die EU von der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten vertreten sein wird. Beide Delegationen erklärten ferner, dass die Einbeziehung interessierter Kreise ein wichtiges Element im Prozess des Gemeinsamen Ausschusses ist; Vertreter der interessierten Kreise werden daher als Beobachter eingeladen, sofern dies nicht von einer oder beiden Vertragsparteien abgelehnt wird. 38. In Bezug auf Artikel 18 bestätigten die Delegationen ihre Absicht, eine erste Sitzung des Gemeinsamen Ausschusses spätestens 60 Tage nach der Unterzeichnung dieses Abkommens abzuhalten. 39. Die Delegationen bestätigten ihre gemeinsame Auffassung, dass Praktiken wie die obligatorische Einräumung eines Erstverweigerungsrechts (first-refusal requirement), Quotenregelungen (uplift ratio) und Stillhaltegebühren (no-objection fee) oder andere Einschränkungen in Bezug auf Kapazität, Frequenz oder Verkehrsaufkommen nicht mit dem Abkommen vereinbar sind. 40. Die Delegation der EU regte an, dass sich beide Parteien in möglichst klarer Weise darauf verständigen sollten, inwieweit Vertreter des US-Verkehrsministeriums und der Europäischen Kommission Informationen über Wettbewerbsangelegenheiten im Sinne des Anhangs 2 des Abkommens im Rahmen ihrer jeweiligen Rechtsvorschriften und Praktiken austauschen können, insbesondere was Daten und Sichtweisen zu Fragen anbelangt, in denen diese Behörden konkret ein Verfahren in Betracht ziehen. 41. Die US-Delegation erklärte, dass die Verfahren im Sinne des Anhangs 2 des Abkommens richterliche Entscheidungen („adjudications“) nach US-Recht sind und gesetzlichen, verwaltungsrechtlichen und gerichtlichen Einschränkungen unterliegen, um sicherzustellen, dass die Entscheidung der Behörde nur auf den Informationen beruht, die im Verfahrensregister enthalten sind; hierzu zählen auch öffentliche Informationen, die das US-Verkehrsministerium als von Amts wegen zugänglich eingestuft hat und zu denen sich die Parteien vor der endgültigen Entscheidung der Behörde äußern konnten. 42. Die US-Delegation erläuterte, dass diese Einschränkungen die Vertreter, die den Entscheidungsträger im US-Verkehrsministerium in einem anhängigen Verfahren beraten, nicht daran hindern, Gespräche mit Vertretern der Kommission beispielsweise über folgende Angelegenheiten zu führen: 1) Wettbewerbslage auf einem Markt auf der Grundlage nicht vertraulicher Daten; 2) Auswirkungen bestehender Allianzen oder gemeinsamer Unternehmen und Ergebnisse zuvor auferlegter Bedingungen oder anderer Einschränkungen zur Lösung von Wettbewerbsproblemen; 3) allgemeine Ansätze zur Wettbewerbsanalyse oder Methodik; 4) Fälle in der Vergangenheit, einschließlich Akten und Entscheidungen; 5) materielles Recht, Maßnahmen und Verfahren im Zusammenhang mit beliebigen Fällen; 6) Fragen, die durch potenzielle Rechtssachen aufgeworfen werden könnten, die nicht förmlich eingeleitet wurden, solange die Vertreter des US-Verkehrsministeriums den Fakten oder Ergebnissen dieser Rechtssachen nicht „vorgreifen“; und 7) in anhängigen Verfahren, welche Fragen bereits von den Parteien aufgeworfen wurden und welche nicht vertraulichen Beweise protokolliert wurden, wiederum mit der Einschränkung, dass den Fakten oder Ergebnissen nicht vorgegriffen wird. 43. Es gibt zwei grundlegende verfahrensbedingte Einschränkungen für Beratungen über anhängige Rechtssachen. Die erste gilt im Wesentlichen für Mitteilungen der Kommission an das US-Verkehrsministerium: Die Entscheidung des US-Verkehrsministeriums kann sich nicht auf Fakten oder Argumente stützen, zu der keine der Parteien vor der endgültigen Entscheidung offiziell Stellung nehmen kann. Sollten derartige Informationen übermittelt werden, können sie in der Entscheidung nicht berücksichtigt werden, es sei denn, sie werden offengelegt. Die zweite Einschränkung betrifft eher Mitteilungen seitens des US-Verkehrsministeriums: Es ist nicht zulässig, dass die Behörde den Fragen tatsächlich oder offensichtlich vorgreift — d. h. dass sie ein Ergebnis bekannt gibt, bevor die Akten in der Rechtssache geschlossen sind und eine endgültige Entscheidung veröffentlicht worden ist. Diese Einschränkung gilt für das US-Verkehrsministerium in jedem Rahmen und sowohl in Beratungen mit der EU als auch mit anderen — interessierten oder nicht interessierten — Einrichtungen, die nicht rechtmäßig Bestandteil des internen Entscheidungsprozesses der US-Regierung sind. Das US-Verkehrsministerium sagt zu, die Vertreter der Kommission unverzüglich zu verständigen, wenn die Frage des Vorgriffs oder des Beitrags für den Entscheidungsprozess seines Erachtens bei den Beratungen über ein bestimmtes Thema eine Rolle spielt, so dass die Vertreter entscheiden können, wie zu verfahren ist. 44. Die EU-Delegation hat die US-Delegation um die Zusicherung gebeten, dass das gesetzliche Kriterium des „öffentlichen Interesses“ nicht im Rahmen des US-Wettbewerbsrechts genutzt wird, um einzelne US-Luftfahrtunternehmen gegenüber anderen — US-amerikanischen oder ausländischen — Luftfahrtunternehmen zu bevorzugen. Die US-Delegation erklärte in ihrer Antwort, dass dieses Kriterium und die Wettbewerbsregeln, die das US-Verkehrsministerium bei seinen Entscheidungen anwenden muss, zum Schutz des Wettbewerbs auf einem Markt insgesamt und nicht einzelner Wettbewerber im Luftverkehr gedacht sind und entsprechend angewandt werden. Neben anderen Erwägungen stellte die US-Delegation fest, dass das „öffentliche Interesse“ im internationalen Luftverkehr gesetzlich so definiert ist, dass auch die Aspekte der Chancengleichheit zwischen US- und ausländischen Luftfahrtunternehmen sowie eines größtmöglichen Wettbewerbs einbezogen sind. Darüber hinaus ist das Kriterium des öffentlichen Interesses in den gesetzlichen Vorschriften, die die Genehmigung von Vereinbarungen zwischen Luftfahrtunternehmen durch das US-Verkehrsministerium und die diesbezügliche Kartellfreistellung regeln, keine „Abweichung“ von der wettbewerbsrechtlichen Prüfung, die die Behörde vornehmen muss, sondern eine zusätzliche Anforderung, die erfüllt sein muss, bevor das US-Verkehrsministerium eine Kartellfreistellung gewähren kann. Schließlich betonte die US-Delegation, dass alle Entscheidungen des US-Verkehrsministeriums mit innerstaatlichem Recht und internationalen Verpflichtungen vereinbar sein müssen; hierzu zählen auch Abkommen über die Zivilluftfahrt, die generell die Anforderung enthalten, dass alle Parteien den Luftfahrtunternehmen der anderen Parteien „in billiger und gleicher Weise Gelegenheit“ geben müssen, „miteinander in Wettbewerb zu treten“. 45. Bei diesen Gesprächen bekräftigten beide Delegationen, dass ihre jeweiligen Wettbewerbsregelungen so angewandt werden, dass die allen Luftfahrtunternehmen der Parteien eingeräumten billigen und gleichen Wettbewerbschancen beachtet werden und der allgemeine Grundsatz des Schutzes und der Stärkung des Wettbewerbs auf den Märkten als Ganzes — ungeachtet etwaiger gegenläufiger Interessen einzelner konkurrierender Luftfahrtunternehmen — eingehalten wird. 46. In Bezug auf die Verfahren der Europäischen Kommission erklärte die EU-Delegation, dass die Möglichkeit der Europäischen Kommission, aktiv mit ausländischen Regierungsstellen zusammenzuarbeiten, hauptsächlich durch Einschränkungen hinsichtlich der Weitergabe vertraulicher Informationen begrenzt wird. Informationen, die die Kommission und die Behörden der Mitgliedstaaten im Laufe von Ermittlungen erlangen und die ihrem Wesen nach unter das Berufsgeheimnis fallen, unterliegen Artikel 287 des EG-Vertrags und Artikel 28 der Verordnung (EG) Nr. 1/2003. Im Wesentlichen betrifft dies Informationen, die nicht öffentlich zugänglich sind und möglicherweise bei Ermittlungen aufgedeckt, auf ein Auskunftsersuchen hin mitgeteilt oder freiwillig der Kommission übermittelt werden. Zu diesen Informationen gehören auch Geschäfts- und Handelsgeheimnisse. Solche Informationen dürfen an Behörden von Drittländern nur mit ausdrücklicher Zustimmung der betreffenden Quelle weitergegeben werden. Wird es für zweckdienlich und wünschenswert gehalten, dass die Kommission einer oder mehreren ausländischen Behörden vertrauliche Informationen zur Verfügung stellt, muss daher die Zustimmung der betreffenden Quelle im Wege eines Geheimhaltungsverzichts eingeholt werden. 47. Informationen im Zusammenhang mit der Durchführung von Ermittlungen oder der möglichen Durchführung von Ermittlungen unterliegen nicht den oben genannten Bestimmungen. Zu solchen Informationen gehören die Tatsache, dass Ermittlungen stattfinden, der allgemeine Gegenstand der Ermittlungen, die Identität des Unternehmens/der Unternehmen, gegen das/die ermittelt wird (jedoch kann diese unter bestimmten Umständen auch zu den geschützten Informationen gehören), die Identität des Sektors, in dem die Ermittlungen durchgeführt werden, sowie die Maßnahmen, die im Laufe der Ermittlungen vorgeschlagen werden. Diese Informationen werden in der Regel vertraulich behandelt, um eine ordnungsgemäße Durchführung der Ermittlungen sicherzustellen. Allerdings können sie dem US-Verkehrsministerium übermittelt werden, da dieses nach Anhang 2 Artikel 5 des Abkommens verpflichtet ist, die Vertraulichkeit der Informationen zu wahren. 48. Auf eine entsprechende Frage der Delegation der EU hin bestätigte die US-amerikanische Delegation, dass die zuständigen Behörden der Vereinigten Staaten vollständige Anträge auf die kartellrechtliche Freistellung von kommerziellen Kooperationsabkommen, einschließlich geänderter Abkommen, fair und rasch prüfen werden. Die US-amerikanische Delegation bestätigte ferner, dass im Falle von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft mit dem Luftverkehrsabkommen zwischen den USA und der EU — wenn dieses nach Artikel 25 angewandt wird oder nach Artikel 26 in Kraft ist — der Anforderung des US-Verkehrsministeriums entsprochen wird, wonach zur Prüfung eines solchen Antrags von ausländischen Luftfahrtunternehmen auf kartellrechtliche Freistellung oder weitere kartellrechtliche Freistellung ein Open-Skies-Abkommen zwischen den Vereinigten Staaten und dem Sitzland (den Sitzländern) des (der) antragstellenden ausländischen Luftfahrtunternehmen(s) bestehen muss. Diese Zusicherung gilt bis zum Ablauf der Geltungsdauer von Anhang 1 Abschnitt 4 nicht für Antragsteller aus Irland. 49. Auf eine Frage der Delegation der EU hin erklärte die US-amerikanische Delegation, dass alle Vorschriften des Verkehrsministeriums zu computergesteuerten Buchungssystemen („CRS“ oder „Systeme“) zum 31. Juli 2004 außer Kraft getreten sind. Allerdings ist das Verkehrsministerium nach wie vor befugt, unlautere und betrügerische Praktiken und unlautere Wettbewerbsmethoden in der Luftfahrtindustrie und der Vertriebsindustrie im Luftfahrtsektor zu untersagen, und das US-Verkehrsministerium kann von dieser Befugnis Gebrauch machen, um gegen offenkundige wettbewerbsfeindliche Praktiken eines Systems beim Vertrieb von Flugverkehrsdienstleistungen vorzugehen. Darüber hinaus sind das US-Justizministerium und die Federal Trade Commission für Beschwerden zuständig, dass ein System mit seinem Verhalten gegen kartellrechtliche Vorschriften verstößt. 50. In Bezug auf Artikel 25 erklärte die Delegation der EU, dass in einigen Mitgliedstaaten die vorläufige Anwendung zunächst von ihren Parlamenten entsprechend ihren verfassungsrechtlichen Vorschriften genehmigt werden muss. 51. Beide Delegationen bestätigten, dass in dem Fall, dass eine Partei beschließt, die vorläufige Anwendung des Abkommens nach Artikel 25 Absatz 2 zu beenden, die Vereinbarungen nach Anhang 1 Abschnitt 4 des Abkommens weiterhin gelten können, wenn die Parteien dies vereinbaren. 52. In Bezug auf Artikel 26 erklärte die Delegation der EU, dass in einigen Mitgliedstaaten die Ratifizierung zu den in diesem Artikel genannten Verfahren gehört. 53. Auf eine Frage der US-amerikanischen Delegation zu Beschränkungen aufgrund von verbleibenden Bestandteilen bilateraler Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten hin bestätigte die Delegation der EU, dass Beschränkungen dieser Art, die die Möglichkeit der Luftfahrtunternehmen der USA und der Gemeinschaft, die durch dieses Abkommen gewährten Rechte wahrzunehmen, beeinträchtigen würden, nicht länger angewandt werden. 54. Beide Delegationen betonten, dass die Bestimmungen des Abkommens ihre jeweiligen rechtlichen und politischen Standpunkte zu verschiedenen luftfahrtbezogenen Umweltfragen in keiner Weise beeinträchtigten. 55. Beide Delegationen vermerkten, dass keine Partei das Abkommen oder Teile davon anführen wird, um sich der Prüfung von Alternativstrategien zu von dem Abkommen erfassten Bereichen in der Internationalen Zivilluftfahrt-Organisation entgegenzustellen. 56. Luftverkehrsabkommen zwischen den Vereinigten Staaten und einem Mitgliedstaat, deren Anwendbarkeit zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens fraglich war, sind in Anhang 1 Abschnitt 1 des Abkommens nicht aufgeführt. Die Delegationen beabsichtigen jedoch, das Abkommen gemäß dessen Artikel 25 zwischen den Vereinigten Staaten und dem (den) betreffenden Mitgliedstaat(en) vorläufig anzuwenden. Für die Delegation der Europäischen Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten Daniel CALLEJA Für die Delegation der Vereinigten Staaten von Amerika John BYERLY Gegenüber den USA bei der Unterzeichnung abzugebende schriftliche Erklärung der Präsidentschaft im Namen der EG und ihrer Mitgliedstaaten Dieses Abkommen wird bis zu s