2007/339/EG: Beschluss des Rates und der im Rat vereinigten Vertreter der Regierungen der Mitgliedstaaten der Europäischen Union vom 25. April 2007 über die Unterzeichnung und vorläufige Anwendung des Luftverkehrsabkommens zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten einerseits und den Vereinigten Staaten von Amerika andererseits

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n dieses Drittlands deshalb abzulehnen, zu widerrufen, auszusetzen oder einzuschränken, weil wesentliche Eigentumsanteile an diesem Luftfahrtunternehmen von der anderen Vertragspartei, ihren Staatsangehörigen oder beiden gehalten werden. (2) Die Vereinigten Staaten nutzen keines der ihnen im Rahmen von Luftverkehrsvereinbarungen zur Verfügung stehenden Rechte dazu, Genehmigungen oder Erlaubnisse für Luftfahrtunternehmen des Fürstentums Liechtenstein, der Schweizerischen Eidgenossenschaft, eines Landes, das zum Zeitpunkt der Unterzeichnung dieses Abkommens ECAA-Mitglied ist, oder eines afrikanischen Landes, das zum Zeitpunkt der Unterzeichnung dieses Abkommens ein Open-Skies-Luftverkehrsabkommen mit den Vereinigten Staaten anwendet, deshalb abzulehnen, zu widerrufen, auszusetzen oder einzuschränken, weil ein oder mehrere Mitgliedstaaten, seine/ihre Staatsangehörige oder beide die tatsächliche Kontrolle dieses Luftfahrtunternehmens erworben haben. (3) Der Gemeinsame Ausschuss kann beschließen, dass keine Vertragspartei die in Absatz 2 genannten Rechte gegenüber Luftfahrtunternehmen eines bestimmten Landes oder bestimmter Länder ausüben darf. Artikel 3 Kontrolle von Luftfahrtunternehmen (1) Die in der Europäischen Gemeinschaft geltenden Vorschriften über Eigentumsrechte an und die Kontrolle von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sind derzeit in Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen niedergelegt. Nach dieser Verordnung liegt die Zuständigkeit für die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bei den Mitgliedstaaten. Die Mitgliedstaaten wenden die Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 gemäß ihren innerstaatlichen Vorschriften und Verfahren an. (2) Die in den Vereinigten Staaten geltenden Vorschriften sind derzeit in Titel 49 Abschnitte 40102(a)(2), 41102 und 41103 des United States Code (U.S.C.) niedergelegt. Danach dürfen nur US-Staatsangehörige im Sinne von Titel 49 Abschnitt 40102(a)(15) des U.S.C. im Besitz von Genehmigungen sein, die einem US-Luftfahrtunternehmen als Beförderungsunternehmen („common carrier“) zur Erbringung von Luftverkehrsdiensten vom Verkehrsministerium in Form von Zeugnissen, Ausnahmegenehmigungen oder Genehmigungen für Pendel-Luftverkehrsdienste („commuter license“) erteilt wurden. Danach müssen der Vorstandsvorsitzende und zwei Drittel der Vorstandsmitglieder und leitenden Angestellten einer Kapitalgesellschaft US-Bürger sein und mindestens 75 % des stimmberechtigten Kapitals im Eigentum von US-Bürgern sein, und die Gesellschaft muss der tatsächlichen Kontrolle von US-Bürgern unterstehen. Diese Anforderung ist von Antragstellern bei der erstmaligen Einreichung des Antrags zu erfüllen und von US-Luftfahrtunternehmen, die im Besitz einer Genehmigung sind, aufrechtzuerhalten. (3) Die Art und Weise, in der jede Partei ihre Gesetze und sonstigen Vorschriften anwendet, ist in der Anlage zu diesem Anhang geregelt. Anlage zu Anhang 4 1. In den Vereinigten Staaten ist für alle US-Luftfahrtunternehmen, die Zeugnisse, Ausnahmegenehmigungen oder Genehmigungen für Pendler-Luftverkehrsdienste („commuter license“) beantragen, ein Nachweis der Staatsbürgerschaft erforderlich. Erstanträge zur Erteilung einer Genehmigung werden in ein öffentliches amtliches Register aufgenommen und zusammen mit den vom Antragsteller und anderen interessierten Parteien eingereichten Unterlagen „nach Aktenlage“ bearbeitet. Das Verkehrsministerium trifft eine endgültige Entscheidung in Form eines Erlasses („Order“) auf der Grundlage des öffentlichen amtlichen Registers in diesem Fall, einschließlich der Dokumente, für die eine vertrauliche Behandlung gewährt wurde. Die fortlaufende Einhaltung der Anforderungen („continuing fitness“) kann durch das Ministerium entweder formlos oder ähnlich wie bei den für Erstanträge geltenden Registerverfahren behandelt werden. 2. Im Zuge der Überprüfungen des Ministeriums wird eine Vielzahl von Präzedenzfällen herangezogen, die unter anderem die Veränderlichkeit der Finanzmärkte und der Investitionsstrukturen und die Bereitschaft des Verkehrsministeriums widerspiegeln, neue Ansätze für ausländische Investitionen in Betracht zu ziehen, sofern sie mit dem US-Recht vereinbar sind. Das Verkehrsministerium arbeitet mit den Antragstellern bei der Prüfung geplanter Investitionsformen zusammen, um sie bei der Gestaltung ihrer Transaktionen zu unterstützen, damit diese mit dem Staatsbürgerschaftsrecht der USA im Einklang stehen; die Antragsteller ihrerseits beraten sich regelmäßig mit den Mitarbeitern des Verkehrsministeriums, bevor sie ihre Anträge fertig stellen. Die Mitarbeiter des Verkehrsministeriums können jederzeit bis zum Beginn eines offiziellen Verfahrens Fragen zum Staatsbürgerschaftsrecht oder andere Aspekte im Zusammenhang mit der geplanten Transaktion klären und gegebenenfalls Vorschläge für Alternativen unterbreiten, mit denen sichergestellt wird, dass die geplante Transaktion die staatsbürgerschaftsrechtlichen Anforderungen der USA erfüllt. 3. Sowohl bei der Erstprüfung der Staatsbürgerschaft als auch bei den fortlaufenden Überprüfungen auf Einhaltung der diesbezüglichen Anforderungen untersucht das Verkehrsministerium alle das US-Luftfahrtunternehmen betreffenden Sachverhalte und die Präzedenzfälle im Ministerium, die eine Bewertung der Art der Luftverkehrsbeziehungen zwischen den USA und dem Herkunftsland bzw. den Herkunftsländern der ausländischen Investoren erlaubt haben. Im Zusammenhang mit diesem Abkommen würde das Verkehrsministerium Investitionen von EU-Staatsangehörigen mindestens ebenso günstig behandeln wie Investitionen von Staatsangehörigen aus Ländern, die Parteien bilateraler oder multilateraler Open-Skies-Abkommen sind. 4. Für die Europäische Union wird in Artikel 4 Absatz 5 der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 vorgesehen, dass die Europäische Kommission auf Ersuchen eines Mitgliedstaats prüft, ob die Anforderungen von Artikel 4 erfüllt werden, und erforderlichenfalls eine Entscheidung trifft. Bei ihren Entscheidungen muss die Kommission die Einhaltung der als allgemeine Grundsätze des Gemeinschaftsrechts vom Europäischen Gerichtshof anerkannten Verfahrensrechte, einschließlich des Rechts der Beteiligten auf rechtzeitige Anhörung, sicherstellen. 5. Bei der Anwendung ihrer Gesetze und sonstigen Vorschriften stellt jede Vertragspartei sicher, dass Transaktionen, die mit Investitionen von Staatsangehörigen der anderen Vertragspartei in eines ihrer Luftfahrtunternehmen verbunden sind, angemessen und zügig geprüft werden. ANHANG 5 Franchise- und Marken(„Branding“)-Vereinbarungen 1. Es steht den Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei frei, Franchise- oder Markenvereinbarungen einzugehen, einschließlich Bedingungen in Bezug auf den Markenschutz und betriebliche Aspekte, sofern sie die Anforderungen insbesondere der geltenden Gesetze und sonstigen Vorschriften hinsichtlich der Kontrolle erfüllen, die Überlebensfähigkeit des Luftfahrtunternehmens außerhalb des Franchise-Systems nicht gefährdet ist, die Vereinbarungen nicht dazu führen, dass ausländische Luftfahrtunternehmen im Bereich der Kabotage tätig werden, und geltende Rechtsvorschriften, wie etwa Vorschriften im Bereich des Verbraucherschutzes, einschließlich derjenigen, die die Bekanntgabe der Identität des die Beförderung durchführenden Luftfahrtunternehmens betreffen, eingehalten werden. Solange diese Vorgaben eingehalten werden, sind enge Geschäftsbeziehungen und Kooperationsvereinbarungen zwischen den Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei und ausländischen Unternehmen zulässig und wird — von Ausnahmefällen abgesehen — unter anderem keiner der folgenden Aspekte von Franchise- oder Markenvereinbarungen für sich genommen Anlass dazu geben, Fragen der Kontrolle aufzuwerfen: a) Verwendung und Anbringung spezieller Marken („brand“) oder Warenzeichen („trademark“) eines Franchisegebers, einschließlich Vorschriften über den geografischen Bereich, in dem diese Marken oder Warenzeichen verwendet werden dürfen; b) Anbringung der Farben und des Logos der Marke des Franchisegebers am Luftfahrzeug des Franchisenehmers, einschließlich der Anbringung der Marken, Warenzeichen, Logos oder ähnlicher Zeichen an gut sichtbarer Stelle seines Luftfahrzeugs und der Uniformen seines Personals; c) Verwendung und Anbringung von Marken, Warenzeichen oder Logos an oder in Verbindung mit Flughafeneinrichtungen und Ausrüstungen des Franchisenehmers; d) Aufrechterhaltung der Standards für den Kundenservice für Marketingzwecke; e) Aufrechterhaltung der Standards für den Kundenservice zum Schutz der Integrität der Lizenzmarke; f) Festlegung von Lizenzgebühren zu handelsüblichen Bedingungen; g) Festlegungen zur Beteiligung an Vielfliegerprogrammen, einschließlich des Sammelns von Bonuspunkten; h) Aufnahme des Rechts des Franchisegebers bzw. des Franchisenehmers auf Beendigung der Vereinbarung und zum Entzug der Marke in Franchise- und Markenvereinbarungen, sofern die Kontrolle über das US-Luftfahrtunternehmen beziehungsweise das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft weiterhin von Staatsangehörigen der Vereinigten Staaten oder der Mitgliedstaaten ausgeübt wird. 2. Franchise- und Markenvereinbarungen sind unabhängig von Code-Sharing-Vereinbarungen, können aber parallel zu diesen bestehen; für eine Code-Sharing-Vereinbarung benötigen beide Luftfahrtunternehmen eine entsprechende Genehmigung der Vertragsparteien gemäß Artikel 10 Absatz 7 dieses Abkommens. Gemeinsame Erklärung Die Vertreter der Vereinigten Staaten und der Europäischen Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten haben bestätigt, dass das Luftverkehrsabkommen, das am 2. März 2007 in Brüssel paraphiert wurde und am 30. April 2007 unterzeichnet werden soll, in anderen Sprachen zu beglaubigen ist, entweder durch einen Briefwechsel vor Unterzeichnung des Abkommens oder durch einen Beschluss des Gemeinsamen Ausschusses nach Unterzeichnung des Abkommens. Diese Gemeinsame Erklärung ist Bestandteil des Luftverkehrsabkommens. Im Namen der Vereinigten Staaten Datum: 18. April 2007 Im Namen der Europäischen Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten, ad referendum Datum: 18. April 2007 NIEDERSCHRIFT ÜBER DIE BERATUNGEN 1. Die Delegation der Europäischen Gemeinschaft und ihrer Mitgliedstaaten und die Delegation der Vereinigten Staaten von Amerika sind vom 27. Februar bis 2. März 2007 in Brüssel zusammengetroffen, um die Verhandlungen über ein umfassendes Luftverkehrsabkommen abzuschließen. Die Verzeichnisse der Delegationsteilnehmer sind in Anlage A enthalten. 2. Die Delegationen haben sich ad referendum über den Text eines Abkommens (das „Abkommen“ — siehe Anlage B) geeinigt und diesen Text paraphiert. Die Delegationen beabsichtigen, den Abkommensentwurf ihren jeweiligen Behörden zur Genehmigung vorzulegen, damit das Abkommen in naher Zukunft in Kraft treten kann. 3. In Bezug auf Artikel 1 Absatz 2 bestätigten die Delegationen, dass der Begriff „Luftverkehr“ alle Formen des Charterluftverkehrs einschließt. Darüber hinaus stellten sie fest, dass durch den Verweis auf „öffentlich angebotene“ Beförderung dem Ergebnis der derzeit laufenden Beratungen zum Thema Fractional Ownership (Bruchteilseigentum) nicht vorgegriffen werden soll. 4. Zu Artikel 1 Absatz 5 erklärte die Delegation der EU, dass Flüge zwischen den Mitgliedstaaten nach Gemeinschaftsrecht als innergemeinschaftliche Flüge gelten. 5. Zu Artikel 1 Absatz 6 erklärte die Delegation der EU, dass die Aufteilung der Zuständigkeiten zwischen der Europäischen Gemeinschaft und ihren Mitgliedstaaten, wie sie sich aus dem Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft ergibt, von diesem Abkommen nicht berührt wird. 6. Die Delegation der EU bestätigte, dass zu den überseeischen Gebieten, auf die der Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft Anwendung findet, folgende Gebiete zählen: die französischen überseeischen Departements (Guadeloupe, Martinique, Réunion, Guyana), die Azoren, Madeira und die Kanarischen Inseln. 7. Auf eine Frage der US-Delegation bestätigte die Delegation der EU, dass nach dem Recht der Europäischen Gemeinschaft ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft sowohl sein Luftverkehrsbetreiberzeugnis als auch seine Betriebsgenehmigung von dem Land erhalten muss, in dem es seine Hauptniederlassung hat. Zudem darf kein Luftfahrtunternehmen ein Luftverkehrsbetreiberzeugnis oder eine Betriebsgenehmigung aus mehr als einem Land haben. 8. Auf eine Frage der US-Delegation erläuterte die Delegation der EU unter Bezugnahme auf Artikel 3 Absätze 1, 3 und 5, Anhang 4 Artikel 1 Absatz 3 und Anhang 4 Artikel 2 Absatz 2, dass ab dem Datum der Unterzeichnung des Abkommens neben den Mitgliedstaaten der Europäischen Gemeinschaft auch die folgenden Länder Mitglieder des Gemeinsamen Europäischen Luftverkehrsraums sind: die Republik Albanien, Bosnien und Herzegowina, die Republik Kroatien, die Republik Island, die ehemalige jugoslawische Republik Mazedonien, die Republik Montenegro, das Königreich Norwegen, die Republik Serbien und die Übergangsverwaltung der Vereinten Nationen für das Kosovo. 9. Auf eine Frage der Delegation der EU erläuterte die US-Delegation, dass zum Zeitpunkt der Unterzeichnung des Abkommens die folgenden Länder mit den USA geschlossene Open-Skies-Luftverkehrsabkommen durchführen: Burkina Faso, die Republik Kap Verde, die Republik Kamerun, die Republik Tschad, die Gabunische Republik, die Republik Gambia, die Republik Ghana, die Demokratische Bundesrepublik Äthiopien, die Republik Liberia, die Republik Madagaskar, die Republik Mali, das Königreich Marokko, die Republik Namibia, die Bundesrepublik Nigeria, die Republik Senegal, die Vereinigte Republik Tansania und die Republik Uganda. Ferner erklärte die US-Delegation, dass sie beabsichtigt, die Luftfahrtunternehmen der Republik Kenia im Sinne der Bestimmungen von Anhang 4 Artikel 2 Absatz 2 ebenso zu behandeln wie die Luftfahrtunternehmen derjenigen Länder, die Open-Skies-Luftverkehrsabkommen durchführen. 10. Zu Artikel 4 stellte die US-Delegation fest, dass das Verkehrsministerium von jedem ausländischen Luftfahrtunternehmen, das die Genehmigung zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten im Rahmen dieses Abkommens beantragt, Auskunft darüber verlangt, welche zuständige Behörde ihm das Luftverkehrsbetreiberzeugnis und die Betriebsgenehmigung erteilt hat, um zu klären, welche Behörde für die Flug- und Luftsicherheit sowie für die sonstige Rechtsaufsicht über das Luftfahrtunternehmen zuständig ist. 11. Im Sinne von Artikel 8 bezeichnet der Ausdruck „zuständige Behörden“ zum einen die US-Luftfahrtbehörde (FAA) und zum anderen die Behörden der Europäischen Gemeinschaft und/oder der Mitgliedstaaten, die für die Ausstellung oder Anerkennung der in Absatz 1 genannten Zeugnisse und Genehmigungen bzw. für die Aufrechterhaltung und Anwendung der in Absatz 2 genannten Sicherheitsstandards und Vorschriften zuständig sind. Soweit Konsultationen gemäß Absatz 2 beantragt werden, sollten die zuständigen Behörden zudem dafür sorgen, dass die Gebietskörperschaften, die rechtlich oder in der Praxis für die Sicherheitsaufsicht zuständig sind, in die Konsultationen einbezogen werden. 12. In Bezug auf Artikel 9 bestätigten die Delegationen die Absicht der Parteien, im Rahmen des Machbaren eine möglichst umfassende Abstimmung über geplante Sicherheitsmaßnahmen durchzuführen, um Bedrohungen möglichst gering zu halten und mögliche nachteilige Auswirkungen etwaiger neuer Maßnahmen einzudämmen. Die Delegationen erklärten ferner, dass die in Artikel 9 Absatz 7 genannten Kanäle zur Verfügung stehen, um Alternativen zu derzeit geltenden beziehungsweise geplanten Sicherheitsvorschriften zu prüfen; dies gilt insbesondere für den politischen Dialog über Grenz- und Luftsicherheit und die Gruppe für die Zusammenarbeit zwischen der EU und den USA im Bereich der Luftsicherheit. Darüber hinaus erklärte die US-Delegation, dass im US-Gesetzgebungsverfahren zur Annahme von Rechtsvorschriften generell vorgesehen ist, dass interessierte Seiten zu den vorgeschlagenen Rechtsakten Stellung nehmen und Alternativen vorlegen können, und dass entsprechende Stellungnahmen während des Gesetzgebungsverfahrens geprüft werden. 13. Während der Beratungen über Artikel 9 Absatz 6 erklärte die US-Delegation, dass die Luftsicherheitsbehörde (Transportation Security Administration — TSA) verpflichtet ist, unverzüglich eine Sicherheitsanweisung zu erteilen, wenn sie feststellt, dass Sofortmaßnahmen zum Schutz der Luftsicherheit erforderlich sind. Mit diesen Maßnahmen, deren Ausmaß und Dauer begrenzt sein sollten, soll der entsprechenden Sicherheitsbedrohung begegnet werden. Längerfristig angelegte Sofortmaßnahmen werden in die TSA-Vorschriften aufgenommen, wobei eine öffentliche Bekanntmachung erfolgt und Stellungnahmen abgegeben werden können. 14. Zu den in Artikel 9 Absatz 11 festgelegten Verfahren bestätigten die Delegationen, dass ein Protokoll über die Vorbereitung und Durchführung der in diesem Absatz vorgesehenen Bewertungen und über diesbezügliche Schlussfolgerungen erstellt werden muss. 15. In Bezug auf Artikel 10 Absatz 2 bestätigten die Delegationen ihre Bereitschaft, die zügige Prüfung von Anträgen auf Ausstellung von Genehmigungen, Visa und Dokumenten durch die zuständigen Behörden für die in diesem Absatz genannten Mitarbeiter zu unterstützen, auch dann, wenn die Einreise und der Aufenthalt von Mitarbeitern dringlich und für einen befristeten Zeitraum erforderlich ist. 16. Die Delegationen stellten fest, dass der Verweis in Artikel 10 Absatz 5 auf „allgemein anwendbare Rechtsvorschriften oder Bestimmungen“ auch Wirtschaftssanktionen einschließt, bei denen Transaktionen mit bestimmten Ländern und Personen eingeschränkt werden. 17. Beide Delegationen erkannten an, dass nach Artikel 10 Absatz 7 Luftfahrtunternehmen jeder Vertragspartei, die die entsprechenden Genehmigungen besitzen, zu Bedingungen, die diskriminierungsfrei für alle Luftfahrtunternehmen gelten, Code-Sharing-Dienste von und nach allen Punkten im Hoheitsgebiet der anderen Vertragspartei anbieten können, die auch von anderen Luftfahrtunternehmen im internationalen Luftverkehr über direkte, indirekte, Online- oder Interline-Flugverbindungen angeboten werden, sofern diese Code-Sharing-Dienste i) im Übrigen mit dem Abkommen vereinbar sind und ii) den in den Verkehrsaufteilungsregeln des jeweiligen Flughafensystems enthaltenen Anforderungen genügen. 18. Die Delegationen berieten darüber, dass es wichtig ist, die Fluggäste darüber aufzuklären, welche Luftfahrtunternehmen oder Land- oder Seeverkehrsunternehmen die jeweiligen Beförderungsleistungen übernehmen, wenn hierfür Code-Sharing-Vereinbarungen gelten. Sie stellten fest, dass auf beiden Seiten Rechtsvorschriften existieren, die eine solche Aufklärungspflicht vorschreiben. 19. In Bezug auf Artikel 10 Absatz 7 Buchstabe c erklärten die Delegationen übereinstimmend, dass ein Land- oder Seeverkehrsunternehmen nicht einzig mit der Begründung den Gesetzen und sonstigen Vorschriften für den Luftverkehr unterworfen werden sollte, dass diese Land- oder Seebeförderung von einem Luftfahrtunternehmen unter seinem Namen angeboten wird. Zudem können Land- oder Seeverkehrsunternehmen ebenso wie Luftfahrtunternehmen nach ihrem Ermessen Kooperationsvereinbarungen schließen. Bei Entscheidungen über eine spezifische Regelung können Land- oder Seeverkehrsunternehmen unter anderem Verbraucherinteressen sowie technische, wirtschaftliche, räumliche und kapazitätsbezogene Sachzwänge in ihre Erwägungen einbeziehen. 20. Auf eine Frage der EU-Delegation bestätigte die US-Delegation, dass nach gängiger Auslegung des US-Rechts die aus US-Regierungsmitteln (im Rahmen des Fly America Act) bezahlten Flüge, die von US-Luftfahrtunternehmen durchgeführt werden, auch Flüge einschließen, die im Rahmen einer Code-Sharing-Vereinbarung zwar unter dem Code eines US-Luftfahrtunternehmens angeboten, aber mit einem Luftfahrzeug eines ausländischen Luftfahrtunternehmens durchgeführt werden. 21. Die US-Delegation erklärte, dass nach Anhang 3 des Abkommens und in Ermangelung einer von der General Services Administration (GSA) der US-Regierung abgeschlossenen Städtepaar-Tarifregelung Angestellte der US-Regierung oder sonstige Personen, deren Beförderung durch die US-Regierung bezahlt wird, (im Unterschied zu Angestellten, Militärangehörigen oder sonstigen Personen, deren Beförderung durch das US-Verteidigungsministerium oder ein Military Department bezahlt wird) Flüge — auch bei einem Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft — zwischen den USA und der Europäischen Gemeinschaft oder zwischen zwei beliebigen Punkten außerhalb der USA buchen können, die bei dem für die Regierung preisgünstigsten Tarif den Erfordernissen des Flugreisenden genügen. Die US-Delegation betonte weiterhin, dass die Städtepaarungen, für die solche Tarifregelungen abgeschlossen werden, von Haushaltsjahr zu Haushaltsjahr wechseln. Staatliche US-Behörden, -Agenturen oder -Stellen, sofern sie nicht zum Verteidigungsministerium oder einem Military Department gehören, können Luftfracht — auch über ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft — auf Flügen zwischen den USA und der Europäischen Gemeinschaft oder zwischen zwei beliebigen Punkten außerhalb der USA versenden, die bei dem für die Regierung preisgünstigsten Tarif den Erfordernissen der Agentur genügen. 22. Die EU-Delegation erklärte, dass in der EU keine Regelung existiert, die dem „Fly America“-Programm entspricht. 23. Beide Delegationen erklärten ihre Absicht, die Möglichkeiten für einen verbesserten Zugang zu aus US-Regierungsmitteln finanzierten Flügen weiter zu sondieren. 24. Auf eine Frage der EU-Delegation zu der wirtschaftlichen Betriebsgenehmigung, die Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft beim US-Verkehrsministerium einholen müssen, erklärte die US-Delegation, dass die Verfahren zur Erteilung von wirtschaftlichen Genehmigungen durch das US-Verkehrsministerium im Laufe der Jahre gestrafft worden sind. Wenn ausländische Luftfahrtunternehmen die in einem Luftverkehrsabkommen vorgeschriebene Genehmigung beantragen, können ihre Anträge im Regelfall schnell bearbeitet werden. Weiterhin erklärte die US-Delegation, dass ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft die Möglichkeit hat, einen einzigen Antrag auf Erteilung einer Genehmigung für alle Flugrouten gemäß Artikel 3 Absatz 1 zu stellen, die sowohl Linien- als auch Charterverkehrsrechte beinhaltet. Am 23. August 2005 gab das US-Verkehrsministerium die Einführung weiterer beschleunigter Verfahren bekannt, bei denen berücksichtigt wird, dass ausländische Luftfahrtunternehmen, die Genehmigungen für neue Routen einholen wollen, parallel laufende Anträge auf Befreiungen und Zulassungen stellen. Sofern das US-Verkehrsministerium unter Berücksichtigung der Aktenlage und des öffentlichen Interesses bei seinen Genehmigungsentscheidungen zu einer befürwortenden Stellungnahme gelangt, stellt es einen einzigen Bescheid aus, in dem 1. der Antrag auf Befreiung für einen üblicherweise gewährten Zeitraum oder für den Zeitraum bis zum Inkrafttreten des Zulassungsbescheides — je nachdem, welcher kürzer ist — bewilligt und 2. ein vorläufiger Beschluss (d. h. nach Abwägung der Gründe) über eine entsprechende Zulassung — auch hier wiederum für den üblicherweise gewährten Regelzeitraum (in einem Abkommenskontext ist er unbegrenzt) — erteilt wird. Haben Luftfahrtunternehmen bereits Anträge auf Erteilung von Befreiungen und Zulassungen eingereicht und waren die Antragsunterlagen immer noch aktuell, so hat das US-Verkehrsministerium mit der Bearbeitung dieser Anträge nach den am 23. August 2005 eingeführten beschleunigten Verfahren begonnen. 25. Möchte ein Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft eine dieser Genehmigungen durch Code-Sharing im Sinne des Artikels 10 Absatz 7 in Anspruch nehmen, so können die