Beschluss (EU) 2015/1227 der Kommission vom 23. Juli 2014 über die von Frankreich durchgeführte staatliche Beihilfe SA.22614 (C 53/07) zugunsten der Industrie- und Handelskammer Pau-Béarn, von Ryanair, Airport Marketing Services und Transavia (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5085) (Nur der französische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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hmen selbst übernehmen oder finanzieren müssen und dass sie ihre eigenen Maßnahmen auf das allgemeine Marketing für die Region und das lokale Wirtschaftsgefüge beschränkt, ohne sie auf bestimmte Unternehmen auszurichten. (324) Jeder andere Ansatz würde darauf hinauslaufen, dass eine öffentliche Einrichtung, die mit der lokalen Wirtschaftsentwicklung beauftragt ist, mit der Begründung, diese Leistungen würden die lokale Wirtschaftsentwicklung fördern und zum „Marktpreis“ bezogen werden, Marketingleistungen einkaufen könnte, die im Wesentlichen dazu dienen, Werbung für Produkte oder Dienstleistungen bestimmter vor Ort niedergelassener Unternehmen zu machen, ohne dass solche Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellen. Mit einem solchen Ansatz würde Artikel 107 Absatz 1 AEUV umgangen. (325) Es ist somit offensichtlich, dass die von der CCIPB bei AMS eingekauften Marketingdienstleistungen nicht als „tatsächlicher Bedarf“ der CCIPB als öffentliche Einrichtung, die mit einer Aufgabe der lokalen Wirtschaftsentwicklung betraut ist, angesehen werden können. Diese Schlussfolgerung wird durch einige von Frankreich übermittelte Angaben bestätigt; ihm zufolge ist es insbesondere „ohne Zweifel unüblich, dass IHK, die keinen Flughafen betreiben, Marketingdienstleistungen bei Fluggesellschaften einkaufen“ (55). (326) Infolgedessen würde die Anwendung des zweiten, in den Erwägungsgründen 316 bis 321 in Betracht gezogenen Ansatzes zu dem Schluss führen, dass die Verträge über Marketingdienstleistungen einen wirtschaftlichen Vorteil zugunsten der Unternehmen beinhalten, die diese Dienstleistungen erbracht haben, sowie zugunsten der Fluggesellschaften, die von diesen Marketingleistungen direkt profitiert haben. Nach diesem Ansatz würden die mit AMS geschlossenen Verträge über Marketingdienstleistungen eine Beihilfe für AMS als Erbringer der Marketingdienstleistungen und für Ryanair als direkter und wesentlicher Begünstigter dieser Leistungen darstellen. (327) Im Übrigen erwartet man von einer öffentlichen Einrichtung, die in Erfüllung ihrer Aufgaben von allgemeinem Interesse Einkäufe tätigt, im Allgemeinen, dass sie ihre Ausgaben möglichst gering hält, indem sie eine Ausschreibung veranstaltet oder zumindest bei mehreren Anbietern anfragt und deren Angebote vergleicht. Dies gilt erst recht für ganz unterschiedliche Waren oder Dienstleistungen, für die es keine offensichtlichen Referenzmarktpreise gibt, was bei Marketingdienstleistungen offenkundig der Fall ist. Im vorliegenden Fall sind die Marketingverträge jedoch nicht aus einer Ausschreibung hervorgegangen. Nach einer Aufforderung der CCIPB zur Einreichung von Projektvorschlägen hat sich keine Fluggesellschaft gefunden, die bereit gewesen wäre, den Flughafen Pau zu den geplanten Konditionen zu bedienen (56). Diese Erwägung ist eine weitere Bestätigung dafür, dass der zweite Ansatz ungeeignet ist. (328) Diese Ungeeignetheit wird auch durch die Stellungnahmen der CCIPB zum Beschluss über die Ausweitung des Verfahrens bestätigt. Auffällig dabei ist, dass sich die CCIPB beim Vergleichen ihres eigenen Verhaltens mit dem verschiedener privater Unternehmen im Hinblick darauf, die Beachtung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nachzuweisen, hauptsächlich mit Flughafenbetreibern vergleicht. So nannte sie mehrere private britische Großflughäfen, einen italienischen Flughafen und sechs französische Flughäfen. Dieser Ansatz untermauert die Schlussfolgerung, dass die CCIPB die Verträge über Marketingdienstleistungen in erster Linie als Flughafenbetreiber und nicht als Behörde, die im Rahmen ihrer Aufgeben im Bereich der lokalen Wirtschaftsentwicklung tätig war, geschlossen hat. (329) Im Übrigen teilte Frankreich mit, dass die Tourismus-Werbung in die Zuständigkeit des Tourismus-Ausschusses des Departements Béarn Pays Basque fiel und dass die IHK ganz allgemein „über ihre Beteiligung an verschiedenen Strukturen der Regionen und Departements, insbesondere über die Tourismus-Ausschüsse der Regionen und Departements, spezielle Aktionen im Bereich der Tourismus-Werbung“ durchführen. Die Verträge über Marketingdienstleistungen, die nach Angaben der CCIPB insbesondere darauf ausgerichtet seien, für die touristischen Attraktionen und den Wirtschaftsstandort von Pau und dessen Region zu werben, wurden nun aber direkt von der CCIPB geschlossen, ohne dass die für Tourismus-Werbung zuständigen lokalen Strukturen beteiligt waren. Dies ist ein weiteres Sachverhaltsmerkmal, das bestätigt, dass die CCIPB die Verträge über Marketingdienstleistungen in erster Linie als Flughafenbetreiber unterzeichnet hat. (330) Im Hinblick auf die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten muss daher der in Erwägungsgrund 315 genannte erste Ansatz gewählt werden, der darin besteht, das Verhalten der CCIPB mit dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden und von Rentabilitätsaussichten geleiteten Wirtschaftsbeteiligten zu vergleichen, der den Flughafen Pau anstelle der CCIPB betreiben würde. (331) Diese Feststellung für die mit Ryanair und AMS geschlossenen Verträge gilt aus den gleichen Gründen auch für den mit Transavia geschlossenen Vertrag, zumal im Fall von Transavia die Flughafendienstleistungen und die Marketingdienstleistungen in ein und demselben Vertrag vereinbart wurden. Vorteile, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter von den Verträgen über Marketingdienstleistungen hätte erwarten können, und Preis, den er für diese Leistungen gezahlt hätte (332) Aus den vorstehenden Ausführungen ergibt sich, dass bei der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten die Verträge über Marketingdienstleistungen gemeinsam mit den entsprechenden Verträgen über Flughafendienstleistungen, mit denen sie ein einziges Geschäft bilden (57), gewürdigt werden müssen und das Verhalten der CCIPB dem eines hypothetischen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der den Flughafen Pau an ihrer Stelle betreiben würde, gegenübergestellt werden muss. (333) Bei der Prüfung jedes dieser Geschäfte müssen die Vorteile bestimmt werden, die dieser hypothetische marktwirtschaftlich handelnde und sich von Rentabilitätsaussichten leiten lassende Wirtschaftsbeteiligte von den Marketingdienstleistungen hätte erwarten können. Die allgemeinen Auswirkungen derartiger Dienstleistungen auf den Fremdenverkehr und die Wirtschaftstätigkeit der Region als solche bleiben dabei unberücksichtigt. Es zählen nur die Auswirkungen dieser Dienstleistungen auf die Rentabilität des Flughafens, denn nur sie hätte der hypothetische marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligter betrachtet. (334) Die Marketingdienstleistungen sollen die Inanspruchnahme der Flugverbindungen fördern, um die es in den Verträgen über Marketingdienstleistungen und in den Verträgen über Flughafendienstleistungen geht, denn sie sind dazu bestimmt, für diese Strecken zu werben. Auch wenn davon in erster Linie die Fluggesellschaft profitiert, kommt sie auch dem Betreiber des Flughafens zugute, denn höhere Passagierzahlen können sich für den Flughafenbetreiber in Mehreinnahmen aus bestimmten Flughafenentgelten und aus der Erbringung von Bodenabfertigungsdiensten und in einem Anstieg der nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen aus Parkhäusern, Restaurants und anderen Einzelhandelsgeschäften niederschlagen. (335) Ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Pau anstelle der CCIPB betreibt, hätte diese positiven Auswirkungen somit beim Abschluss des Vertrags über Marketingdienstleistungen und des Vertrags über Flughafendienstleistungen in Erwägung ziehen können. Dabei hätte er die Auswirkungen der betreffenden Flugverbindungen auf seine künftigen Einnahmen und Kosten bewertet und in diesem Zusammenhang die Zahl der Passagiere auf diesen Strecken geschätzt, die den positiven Effekt der Marketingdienstleistungen widergespiegelt hätten. Er hätte diese Auswirkungen über die gesamte Betriebsdauer der betroffenen Verbindungen bewertet, wie im Vertrag über Flughafendienstleistungen und im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehen. (336) Dies räumte die Kommission im Laufe des Verfahrens ein, denn als sie Frankreich aufforderte, die Prognosen für die Einnahmen und Kosten zu rekonstruieren, die ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vor Abschluss der Verträge über Marketingdienstleistungen und der Verträge über Flughafendienstleistungen erstellt hätte, schlug sie vor, die Auswirkungen der Verträge über Marketingdienstleistungen auf das erwartete Fluggastaufkommen zu berücksichtigen. Wenn ein Flughafenbetreiber einen Vertrag schließt, der Marketingmaßnahmen für bestimmte Flugverbindungen vorsieht, ist durchaus möglich, dass er eine Auslastung (oder einen Ausnutzungsgrad) (58) auf den betroffenen Strecken vorhersieht und diese in die Bewertung seiner künftigen Einnahmen einfließen lässt. Die Kommission nimmt hierzu die Äußerung von Ryanair zur Kenntnis, der zufolge Verträge über Marketingdienstleistungsverträge einem Flughafenbetreiber nicht nur Kosten verursachen, sondern sich auch in einem möglichen Gewinn äußern können. (337) Bestimmt werden muss, ob ein hypothetischer marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Pau anstelle der CCIPB betreibt, über den positiven Effekt auf die Inanspruchnahme der im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Strecken während der in den Marketing- und Flughafendienstleistungsverträgen vorgesehenen Dauer hinaus in angemessener Weise weitere Vorteile hätte erwarten und quantifizieren können. (338) Einige Beteiligte, darunter Ryanair in seiner Studie vom 17. Januar 2014, unterstützen diese These. Die Studie vom 17. Januar 2014 beruht auf dem Grundgedanken, dass Marketingdienstleistungen, die von einem Flughafenbetreiber wie der CCIPB eingekauft werden, das Image des Flughafens verbessern und demzufolge die Zahl der diesen Flughafen nutzenden Passagiere — über die im Marketing- und Flughafendienstleistungsvertrag genannten Flugverbindungen und über die in diesen Verträgen vorgesehene Betriebsdauer hinaus — nachhaltig steigern. Aus dieser Studie geht insbesondere hervor, dass sich Marketingleistungen nach Angaben von Ryanair auch nach Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen nachhaltig positiv auf die Inanspruchnahme des Flughafens auswirken können. (339) Zunächst ist festzustellen, dass diese Unterlagen keine Informationen enthalten, die darauf schließen lassen, dass die CCIPB beim Abschluss der hier geprüften Verträge über Marketingdienstleistungen mögliche positive Wirkungen der Marketingdienstleistungsverträge in Betracht gezogen und erst recht nicht quantifiziert hat, die über die betroffenen Flugverbindungen oder die Vertragslaufzeit hinausgegangen wären. Im Übrigen haben weder Frankreich noch die CCIPB eine Methode vorgeschlagen, die es ermöglichen würde, den Wert zu schätzen, den ein hypothetischer Wirtschaftsbeteiligter, der den Flughafen Pau anstelle der CCIPB betreibt, diesen Wirkungen bei der Bewertung der Angemessenheit, die Verträge über Marketingdienstleistungen und die Verträge über Flughafendienstleistungen zu schließen, beigemessen hätte. (340) Wie bereits gesagt, zielen die bei AMS eingekauften Marketingdienstleistungen auf diejenigen Personen ab, die die Website von Ryanair besuchen, und zwar insbesondere entweder die dem Zielort Pau gewidmete Seite oder die englische Seite der Website (bei den Verträgen über Marketingdienstleistungen für die Strecken Pau-London und Pau-Bristol) bzw. die belgische und niederländische Seite (bei den Verträgen für die Strecke Pau-Charleroi) oder die französische Seite (beim Vertrag über die Strecke Pau-Beauvais). Bei Transavia war vorgesehen, dass alle Marketingdienstleistungen auf der Website www.transavia.com die Seite für den Zielort Pau betreffen sollten. Die in Rede stehenden Marketingdienstleistungen sprachen somit hauptsächlich die potenziellen Nutzer der unter den Vertrag über Marketingdienstleistungen fallenden Flugverbindungen an. Ihre positiven Auswirkungen auf die Nutzung anderer Strecken nach Pau ist mehr als hypothetisch und in jedem Fall zu ungewiss, um von einem umsichtigen, marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligter bei der Bewertung des Interesses, den Vertrag über Marketingdienstleistungen zu schließen, in quantifizierter Weise berücksichtigt werden zu können. (341) Auch die Nachhaltigkeit dieser Wirkungen ist im Übrigen sehr ungewiss. Vorstellbar ist, dass die Werbung für Pau und seine Region auf der Website von Ryanair für Personen, die diese Website besuchen, beim Zugriff auf Werbung oder kurz danach einen Anreiz dafür darstellen kann, Ryanair-Tickets nach Pau zu kaufen. Unwahrscheinlich ist dagegen, dass die Erinnerung an diese Werbung, die beim Aufrufen der Website von Ryanair angezeigt wurde, lange anhält und auch nach mehreren Wochen noch den Flugticketkauf beeinflusst. Eine Werbekampagne kann eine nachhaltige Wirkung haben, wenn die Werbemaßnahmen über einen oder mehrere Werbeträger realisiert werden, denen die Verbraucher während eines bestimmten Zeitraums häufig ausgesetzt sind. Eine Werbekampagne über große Fernseh- oder Radiosender, eine Reihe von Websites und/oder eine Reihe von Plakattafeln im Freien oder an öffentlichen Orten kann beispielsweise eine solche nachhaltige Wirkung haben, wenn die Verbraucher passiv und wiederholt Zugang zu diesen Medien haben. Eine Werbung dagegen, die nur auf bestimmte Seiten der Website von Ryanair beschränkt ist, kann kaum wesentlich über die Dauer des Werbevorgangs hinaus wirken. (342) Aller Wahrscheinlichkeit nach besuchen die meisten Menschen die Website von Ryanair nicht so häufig, dass eine Werbung auf dieser Website für eine Region nachhaltig in Erinnerung bleibt. Diese Feststellung wird durch die beiden folgenden Aspekte untermauert. Erstens beschränkte sich gemäß den Bestimmungen der einzelnen Verträge über Marketingdienstleistungen die Werbung für die Region Pau auf der Startseite der Website von Ryanair auf einen einfachen Link zu einer von der CCIPB angegebenen Website während eines begrenzten bzw. sogar sehr kurzen Zeitraums (42 Tage pro Jahr über fünf Jahre nach dem Vertrag von 2007, 8 Tage nach dem Vertrag von 2008, 9 Tage nach dem Vertrag von 2009, 45 Tage auf der englischen Seite, 25 Tage auf der belgischen und niederländischen Seite und 25 Tage auf der französischen Seite nach dem Vertrag von 2010). Sowohl die Art der Werbemaßnahmen (einfacher Link mit begrenztem Werbewert) als auch ihre Kürze können das zeitliche Nachwirken dieser Maßnahmen nach ihrer Beendigung stark begrenzt haben, zumal diese Werbemaßnahmen sich auf die Website von Ryanair beschränkten und nicht auch über andere Medien liefen. Zweitens betrafen die übrigen in den Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingmaßnahmen nur Seiten der Website für den Zielort Pau. Sehr wahrscheinlich besuchen die meisten Menschen diese Seite nicht besonders häufig und nur dann, wenn sie bereits potenziell an diesem Ziel interessiert sind. (343) Die vorstehenden Erwägungen gelten auch für den 2006 mit Transavia geschlossenen Vertrag, denn die in diesem Vertrag vorgesehenen Marketingdienstleistungen bestanden einfach darin, Text und Links auf der Seite für den Zielort Pau der Website von Transavia zu schalten und per E-Mail Angebote zu versenden, in denen die Attraktionen des Zielorts Pau vorgestellt wurden und die regelmäßig an die Abonnenten des elektronischen Magazins Transavia.com gesandt wurden. (344) Selbst wenn die Marketingdienstleistungen im Zeitraum der Leistungserbringung zur verstärkten Nutzung der unter die Verträge über Marketingdienstleistungen fallenden Flugverbindungen haben anregen können, ist eine solche Wirkung über diesen Zeitraum hinaus oder auf andere Strecken wahrscheinlich vernachlässigbar oder gleich null. (345) Aus den Studien von Ryanair vom 17. und 31. Januar 2014 geht im Übrigen hervor, dass die Vorteile der Marketingdienstleistungsverträge, die über die in diesen Verträgen genannten Flugverbindungen und die in den Marketing- und Flughafendienstleistungsverträgen vorgesehene Betriebsdauer dieser Verbindungen hinausgehen, äußerst ungewiss sind und nicht mit einer Zuverlässigkeit quantifiziert werden können, die von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten als ausreichend hoch angesehen worden wäre. (346) Der Studie vom 17. Januar 2014 (59) zufolge sind beispielsweise „… zukünftige inkrementelle Gewinne über das vorgesehene Ende des Vertrags über Flughafendienstleistungen hinaus von ihrem Wesen her ungewiss“ (60). Im Übrigen werden in dieser Studie zwei Methoden zur Ex-ante-Bewertung der positiven Wirkung der Verträge über Marketingdienstleistungen vorgeschlagen, und zwar ein auf dem Cashflow beruhender und ein auf dem Kapitalwert beruhender Ansatz. (347) Der Cashflow-Ansatz besteht darin, die Gewinne der Verträge über Marketing- und Flughafendienstleistungen in Form von zukünftigen Einnahmen, die dem Flughafenbetreiber durch die Marketingdienstleistungen und den Vertrag über Flughafendienstleistungen entstehen, nach Abzug der entsprechenden Kosten zu bewerten. Der Kapitalwertansatz besteht darin, die Verbesserung des Images des Flughafens durch die Marketingdienstleistungen als einen immateriellen Vermögensgegenstand zu betrachten, der zu dem im Vertrag über Marketingdienstleistungen vorgesehenen Preis angeschafft wird. (348) In der Studie wird jedoch auf die umfassenden Probleme hingewiesen, die der Kapitalwertansatz aufwirft, was die Unzuverlässigkeit der Ergebnisse einer solchen Methode zeigt, und der auf dem Cashflow beruhende Ansatz bevorzugt. In der Studie heißt es insbesondere: „Der Kapitalwertansatz dürfte nur den Anteil der Marketingausgaben berücksichtigen, der den immateriellen Vermögensgegenständen eines Flughafens zuzuweisen ist. Es kann allerdings schwierig sein, den Anteil der Marketingausgaben, der zukünftige Einnahmen für den Flughafen generieren kann (d. h. eine Investition in die immateriellen Vermögensgegenstände des Flughafens), im Verhältnis zu denen, die aktuelle Einnahmen für den Flughafen generieren, zu ermitteln (61)“. Weiterhin wird betont: „Zur Umsetzung des Kapitalwertansatzes ist es erforderlich, die mittlere Dauer zu schätzen, während der ein Flughafen in der Lage wäre, einen Kunden aufgrund der Marketingkampagne von AMS zu halten. In der Praxis wäre es mangels ausreichender Daten sehr schwierig, die mittlere Dauer der Kundenhaltung zu schätzen (62)“. (349) In der Studie vom 31. Januar 2014 wird dagegen eine praktische Anwendung des Cashflow-Ansatzes vorgeschlagen. Nach diesem Ansatz nehmen die Gewinne aus den Verträgen über Marketingdienstleistungen und Flughafendienstleistungen, die über den Ablauf des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinausgehen, die Form eines „Endwerts“ an, der für den Zeitpunkt des Vertragsablaufs berechnet wird. Dieser Endwert wird ausgehend von den inkrementellen Gewinnen berechnet, die im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen von den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen erwartet werden. Diese Methode besteht darin, von dem inkrementellen Gewinn auszugehen, der im letzten Geltungsjahr des Vertrags über Flughafendienstleistungen erwartet wird, und ihn mit einer Dauer gleich der Laufzeit des Vertrags über Flughafendienstleistungen in die Zukunft zu projizieren, wobei er in Abhängigkeit von der Wachstumsrate des Flugverkehrs in Europa und von einem Wahrscheinlichkeitsfaktor, der das Vermögen des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen widerspiegeln soll, nach Ablauf dieser Verträge weiter zu den Gewinnen des Flughafens beizutragen, korrigiert wird (63). Dieses Vermögen, nachhaltige Gewinne zu bewirken, ergibt sich gemäß der Studie vom 31. Januar 2014 aus mehreren Faktoren, zu denen „ein höherer Bekanntheitsgrad und eine stärkere Marke sowie Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste“ (64) zählen sollen, ohne dass näher darauf eingegangen wird. Darüber hinaus berücksichtigt diese Methode einen Abzinsungssatz, der die Kapitalkosten widerspiegelt. (350) Für den Wahrscheinlichkeitsfaktor wird in der Studie ein als konservativ erachteter Satz von […] % vorgeschlagen. Die sehr theoretische Studie enthält jedoch keine belastbaren quantitativen oder qualitativen Begründungen für diesen Punkt. Der Satz von […] % beruht auf keinerlei spezifischen Fakten der Tätigkeit von Ryanair oder der Märkte für Luftverkehr oder Flughafendienstleistungen. In der Studie wird kein Zusammenhang zwischen diesem Satz und den nur ganz kurz angesprochenen Faktoren (Bekanntheitsgrad, starke Marke, Netzwerkexternalitäten und wiederkehrende Fluggäste) hergestellt, durch die sich angeblich die Gewinne aus den Flughafendienstleistungs- und Marketingdienstleistungsverträgen über deren Ablauf hinaus fortsetzen. Schließlich stützt sich die Studie nicht auf den spezifischen Inhalt der in den einzelnen Verträgen mit AMS vorgesehenen Marketingdienstleistungen, um zu analysieren, in welchem Maße diese Leistungen die genannten Faktoren beeinflussen könnten. (351) Darüber hinaus wird in der Studie nicht bewiesen, dass Gewinne, die dem Flughafenbetreiber im letzten Geltungsjahr des Vertrags entstehen, mit einer bestimmten Wahrscheinlichkeit über den Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen und des Vertrags über Marketingdienstleistungen hinaus anhalten. Ebenfalls nicht bewiesen wird die Relevanz der Wachstumsrate des europäischen Luftverkehrsmarktes für die Bewertung der Effekte eines Vertrags über Flughafendienstleistungen und eines Vertrags über Marketingdienstleistungen für einen bestimmten Flughafen. (352) Ein nach der von Ryanair vorgeschlagenen Methode berechneter „Endwert“ würde daher von einem umsichtigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei der Bewertung, ob ein Vertragsabschluss interessant ist, kaum berücksichtigt werden. (353) Die Studie vom 31. Januar 2014 zeigt demnach, dass die Cashflow-Methode ebenso wie die Kapitalwertmethode nur sehr unsichere und kaum verlässliche Ergebnisse bringt. (354) Im Übrigen haben weder Frankreich noch einer der Beteiligten Nachweise dafür beigebracht, dass die von Ryanair in dieser Studie vorgeschlagene Methode oder eine andere Methode zur quantifizierten Berücksichtigung der Gewinne, die über den Ablauf den Flughafen- und Marketingdienstleistungsverträge hinausgehen würden, von Betreibern von Regionalflughäfen, die mit dem von Pau vergleichbar sind, tatsächlich angewandt wurde. Frankreich hat im Übrigen keine Stellungnahme zu den Studien vom 17. und 31. Januar 2014 abgegeben und deren Schlussfolgerungen demzufolge nicht gebilligt. (355) Wie bereits angegeben, zielen zudem die Marketingdienstleistungen, um die es im förmlichen Prüfverfahren geht, ganz offensichtlich auf Personen ab, die die im Vertrag über Marketingdienstleistungen genannten Flugverbindungen potenziell nutzen. Werden diese Flugverbindungen nach Ablauf des Vertrags über Flughafendienstleistungen nicht mehr angeboten, ist es unwahrscheinlich, dass sich die Marketingdienstleistungen nach Vertragsablauf weiterhin positiv auf die Nutzung des Flughafens auswirken. Die Wahrscheinlichkeit, dass eine Fluggesellschaft eine Strecke nach Ablauf der Laufzeit, zu der sie sich im Vertrag über Flughafendienstleistungen verpflichtet hat, weiter betreiben möchte, ist nun aber für einen Flughafenbetreiber kaum kalkulierbar. Insbesondere Billigfluggesellschaften haben gezeigt, dass sie das Einrichten und Stilllegen von Strecken sehr dynamisch handhaben. Beim Abschluss eines Geschäfts wie dem, das im förmlichen Prüfverfahren untersucht wird, würde ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter daher nicht darauf setzen, dass die Fluggesellschaft den Betri