Beschluss (EU) 2015/1469 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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4.9.2015 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 232/1 BESCHLUSS (EU) 2015/1469 DER KOMMISSION vom 23. Juli 2014 über die staatliche Beihilfe SA.30743 (2012/C) (ex N 138/10) — Deutschland — Finanzierung von Infrastrukturmaßnahmen am Flughafen Leipzig/Halle (2) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5071) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1 (1), gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß dem/den vorgenannten Artikel(n) (2), in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 12. April 2010 meldete Deutschland die für die Mitteldeutsche Flughafen AG (im Folgenden „MFAG“) und die Flughafen Leipzig/Halle GmbH (im Folgenden „FLH“) geplanten Kapitalzuführungen aus Gründen der Rechtssicherheit bei der Kommission an. Deutschland teilte der Kommission ferner mit, dass die angemeldeten Kapitalzuführungen ihrer Genehmigung bedürften. In der Zwischenzeit erfolge die Finanzierung des Projekts durch Gesellschafterdarlehen, die zu marktüblichen Konditionen gewährt würden. (2) Mit Schreiben vom 10. Juni 2010, 26. November 2010 und 3. März 2011 verlangte die Kommission ergänzende Auskünfte zu den angemeldeten Maßnahmen (einschließlich der Konditionen der Gesellschafterdarlehen). Am 29. September 2010, 4. Januar 2011 und 26. April 2011 übermittelte Deutschland ergänzende Auskünfte. (3) Mit Schreiben vom 15. Juni 2011 setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, wegen der Gesellschafterdarlehen und der Kapitalzuführungen zugunsten der FLG das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten („Einleitungsbeschluss“). Deutschland übermittelte seine Stellungnahme zum Einleitungsbeschluss am 15. August 2011. (4) Der Einleitungsbeschluss der Kommission wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (3) veröffentlicht. Die Kommission forderte alle Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den betreffenden Maßnahmen Stellung zu nehmen. (5) Die Kommission erhielt Stellungnahmen von 34 Beteiligten und leitete diese am 21. November 2011 an Deutschland weiter. Deutschland erhielt die Möglichkeit, sich innerhalb eines Monats zu diesen Stellungnahmen zu äußern. Die diesbezüglichen Bemerkungen Deutschlands gingen am 20. Dezember 2011 bei der Kommission ein. (6) Am 14. März 2012 übermittelte die Kommission ein Auskunftsersuchen. Am 26. April 2012 ging die Antwort Deutschlands bei der Kommission ein. (7) Am 15. Mai 2012, 20. Juli 2012 und 21. Dezember 2012 verlangte die Kommission weitere Auskünfte. Darauf antwortete Deutschland mit Schreiben vom 28. Juni 2012, 10. September 2012 und 15. Januar 2013. (8) Am 31. März 2014 nahm die Kommission Luftverkehrsleitlinien (4) an, die die Leitlinien von 1994 (5) und die Leitlinien von 2005 (6) ersetzen. Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der alle Mitgliedstaaten und Beteiligten aufgefordert wurden, innerhalb eines Monats nach Veröffentlichung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 zu deren Anwendung auf die in Rede stehende Beihilfesache Stellung zu nehmen (7). (9) Am 14. April 2014 verlangte die Kommission ergänzende Auskünfte zur Anwendung der gemeinsamen Grundsätze für die beihilferechtliche Würdigung der Beihilfe im Lichte der Luftverkehrsleitlinien von 2014. Deutschland antwortete mit Schreiben vom 19. Mai 2014, 26. Mai 2014, 10. Juli 2014 und 11. Juli 2014. (10) Mit Schreiben vom 17. Juli 2014 erklärte sich Deutschland damit einverstanden, dass dieser Beschluss in englischer Sprache gefasst und bekannt gegeben wird. 2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN 2.1. HINTERGRUNDINFORMATIONEN ZUM PRÜFVERFAHREN UND ZUM INFRASTRUKTURPROJEKT 2.1.1. Flughafen Leipzig/Halle (11) Der Flughafen Leipzig/Halle ist im Freistaat Sachsen in Mitteldeutschland gelegen. Betreiber des Flughafens ist FLH (8), eine Tochtergesellschaft der MFAG (9). MFAG ist eine Holding mit drei Tochtergesellschaften (FLH, Flughafen Dresden GmbH und PortGround GmbH). (12) Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde ein Masterplan für die Entwicklung des Flughafens erstellt. Dieser Plan sah den Bau eines parallelen Start-und-Lande-Bahn-Systems vor. 1997 wurde der Bau der Start-und-Lande-Bahn Nord genehmigt. 2004 beschlossen die Gesellschafter die Finanzierung des Baus der Start-und-Lande-Bahn Süd (10). (13) Nach der Inbetriebnahme der Start-und-Lande-Bahn Süd im Jahr 2007 verlegte DHL Express sein europäisches Drehkreuz von Brüssel nach Leipzig. Außer von DHL Express wird Leipzig/Halle auch von Lufthansa Cargo und anderen Frachtunternehmen als Frachtflughafen genutzt. Dadurch wurde der Flughafen Leipzig/Halle 2011 zum zweitgrößten Frachtflughafen Deutschlands (nach dem Flughafen Frankfurt/Main). Tabelle 1 vermittelt einen Überblick über die Entwicklung des Passagier- und Frachtaufkommens des Flughafens seit 2006. Tabelle 1 Entwicklung des Passagier- und Frachtaufkommens am Flughafen Leipzig/Halle, 2006-2013 Jahr Passagieraufkommen Fracht- und Postaufkommen in Tonnen Flugbewegungen (Fracht- und Passagierverkehr) 2006 2 348 011 29 330 42 417 2007 2 723 748 101 364 50 972 2008 2 462 256 442 453 59 924 2009 2 421 382 524 084 60 150 2010 2 352 827 663 059 62 247 2011 2 266 743 760 355 64 097 2012 2 286 151 863 665 62 688 2013 2 240 860 887 101 61 668 Quelle: Flughafen Leipzig Halle (www.leipzig-halle-airport.de). 2.1.2. Übersicht über das Infrastrukturinvestitionsprogramm (14) Die Gesellschafterdarlehen und Kapitalzuführungen dienen der Finanzierung der in Tabelle 2 zusammengefassten Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte und belaufen sich auf 255,6 Mio. EUR. Tabelle 2 Übersicht über das Infrastrukturinvestitionsprogramm am Flughafen Leipzig/Halle Nummer Bezeichnung Budgetierte Kosten/erwartete Kosten (EUR) M1 Grunderwerb/Absiedlung/Lärmschutz/landschaftspflegerische Begleitplanung […] (*1) M2 Triebwerkslaufstand […] M3 Rollweg und Rollbrücke E7 […] M4 Verlängerung Start-und-Lande-Bahn Nord: Planungskosten […] M5 Herstellung Baufreiheit für Rollbahn Victor nebst Neubau Feuerwachen/Mehrzweckhalle […] M6 Parallele Rollbahn Victor […] M7 Ergänzung von Enteisungsflächen […] M8 Heliport […] M9.1-M9.4 Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen: Neubau Kontrollpunkt I Funktionsgebäude Sicherheit Beschaffung Ausrüstungstechnik Animal Farm (Tiertransportgebäude) […] M10 Ergänzender Lärmschutz […] M11 Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I […] M12 Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd […] M13 Vorfelderweiterung Nord […] M14 Vorfelderweiterung Ost […] M15 Anpassung Infrastruktur […] M16 Infrastrukturelle Zusatzmaßnahmen: Erweiterung Hangar Nordbereich (M16.1) GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle (M16.2) […] Summe 255,625 Mio. (15) M1 — Umfangreiche Lärmschutzmaßnahmen (einschließlich Grunderwerb, Absiedlung, landschaftspflegerische Begleitplanung): Gemäß Planfeststellungsbeschluss zur Start-und-Lande-Bahn Süd mit Vorfeld (11) ist der Flughafen Leipzig/Halle verpflichtet, umfangreiche Schallschutzmaßnahmen im Nachtschutzgebiet des Flughafens durchzuführen. Das Nachtschutzgebiet sollte ursprünglich eine Fläche von etwa 211 km2 und rund 6 000 Wohnhäusern umfassen. Nach der ersten Neuberechnung des Nachtschutzgebietes Ende Februar 2009 muss das ursprüngliche Schutzgebiet um rund 4 000 Wohnhäuser ausgeweitet werden. (16) M2 — Triebwerkslaufstand: Am Flughafen Leipzig/Halle ist in den Jahren 2007/2008 ein neuer Triebwerkslaufstand errichtet worden. Der 24-Stunden-Betrieb des Flughafens Leipzig/Halle macht Einrichtungen für Triebwerksprobeläufe sowohl am Tag als auch in der Nacht erforderlich. Aus lärmschutztechnischen Gründen musste der Triebwerksprobelaufstand als geschlossenes Bauwerk errichtet werden. (17) M3 — Rollweg und Rollbrücke „E7“: Um die vorhandenen Rollwege und Rollbrücken zu entlasten sowie Ersatz bei Unfällen und Störungen zu schaffen, wurden im Osten des Flughafens der Rollweg und die Rollbrücke „E7“ errichtet. Dieses Infrastrukturprojekt gliedert sich unter technischen Gesichtspunkten in die folgenden drei Teilprojekte: Rollbrücke (12), Rollweg und technische Ausrüstung (Befeuerung). Mit dem Projekt wurde 2008 begonnen. (18) M4 — Verlängerung der Start-und-Lande-Bahn Nord (Planungskosten) von derzeit 3 600 m auf 3 800 m: Durch die Verlängerung der Start-und-Lande-Bahn Nord soll das Starten von Frachtflugzeugen mit hohem Startgewicht ohne Nutzlastbeschränkungen gewährleistet werden. Mit der Planung dieses Infrastrukturprojekts wurde 2008 begonnen. (19) M5 — Herstellung der Baufreiheit für Rollbahn „Victor“ und Neubau Feuerwachen/Mehrzweckhalle I: Die Feuerwache und die Mehrzweckhalle müssen abgerissen und neu errichtet werden. Die Bauarbeiten für die Neuerrichtung der Mehrzweckhalle I und der Feuerwache wurden im Mai 2009 begonnen. In der neuen Mehrzweckhalle soll das Winterdienstgerät untergebracht werden. Im Rahmen der Bauarbeiten soll auch eine Feuerwehrübungsanlage errichtet werden. (20) M6 — Parallele Rollbahn „Victor“: Der Anmeldung zufolge ist die Errichtung der Rollbahn „Victor“ zwischen zwei bestehenden Rollwegen zur Abdeckung der weiter steigenden Kapazitäten am Flughafen Leipzig/Halle und zur Abdeckung der Kapazitäten in Spitzenzeiten und bei Ostwetterlagen im Südwesten des Flughafens zwingend erforderlich. (21) M7 — Ergänzung von Enteisungsflächen: Die zusätzlichen Enteisungsflächen sind zur reibungslosen Durchführung der Flugzeugenteisung und zur Vermeidung von Verspätungen durch eine unzureichende Infrastruktur erforderlich. (22) M8 — Heliport: Am Flughafen Leipzig/Halle ist in den Jahren 2008/2009 durch Anpassung der Oberflächenstruktur und Markierung ein Hubschrauberabstellplatz geschaffen worden, der als Basis für die Flugrettung und für Notfalleinsätze dient. (23) M9.1 — Neubau Kontrollpunkt I: Der Kontrollpunkt I muss zur Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 2320/2002 des Europäischen Parlaments und des Rates (13) neu errichtet werden. Er wird als Basis für alle organisatorischen Aufgaben des Bereichs Sicherheit des Flughafens (Ausweis- und Schlüsselverwaltung, Sicherheitsschulung, Führungsaufgaben) und Kontrollaufgaben (z. B. Personen- und Warenkontrolle) sowie Sicherheitsdienstleistungen (z. B. Besucherservice, VIP) dienen. (24) M9.2 — Funktionsgebäude Sicherheit: Das neue Funktionsgebäude Sicherheit wird von der Bundespolizei, der Landespolizei, der Zollverwaltung und dem Deutschen Wetterdienst genutzt werden. (25) M9.3 — Beschaffung von Ausrüstungstechnik: In Anpassung an die neue Infrastruktur muss am Flughafen Leipzig/Halle auch zusätzliche Ausrüstungstechnik für den Winterdienst und ergänzende Feuerwehrgerätetechnik angeschafft werden. Außerdem muss der Flughafenaußenzaun mit Detektoren nebst digitaler Videoanlage mit intelligenter Bewegungserkennung technisch nachgerüstet werden. (26) M9.4 — Animal Farm: Dieses Projekt betrifft die Errichtung eines separaten Tiertransportgebäudes mit veterinärmedizinischen Anlagen für Tierimporte und -exporte aus/in Drittländer(n). (27) M10 — Ergänzender Lärmschutz: Im Rahmen des weiteren Ausbaus und unter Berücksichtigung der prognostizierten Zunahme des Luftverkehrs und insbesondere des Luftfrachtverkehrs am Flughafen Leipzig/Halle steht zu erwarten, dass mittelfristig weitere Lärmschutzmaßnahmen (und damit zusammenhängende Maßnahmen) nötig sein werden. (28) M11 — Landseitige Erschließung Bereich Südost Phase I: Am Flughafen Leipzig/Halle sollen die östlich an die vorhandenen landseitigen Einrichtungen (Hangar und Betriebsgebäude) angrenzenden Flächen mit Ver- und Entsorgungseinrichtungen (Strom, Wasser, Abwasser, Regenwasser) bis 2010 vollständig erschlossen werden; mit den Arbeiten wurde 2008 begonnen. Sobald der bestehende Kreisverkehr am Luftfrachtumschlagsbahnhof an das öffentliche Straßennetz angebunden ist, müssen weitere Schallschutzmaßnahmen vorgenommen werden. (29) M12 — Planfeststellungsverfahren Erweiterung Süd: Am Flughafen Leipzig/Halle soll langfristig die Start-und-Lande-Bahn Süd (3 600 m) mit Vorfeld ausgebaut werden. Hierfür muss ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt werden. (30) M13 — Vorfelderweiterung Nord: Bis zum Jahr 2020 müssen zwölf zusätzliche Standplätze errichtet werden. Mit dem Ausbau von Abfertigungseinheiten im Norden des Flughafens kann ein gleichmäßigeres Verhältnis bei der Verteilung der Flugbewegungen auf die beiden Start- und Landebahnen erreicht werden. (31) M14 — Vorfelderweiterung Ost: Die Grenze des Vorfelds Ost soll nach Süden verschoben werden, um die erforderlichen Hindernisfreiflächen für die Start-und-Lande-Bahnen zu gewährleisten. Zudem bedarf es eines Anschlusses des Vorfelds an das Rollwegesystem nebst Enteisungspositionen. (32) M15 — Anpassung Infrastruktur: Die Abfertigungsanlagen im Nordbereich müssen dem Neubau des Vorfelds im Nordbereich und der Verlagerung der Frachtfunktionen in diesem Bereich angepasst werden. Hierfür soll der Hangar inkl. erforderlicher Nebenfunktionen für ein Luftfahrzeug der Kategorie F ausgelegt werden. (33) M16.1 — Erweiterung Hangar Nordbereich: Bau eines neuen Vorfelds im Nordbereich und Verlagerung von Frachtfunktionen in diesen Bereich sowie Vorhaltung von Wartungsplätzen. (34) M16.2 — GAT-Neubau und Kleinflugzeughalle: Es müssen ein neues Aviation-Terminal (GAT) sowie eine Kleinflugzeughalle gebaut werden. Das ehemalige GAT wurde im Zuge der Errichtung der neuen Start-und-Lande-Bahn Süd abgerissen. 2.2. UNTERSUCHTE MASSNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (35) Im Einleitungsbeschluss wurden die folgenden Maßnahmen zur Finanzierung des Investitionsvorhabens (d. h. der Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte) am Flughafen Leipzig/Halle untersucht: i) Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH in Höhe von bis zu 255,6 Mio. EUR („teilweise bereits gewährte Überbrückungsfinanzierung“); ii) Kapitalzuführungen für die FLH in Höhe von 255,6 Mio. EUR. (36) Hinsichtlich der angemeldeten Infrastrukturmaßnahmen äußerte die Kommission Zweifel, ob diese tatsächlich dem hoheitlichen Aufgabenbereich zugeordnet werden können und deren Finanzierung folglich keine staatliche Beihilfe darstellt. (37) Die Kommission gelangte zu dem Schluss, dass die Gesellschafterdarlehen und die Kapitalzuführungen für die MFAG keine staatliche Beihilfe darstellen, da beide an die FLH übertragen werden sollten. Die MFAG ist daher lediglich als Durchleitungsstelle für den Mitteltransfer an die FLH zu betrachten und nicht selbst als Begünstigte. 2.2.1. Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH (38) Die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte wurden zunächst durch Gesellschafterdarlehen finanziert, die allerdings erst nach Genehmigung dieser Finanzierungsmaßnahmen durch die Kommission in Eigenkapital umgewandelt werden. Zwischen 2006 und 2011 (14) belief sich der Gesamtbetrag der FLH gewährten Gesellschafterdarlehen auf […] Mio. EUR. (39) Als Grundlage für die Konditionen der Gesellschafterdarlehen zwischen 2006 und 2008 diente ein Darlehensvertrag zwischen der Sachsen LB und der MFAG. Basiszinssatz ist der 3-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags von […] Basispunkten. Für das Jahr 2009 wurde als Basiszinssatz der 3-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags von […] Basispunkten zugrunde gelegt. Für das Jahr 2010 wurde als Basiszinssatz der 3-Monats-EURIBOR zuzüglich eines Risikoaufschlags von […] Basispunkten zugrunde gelegt. Vorläufige beihilferechtliche Würdigung durch die Kommission: Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (40) Hinsichtlich des Beihilfecharakters der Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH äußerte die Kommission Zweifel, ob die Gesellschafterdarlehen der FLH zu marktüblichen Bedingungen gewährt wurden. Insbesondere stellte die Kommission infrage, dass unverbindliche, per E-Mail übermittelte Angebote, die nicht auf einen Abschluss rechtsverbindlicher Darlehensverträge abzielen und denen keine Bewertung der Ausfallwahrscheinlichkeit und Besicherung zugrunde liegt, als verlässliche Benchmark für marktübliche Konditionen betrachtet werden können. (41) In Ermangelung einer Benchmark für marktübliche Konditionen stützte die Kommission ihre Bewertung auf die in der Mitteilung über die Referenzsätze (15) genannte Ersatzgröße. Da auch kein Rating der FLH und der zugrunde liegenden Sicherheiten vorliegt, schienen die Konditionen der Gesellschafterdarlehen der FLH günstiger als die Ersatzgröße für den Marktzinssatz zu sein, die die Kommission gemäß der Mitteilung von 2008 über die Referenzsätze ermittelt hat. (42) Das möglicherweise vorliegende Beihilfeelement beläuft sich auf die Differenz zwischen dem Marktzinssatz und dem tatsächlich angewendeten Zinssatz. 2.2.2. Kapitalzuführungen für die FLH (43) Die Kapitalzuführungen, für die FLH, die zur Finanzierung der Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte (siehe Tabelle 2), bestimmt sind, bedürfen der Genehmigung durch die Kommission. Folglich sollen die Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH erst nach der Genehmigung der Beihilfe in Eigenkapital umgewandelt werden. (44) Der Gesamtbetrag der Finanzierungen, die der Kostenerstattung für die Infrastruktur- und infrastrukturbezogenen Projekte dienen, beläuft sich auf 255,6 Mio. EUR. Insgesamt 240,3 Mio. EUR sollen in die Kapitalreserve der MFAG eingestellt und als Kapitalzuführung auf die FLH (als Eigenkapitalreserve) übertragen werden. Den Restbetrag werden die Gesellschafter der FLH ihrerseits direkt der Kapitalreserve der FLH zuführen. (45) Nach Angaben der deutschen Behörden liegen diesen Kapitalzuführungen weder ein Geschäftsplan noch langfristige Rentabilitätsaussichten zugrunde. (46) Zwar wurde mit der Durchführung einiger der Infrastrukturprojekte, die mit den geplanten Kapitalzuführungen finanziert werden sollen, bereits begonnen, doch haben die öffentlichen Anteilseigner vor Beginn der jeweiligen Projekte grundsätzlich ihre Absicht zum Ausdruck gebracht, diese Maßnahmen finanzieren zu wollen. Die Kapitalzuführungen selbst sind noch nicht erfolgt. Vorläufige beihilferechtliche Würdigung durch die Kommission: Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (47) Hinsichtlich des Beihilfecharakters der Kapitalzuführungen äußerte die Kommission Zweifel, ob sich die Gesellschafter der FLH eingedenk der Tatsache, dass keine langfristigen Rentabilitätsaussichten vorliegen, wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten haben. Folglich stellt die Kommission infrage, dass die Kapitalzuführungen nicht als staatliche Beihilfen anzusehen sind. 2.2.3. Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Binnenmarkt (48) Da die Gesellschafterdarlehen zugunsten der FLH und die anschließenden Kapitalzuführungen möglicherweise staatliche Beihilfen darstellen, musste die Kommission prüfen, ob diese Beihilfen als nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. In dieser Hinsicht enthalten die Luftverkehrsleitlinien von 2005 allgemeine Grundsätze für die Prüfung der Vereinbarkeit von Beihilfen zur Finanzierung von Flughafeninfrastruktur gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV. (49) Im Einleitungsbeschluss kam die Kommission zu dem Schluss, dass bestimmte der in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannten Voraussetzungen im vorliegenden Fall erfüllt sind. So stellte die Kommission fest, dass die Beihilfe vor allem insofern einem klar definierten Ziel von allgemeinem Interesse dient, als sie die Anbindung der Region an Frachtdienstleistungen verbessert und sich positiv auf die örtliche Entwicklung auswirkt. Hinsichtlich der positiven Perspektiven für die Entwicklung des Flughafens kam die Kommission zu dem Schluss, dass die mittelfristigen Nutzungsperspektiven gut sind und dass das Infrastrukturprogramm notwendig ist. (50) Allerdings äußerte die Kommission im Einleitungsbeschluss Zweifel, ob die in Rede stehenden Infrastrukturmaßnahmen für die Erreichung des beabsichtigten Ziels angemessen sind. Außerdem brachte die Kommission die Besorgnis zum Ausdruck, dass nicht alle potenziellen Nutzer einheitlichen und diskriminierungsfreien Zugang zu dem Flughafen erhalten könnten. Ferner wies die Kommission darauf hin, dass die FLH in ihrer Funktion als Frachtflughafen mit Flughäfen in anderen Mitgliedstaaten im Wettbewerb steht und sie deshalb beim derzeitigen Sachstand nicht feststellen kann, dass die Entwicklung des Handelsverkehrs nicht in einem Ausmaß beeinträchtigt wird, das dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderläuft. Überdies hatte die Kommission auch Zweifel an der Erforderlichkeit und Angemessenheit der Beihilfe. (51) Demzufolge hatte die Kommission Zweifel, ob die Finanzierung der angemeldeten Maßnahmen als nach Artikel 107 Absatz 3 AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden können. 3. STELLUNGNAHMEN DEUTSCHLANDS 3.1. KONTEXT DER GEPRÜFTEN MASSNAHMEN (52) Deutschland begann seine Stellungnahme mit näheren Ausführungen zum Kontext der geprüften Maßnahmen. In diesem Zusammenhang wies Deutschland darauf hin, dass der Ausbau des Flughafens Leipzig/Halle bereits im Wiedervereinigungsvertrag von 1990 vorgesehen war. Deutschland erläuterte, dass ein Masterplan für die weitere Erschließung des Flughafens aufgestellt und die Entwicklung eines Systems von zwei parallelen Start-und-Lande-Bahnen beschlossen wurde. Deutschland führte weiter aus, dass der Bau der Start-und-Lande-Bahn Nord 1997 genehmigt und diese 2000 in Betrieb genommen wurde, während die Baugenehmigung für die Start-und-Lande-Bahn Süd 2004 erteilt wurde und die Inbetriebnahme 2007 erfolgte. (53) Vor diesem Hintergrund führte Deutschland aus, dass es dem Flughafen Leipzig/Halle aufgrund des parallelen Start-/Lande-Bahn-Systems und der Standortverlagerung mehrerer großer Luftfrachtunternehmen gelungen sei, sich als zweitgrößtes Luftfrachtdrehkreuz Deutschlands zu positionieren. In diesem Zusammenhang brachte Deutschland vor, dass sich der Flughafen seit 2010 als eines der wichtigsten Luftfrachtumschlagzentren in Europa etablieren konnte. Ferner machte Deutschland geltend, dass am Flughafen gegenwärtig 133 Unternehmen aktiv sind, die 2010 insgesamt 5 106 Mitarbeiter beschäftigten (das entspricht einem Anstieg um 14,4 % gegenüber 2009). (54) Deutschland zufolge ist der Flughafen daher ein Motor für die wirtschaftliche Entwicklung der Region und ein wesentlicher Faktor für die regionale Beschäftigung. Deutschland betonte, dies zeige sich auch in der Zunahme der Erträge wie auch des Frachtvolumens, das am Flughafen abgefertigt wird: Während des Zeitraums 2005 bis 2009 stiegen die von der FLH erwirtschafteten Erträge von 47 Mio. EUR auf 80 Mio. EUR. Bezüglich des Frachtvolumens wies Deutschland darauf hin, dass Leipzig/Halle im Vergleich zu anderen Flughäfen konstante Wachstumsraten aufweist (während 2007 101 364 t Fracht abgefertigt wurden, stieg dieser Wert 2008 auf 442 453 t, 2009 auf 524 084 t und 2010 auf 663 059 t). Deutschland ergänzte seine Stellungnahme mit dem Hinweis, dass das Luftfrachtvolumen 2009 um 18,5 % und 2010 um 26,5 % zunahm. Zudem ging Deutschland von einer weiteren Zunahme des Frachtvolumens aus, sodass bis 2020 voraussichtlich rund 820 000 t Luftfracht abgefertigt werden dürften (16). Allerdings rechnete Deutschland damit, dass dieses prognostizierte Volumen bereits 2015 erreicht sein dürfte (17). (55) Außerdem führte Deutschland an, dass de