Delegierte Verordnung (EU) 2023/2776 der Kommission vom 12. Oktober 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Vorschriften für die Überwachung von Treibhausgasemissionen und anderer relevanter Informationen aus dem Seeverkehr

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Amtsblatt der Europäischen Union DE Serie L 2023/2776 14.12.2023 DELEGIERTE VERORDNUNG (EU) 2023/2776 DER KOMMISSION vom 12. Oktober 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der Vorschriften für die Überwachung von Treibhausgasemissionen und anderer relevanter Informationen aus dem Seeverkehr (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EU) 2015/757 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2015 über die Überwachung von Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr, die Berichterstattung darüber und die Prüfung dieser Emissionen und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (1), insbesondere auf Artikel 5 Absatz 2, in Erwägung nachstehender Gründe: (1) Um die Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr kostenwirksam zu reduzieren, enthält die Verordnung (EU) 2015/757 Vorschriften für die genaue Überwachung von, Berichterstattung über und Prüfung von Treibhausgasemissionen und anderen relevanten Informationen von Schiffen, die in einem Hafen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats ankommen, sich dort aufhalten oder diesen verlassen. (2) Anhang I der Verordnung (EU) 2015/757 enthält die Methoden für die Überwachung von CO2-Emissionen anhand des Kraftstoffverbrauchs. Anhang II der Verordnung (EU) 2015/757 enthält die Vorschriften für die Überwachung anderer relevanter Informationen. (3) Mit der Verordnung (EU) 2023/957 des Europäischen Parlaments und des Rates (2) wurde die Verordnung (EU) 2015/757 geändert, insbesondere zur Einbeziehung von Seeverkehrstätigkeiten in das EU-Emissionshandelssystem (im Folgenden „EU-EHS“) und zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung in Bezug auf Emissionen von Methan (CH4) und Distickstoffoxid (N2O). (4) Gemäß Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2015/757 sind die CO2-Emissionen durch Multiplikation der Emissionsfaktoren mit dem Kraftstoffverbrauch zu berechnen. Teil A sollte geändert werden, damit überarbeitete Formeln angewandt werden müssen, die die Aufnahme von CH4- und N2O-Emissionen in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2015/757 berücksichtigen. Da CH4-Emissionen aus Kraftstoffmengen stammen können, die nicht verbrannt werden, aber als entwichene Emissionen in die Atmosphäre gelangen, sollten die Formeln in Anhang I Teil A überarbeitet werden, um dieser Möglichkeit Rechnung zu tragen. Angesichts der technologischen und wissenschaftlichen Entwicklungen im Seeverkehr und insbesondere der künftigen Einführung neuer Kraftstoffarten sollte die Liste der Standardkraftstoffe und Emissionsfaktoren in Anhang I Teil A aktualisiert werden. (5) In Anhang I Teil B der Verordnung (EU) 2015/757 sind Überwachungsmethoden für die Bestimmung des Kraftstoffverbrauchs festgelegt. Zur Gewährleistung des ordnungsgemäßen und wirksamen Funktionierens des EU-EHS muss zwischen dem Berechnungsansatz für Treibhausgasemissionen nach den Methoden A, B und C gemäß Teil B des genannten Anhangs und dem Messansatz nach Methode D gemäß dem genannten Teil unterschieden werden. (6) Um die Zuverlässigkeit des Überwachungssystems zusätzlich zu stärken, insbesondere im Hinblick auf die Einbeziehung der Emissionen aus dem Seeverkehr in das EU-EHS, sowie im Einklang mit den in Artikel 4 der Verordnung (EU) 2015/757 festgelegten gemeinsamen Grundsätzen für die Überwachung und Berichterstattung sollten die Schifffahrtsunternehmen Verfahren für Datenfluss- und Kontrolltätigkeiten einführen und die einschlägigen Beschreibungen dieser Verfahren in das Monitoringkonzept gemäß Artikel 6 der genannten Verordnung aufnehmen. Für die Schifffahrtsunternehmen sollten außerdem Vorschriften für den Umgang mit Datenlücken im Fall fehlender Daten oder einer vorübergehenden Nichtanwendbarkeit des Monitoringkonzepts festgelegt werden. Daher sollte ein neuer Teil C über Datenverwaltung und -kontrolle in Anhang I der Verordnung (EU) 2015/757 aufgenommen werden. (7) Anhang II Teil B der Verordnung (EU) 2015/757 enthält Vorschriften für die Überwachung anderer relevanter Informationen auf Jahresbasis durch die Schifffahrtsunternehmen gemäß Artikel 10 der genannten Verordnung. Im Rahmen der mit der Verordnung (EU) 2023/957 eingeführten Änderungen der Verordnung (EU) 2015/757 wurden CH4 und N2O in den Geltungsbereich der Verordnung (EU) 2015/757 aufgenommen. Die Indikatoren zur Überwachung der durchschnittlichen Energieeffizienz von Schiffen müssen entsprechend angepasst und als CO2-Äquivalent angegeben werden. (8) In Artikel 10 der Verordnung (EU) 2015/757 sind die Parameter aufgeführt, die Schifffahrtsunternehmen auf Jahresbasis überwachen müssen, um ihren Berichterstattungspflichten gemäß Artikel 11 der genannten Verordnung nachzukommen. Gemäß Artikel 10 Buchstabe k der genannten Verordnung müssen Schifffahrtsunternehmen auf Jahresbasis die aggregierten Gesamtemissionen von unter die Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (3) fallenden Treibhausgasen im Zusammenhang mit Seeverkehrstätigkeiten gemäß Anhang I der genannten Richtlinie überwachen. Diese Überwachung muss im Einklang mit Anhang I Teil A der Verordnung (EU) 2015/757 und Anhang II Teil B der genannten Verordnung erfolgen. Anhang II muss um einen neuen Teil C ergänzt werden, in dem die Vorschriften für die Überwachung der aggregierten Gesamttreibhausgasemissionen eines Schiffes auf Jahresbasis festgelegt sind. Außerdem sollten Vorschriften für die Überwachung der erforderlichen Informationen festgelegt werden, anhand derer die Anwendung etwaiger Ausnahmen von Artikel 12 Absatz 3 der Richtlinie 2003/87/EG gemäß Artikel 12 Absätze 3-e bis 3-b der genannten Richtlinie gerechtfertigt werden kann. (9) Unter anderem aufgrund des geografischen Anwendungsbereichs gemäß Artikel 3ga der Richtlinie 2003/87/EG können die unter die genannte Richtlinie fallenden Treibhausgasemissionen für ein bestimmtes Schiff von den unter die Verordnung (EU) 2015/757 fallenden Treibhausgasemissionen abweichen. Die Vorschriften für die Überwachung der aggregierten Gesamttreibhausgasemissionen eines Schiffes gemäß Artikel 10 Buchstabe k der Verordnung (EU) 2015/757 sollten auf den überarbeiteten Formeln aus Anhang I Teil A der genannten Verordnung beruhen. Um den Vorschriften für die unter die Richtlinie 2003/87/EG fallenden Treibhausgasemissionen Rechnung zu tragen, sollte Anhang II der Verordnung (EU) 2015/757 eine Reihe von Ausnahmeregelungen für die überarbeiteten Formeln aus Anhang I Teil A der genannten Verordnung sowie für die darin festgelegte Reihenfolge ihrer Anwendung vorsehen. Zur Angleichung von Anhang II der Verordnung (EU) 2015/757 an die gemäß Artikel 14 Absatz 1 der Richtlinie 2003/87/EG erlassenen Durchführungsrechtsakte sollten abweichend von der allgemeinen Regelung Vorschriften für die Behandlung von Biomasse, erneuerbaren Kraftstoffen nicht biogenen Ursprungs und wiederverwerteten kohlenstoffhaltigen Kraftstoffen festgelegt werden. Weitere Ausnahmeregelungen sollten festgelegt werden, um der Einbeziehung der Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr in das EU-EHS Rechnung zu tragen, insbesondere in Bezug auf die Anwendung des geografischen Anwendungsbereichs gemäß Artikel 3ga der Richtlinie 2003/87/EG, die Behandlung von Treibhausgasemissionen, die unter Artikel 12 Absätze 3a und 3b der genannten Richtlinie fallen, die Behandlung von Treibhausgasemissionen, die unter Artikel 12 Absätze 3-d, 3-c und 3-b der genannten Richtlinie fallen, die Anwendung der Ausnahmeregelung gemäß Artikel 12 Absatz 3-e der genannten Richtlinie und die schrittweise eingeführten Anforderungen gemäß Artikel 3gb der genannten Richtlinie. (10) Die Verordnung (EU) 2015/757 sollte daher entsprechend geändert werden. (11) Treibhausgasemissionen aus dem Seeverkehr werden ab dem am 1. Januar 2024 beginnenden Berichtszeitraum in das EU-EHS einbezogen und Methan- und Distickstoffoxidemissionen ab dem am 1. Januar 2024 beginnenden Berichtszeitraum in den Anwendungsbereich der Verordnung (EU) 2015/757. Die vorliegende Verordnung sollte daher ab dem 1. Januar 2024 gelten — HAT FOLGENDE VERORDNUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Verordnung (EU) 2015/757 wird wie folgt geändert: 1. Anhang I erhält die Fassung von Anhang I der vorliegenden Verordnung. 2. Anhang II wird gemäß Anhang II der vorliegenden Verordnung geändert. Artikel 2 Diese Verordnung tritt am dritten Tag nach ihrer Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union in Kraft. Sie gilt ab dem 1. Januar 2024. Diese Verordnung ist in allen ihren Teilen verbindlich und gilt unmittelbar in jedem Mitgliedstaat. Brüssel, den 12. Oktober 2023 Für die Kommission Die Präsidentin Ursula VON DER LEYEN (1) ABl. L 123 vom 19.5.2015, S. 55. (2) Verordnung (EU) 2023/957 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. Mai 2023 zur Änderung der Verordnung (EU) 2015/757 zur Einbeziehung von Seeverkehrstätigkeiten in das System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Union und zur Überwachung, Berichterstattung und Prüfung in Bezug auf Emissionen von zusätzlichen Treibhausgasen und Emissionen von zusätzlichen Schiffstypen (ABl. L 130 vom 16.5.2023, S. 105). (3) Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32). ANHANG I „ANHANG I METHODEN FÜR DIE ÜBERWACHUNG VON TREIBHAUSGASEMISSIONEN A. BERECHNUNG DER TREIBHAUSGASEMISSIONEN (ARTIKEL 9) 1. Formeln für die Berechnung der Treibhausgasemissionen Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die Treibhausgasemissionen anhand der folgenden Formel: Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die CO2-Emissionen, indem sie die CO2-Emissionen aller verwendeten Kraftstoffe i anhand der folgenden Formel addieren: Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die CH4-Emissionen, indem sie die CH4-Emissionen aus der Verbrennung aller verwendeten Kraftstoffe i und die Emissionen aus dem CH4-Schlupf anhand der folgenden Formel addieren: Die Schifffahrtsunternehmen berechnen die N2O-Emissionen, indem sie die N2O-Emissionen aller verwendeten Kraftstoffe i anhand der folgenden Formel addieren: Der Kraftstoffverbrauch wird für Emissionen aus Fahrten zwischen Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, aus Fahrten von Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats, aus Fahrten zu Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats und für Emissionen in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats gesondert berechnet. Der Kraftstoffverbrauch am Liegeplatz in Häfen im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats wird gesondert berechnet. Term Erläuterung GHGMRV Treibhausgasemissionen, die gemäß dieser Verordnung gemeldet werden müssen, in Tonnen CO2-Äquivalent, wobei der Begriff ‚CO2-Äquivalent‘ die metrische Maßeinheit bezeichnet, die zur Quantifizierung der CO2-, CH4- und N2O-Emissionen nach ihrem Erderwärmungspotenzial durch Umwandlung der CH4- und N2O-Mengen in gleichwertige Mengen an Kohlendioxid mit demselben Erderwärmungspotenzial verwendet wird Insgesamt emittiertes aggregiertes CO2 Insgesamt emittiertes aggregiertes CH4 Insgesamt emittiertes aggregiertes N2O Erderwärmungspotenzial von CH4 über einen Zeitraum von 100 Jahren im Sinne des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1044 der Kommission (1) Erderwärmungspotenzial von N2O über einen Zeitraum von 100 Jahren im Sinne des Anhangs der Delegierten Verordnung (EU) 2020/1044 der Kommission i Index für die im Berichtszeitraum an Bord des Schiffes verwendeten Kraftstoffe j Index für die Emissionsquellen an Bord des Schiffes. Für die Zwecke dieser Verordnung umfassen die berücksichtigten Quellen mindestens die Antriebsmaschinen, Hilfsmaschinen, Gasturbinen, Kessel und Inertgasgeneratoren. Mi Kraftstoffverbrauch als Gesamtmasse des verwendeten spezifischen Kraftstoffs i (Summe aller Emissionsquellen) Mi, j Kraftstoffverbrauch als Masse des in Emissionsquelle j verwendeten spezifischen Kraftstoffs i Cj Tank-to-Wake-Emissionsfaktor für entwichenen Kraftstoff (Schlupfkoeffizient) als Prozentanteil der Masse des in Emissionsquelle j verwendeten Kraftstoffs i [%]. Cj schließt diffuse und entwichene Emissionen ein. Diffuse und entwichene Emissionen sind Emissionen, die durch die Kraftstoffmenge verursacht werden, die den Brennraum der Emissionsquelle nicht erreicht hat oder von der Emissionsquelle nicht verbraucht wurde, weil sie nicht verbrannt wurde, sich verflüchtigt hat oder aus dem System ausgetreten ist. Mi,NC Gesamtmasse des nicht verbrannten, aber in die Atmosphäre freigesetzten Kraftstoffs i Menge an CH4, das nicht verbrannt, aber in die Atmosphäre freigesetzt wurde. Die Schifffahrtsunternehmen berechnen diese Menge anhand der folgenden Formel: Tank-to-Wake-CO2-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils Tank-to-Wake-CH4-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils Tank-to-Wake-N2O-Emissionsfaktor des Kraftstoffs i im Sinne der Definition in der Tabelle in Nummer 2 dieses Teils 2. Standardisierte Emissionsfaktoren In der nachfolgenden Tabelle — steht TBM für ‚To Be Measured (zu messen)‘; — steht N/A für ‚Not Available (nicht verfügbar)‘; — bedeutet der waagerechte Strich ‚nicht anwendbar‘. Für die Zwecke dieser Verordnung gelten für die Emissionsfaktoren von Kraftstoffen und Emissionsquellen, die an Bord des Schiffes verwendet werden, die in der nachstehenden Tabelle angegebenen Standardwerte. Ist in einer Tabellenzelle TBM oder N/A angegeben, so ist der höchste Standardwert der Kraftstoffklasse aus derselben Spalte zu verwenden. Ist bei einer bestimmten Kraftstoffklasse in allen Zellen derselben Spalte TBM oder N/A angegeben, so ist der Standardwert der ungünstigsten fossilen Kraftstoffart zu verwenden. Diese Regel gilt nicht für Spalte 6; dort beziehen sich die Angaben TBM oder N/A auf nicht verfügbare Werte für die Emissionsquelle. Ist kein Standardwert für Cj vorhanden, so ist ein zertifizierter Wert gemäß Artikel 10 Absatz 6 der Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates (*) zu verwenden. Nach Anwendung der Bedingungen und Beschränkungen gemäß Artikel 10 Absätze 5 und 6 der Verordnung (EU) 2023/1805 (*) können die Schifffahrtsunternehmen von den in der nachstehenden Tabelle aufgeführten Standardwerten für die Emissionsfaktoren abweichen. Für nicht fossile Kraftstoffe, die nicht in der nachstehenden Tabelle aufgeführt sind, bestimmt das Schifffahrtsunternehmen die Emissionsfaktoren gemäß den Artikeln 32 bis 35 der Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 (**) der Kommission. Bei Kraftstoffmischungen ist jeder Kraftstoff gesondert zu betrachten. 1 2 3 4 5 6 Kraftstoffklasse Kraftstoffart Cj Als Prozentsatz der in der Emissionsquelle verbrauchten Kraftstoffmenge Fossil Schweres Heizöl ISO-8217-Kategorien RME bis RMK 3,114 0,00005 0,00018 — Leichtes Heizöl ISO 8217-Kategorien RMA bis RMD 3,151 0,00005 0,00018 — Schiffsdiesel Gekennzeichnetes Gasöl ISO 8217-Kategorien DMX bis DMB 3,206 0,00005 0,00018 — Flüssigerdgas (LNG) 2,750 0 0,00011 3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl) 1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) 0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) 2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI) Flüssiggas (Butan) 3,03 TBM TBM N/A Flüssiggas (Propan) 3,00 TBM TBM N/A H2 (fossil) 0 0 — für Brennstoffzellen — TBM für Verbrennungsmotoren NH3 (fossil) 0 N/A TBM N/A Methanol (fossil) 1,375 TBM TBM — Biokraftstoffe Ethanol 1,913 TBM TBM — Biodiesel 2,834 TBM TBM — Hydriertes Pflanzenöl (HVO) 3,115 0,00005 0,00018 — Flüssiges Biomethan als Kraftstoff für den Verkehrssektor (Bio-LNG) 2,750 0 0,00011 3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl) 1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) 0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) 2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI) Biomethanol 1,375 TBM TBM — Sonstige 3,115 0,00005 0,00018 — Biowasserstoff 0 0 0 für Brennstoffzellen — TBM für Verbrennungsmotoren Erneuerbare Kraftstoffe nicht biogenen Ursprungs (RFNBO) — E-Fuels E-Diesel 3,206 0,00005 0,00018 — E-Methanol 1,375 TBM TBM — E-LNG 2,750 0 0,00011 3,1 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit mittlerer Drehzahl) 1,7 bei LNG Otto (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) 0,2 bei LNG Diesel (Zweistoffmotor mit niedriger Drehzahl) 2,6 bei fremdgezündetem Magermix (LBSI) E-Wasserstoff 0 0 0 für Brennstoffzellen — TBM für Verbrennungsmotoren E-NH3 0 N/A TBM N/A E-Flüssiggas N/A N/A N/A N/A E-Dimethylether N/A N/A N/A — Spalte 1 enthält die Kraftstoffklasse. Spalte 2 enthält die Bezeichnung der jeweiligen Kraftstoffarten jeder Kraftstoffklasse. Spalte 3 enthält den Emissionsfaktor für Kohlendioxid in gCO2/gfuel. Spalte 4 enthält den Emissionsfaktor für Methan in gCH4/gfuel. Spalte 5 enthält den Emissionsfaktor für Distickstoffoxid in gN2O/gfuel. Spalte 6 gibt den Kraftstoffverlust durch diffuse und entwichene Emissionen (Cj) als Prozentsatz der in der spezifischen Emissionsquelle verbrauchten Kraftstoffmenge an. Bei Kraftstoffen wie LNG, die als solche diffuse und entwichene Emissionen aufweisen, wird die Menge der diffusen und entwichenen Emissionen in der Tabelle als Prozentsatz der verbrauchten Kraftstoffmenge angegeben. Für die Berechnung der Werte für Cj in der Tabelle wird eine Motorlast von 50 % zugrunde gelegt. (*) Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 234 vom 22.9.2023, S. 48). (**) Durchführungsverordnung (EU) 2018/2066 der Kommission vom 19. Dezember 2018 über die Überwachung von und die Berichterstattung über Treibhausgasemissionen gemäß der Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 601/2012 der Kommission (ABl. L 334 vom 31.12.2018, S. 1). B. METHODEN FÜR DIE BESTIMMUNG VON TREIBHAUSGASEMISSIONEN Das Schifffahrtsunternehmen gibt im Monitoringkonzept an, nach welcher Überwachungsmethode die Treibhausgasemissionen jedes Schiffes unter seiner Verantwortung zu bestimmen ist, und sorgt dafür, dass die einmal gewählte Methode einheitlich angewendet wird. In Abhängigkeit des Berechnungs- oder Messansatzes können folgende Methoden A, B, C und D angewendet werden. Beim Berechnungsansatz (Methoden A, B und C) werden die Emissionen anhand der Formeln in Teil A berechnet. Zu diesem Zweck ist der tatsächliche Kraftstoffverbrauch jeder Fahrt nach einer der nachstehend beschriebenen Berechnungsmethoden A, B oder C zu bestimmen. Bei der Auswahl der Methode A, B oder C sind Unsicherheitsquellen und der damit verbundene Grad an Unsicherheit zu berücksichtigen. Das Schifffahrtsunternehmen führt regelmäßig geeignete Kontrolltätigkeiten durch, einschließlich eines Abgleichs zwischen der gebunkerten Menge laut Bunkerlieferbescheinigung und der durch Messungen an Bord ermittelten gebunkerten Menge, und ergreift Korrekturmaßnahmen, wenn auffällige Abweichungen festgestellt werden. Beim Messansatz (Methode D) werden die Treibhausgasemissionen direkt gemessen. Beliebige Kombinationen der Methoden A, B, C und D, die von der Prüfstelle bewertet wurden, können verwendet werden, wenn damit die allgemeine Genauigkeit der Messung verbessert wird. 1. Methode A: Bunkerlieferbescheinigungen und regelmäßige Kontrollen des Füllstands der Kraftstofftanks Dieser Methode liegen die in der Bunkerlieferbescheinigung angegebene Menge und Art des Kraftstoffs in Verbindung mit regelmäßigen Kontrollen des Füllstands der Kraftstofftanks durch das Ablesen von Füllstandsanzeigen zugrunde. Die zu Beginn des Zeitraums vorhandene Kraftstoffmenge zuzüglich Lieferungen abzüglich des am Ende des Zeitraums vorhandenen Kraftstoffs und des zwischen Beginn und Ende des Zeitraums ausgepumpten Kraftstoffs ergibt den Kraftstoffverbrauch in dem Zeitraum. Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben. Dieser Ansatz wird nicht gewählt, wenn an Bord des Schiffes keine Bunkerlieferbescheinigungen vorliegen, namentlich, wenn die Ladung als Kraftstoff genutzt wird, beispielsweise verdampftes Flüssigerdgas. Nach den geltenden MARPOL-Regeln (Anlage VI) ist die Bunkerlieferbescheinigung obligatorisch, und die entsprechenden Aufzeichnungen sind an Bord für einen Zeitraum von drei Jahren nach der Bunkerlieferung aufzubewahren und müssen ohne Weiteres zugänglich sein. Die regelmäßige Kontrolle des Füllstands der Kraftstofftanks an Bord stützt sich auf das Ablesen der Füllstandsanzeige. Dabei werden für die einzelnen Bunker maßgebliche Tanktabellen verwendet, um das Volumen zum Zeitpunkt des Ablesens des Füllstands zu bestimmen. Die mit der Bunkerlieferbescheinigung verbundene Unsicherheit ist im Monitoringkonzept anzugeben. Der Füllstand wird mithilfe von geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben. Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt: a) anhand der Bordmesssysteme, b) anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder der Bunkerlieferbescheinigung verzeichneten Dichte, c) anhand der bei einer Prüfanalyse in einem akkreditierten Kraftstoffprüflabor gemessenen Dichte, sofern die Werte vorliegen. Die reale Dichte wird in kg/m3 ausgedrückt und für die herrschende Temperatur bei der jeweiligen Messung bestimmt. In Fällen, in denen keine Werte für die reale Dichte vorliegen, wird nach Bewertung durch die Prüfstelle ein Standarddichtefaktor für die betreffende Kraftstoffart angewendet. 2. Methode B: Überwachung der Bunkerkraftstofftanks an Bord Dieser Methode liegen die an Bord vorgenommenen Ablesungen des Füllstands aller Kraftstofftanks zugrunde. Abgelesen wird der Füllstand täglich, wenn sich das Schiff auf See befindet, und jedes Mal, wenn das Schiff Kraftstoff bunkert oder auspumpt. Die kumulierten Abweichungen des Füllstands zwischen zwei Ablesungen ergeben den Kraftstoffverbrauch während des Zeitraums. Der Zeitraum ist die Zeit zwischen zwei Hafenaufenthalten oder die in einem Hafen verbrachte Zeit. Für den in einem Zeitraum verbrauchten Kraftstoff sind die Kraftstoffart und der Schwefelgehalt anzugeben. Der Füllstand wird mithilfe von geeigneten Methoden wie automatischen Systemen, Sondierungen und Peilbändern abgelesen. Die Methode für Tanksondierungen und die damit verbundene Unsicherheit sind im Monitoringkonzept anzugeben. Wird die gebunkerte oder die in den Tanks verbliebene Kraftstoffmenge in Volumeneinheiten (Kubikmetern) bestimmt, so wandelt das Schifffahrtsunternehmen diese Menge anhand von Werten für die reale Dichte von Volumen in Masse um. Das Schifffahrtsunternehmen bestimmt die reale Dichte wie folgt: a) anhand der Bordmesssysteme, b) anhand der vom Kraftstofflieferanten beim Bunkern gemessenen und auf der Rechnung oder