Beschluss (EU) 2018/1276 der Kommission vom 22. Februar 2018 in der Sache SA.31149 (2012/C) — Deutschland — Mutmaßliche staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2018) 1034) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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nd das Argument Air Berlins zurück, dass für Ryanair ein wirtschaftlicher Vorteil bestanden habe. Deutschland gab an, dass Air Berlin unzutreffende Berechnungen zugrunde gelegt habe und dass das einzig relevante Kriterium für die Einschätzung der Marktkonformität einer Vereinbarung zwischen einem Flughafen und einer Fluggesellschaft der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sei. 6. BEIHILFERECHTLICHE WÜRDIGUNG DER MAẞNAHMEN (53) Nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (54) Die Kriterien nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV gelten kumulativ. Eine Maßnahme stellt also nur dann eine staatliche Beihilfe dar, wenn jede der folgenden Voraussetzungen erfüllt ist: — der Begünstigte ist ein Unternehmen, — die Maßnahme verschafft ihm einen Vorteil, — der Vorteil wird aus staatlichen Mitteln gewährt, — der Vorteil ist selektiv, und — die Maßnahme verfälscht den Wettbewerb oder droht ihn zu verfälschen und ist geeignet, den Handel zwischen Mitgliedstaaten zu beeinträchtigen. 6.1. Wirtschaftliche Tätigkeit und Begriff des Unternehmens (55) Der Begriff „Unternehmen“ umfasst jede Einheit, die eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt, unabhängig von ihrem rechtlichen Status und ihrer Finanzierungsform. Bei Tätigkeiten, die darin bestehen, Güter oder Dienstleistungen auf einem bestimmten Markt anzubieten, handelt es sich um wirtschaftliche Tätigkeiten. (56) Da Ryanair ein privates Unternehmen ist, das Luftverkehrsdienstleistungen gegen Entgelt erbringt und Gewinne anstrebt, ist Ryanair ein Unternehmen, das eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübt. Folglich geht es um ein Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. 6.2. Wirtschaftlicher Vorteil (57) Ein Vorteil im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV ist ein wirtschaftlicher Nutzen jeglicher Art, den ein Unternehmen unter normalen Marktbedingungen — also ohne Eingreifen des Staates — nicht erhalten hätte (14). (58) Stehen einem Flughafen öffentliche Mittel zur Verfügung, so kann eine Beihilfe für eine Fluggesellschaft grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn für die Beziehungen zwischen Flughafen und Fluggesellschaft normale Marktbedingungen gelten. Die Prüfung, ob dieser Grundsatz des sogenannten „marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten“ eingehalten wird, erfolgt durch Gegenüberstellung des Verhaltens öffentlicher Behörden mit dem Verhalten eines vergleichbaren privaten Wirtschaftsbeteiligten, der unter normalen Marktbedingungen handelt, um zu ermitteln, ob eine Vereinbarung der Gegenpartei einen Vorteil verschafft (15). 6.2.1. Vorbemerkungen zum Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (59) Nach Randnummer 53 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 (16) kann das Vorliegen einer Beihilfe für eine Fluggesellschaft, die einen bestimmten Flughafen nutzt, grundsätzlich ausgeschlossen werden, wenn der für die Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht („erster Ansatz“ — Vergleich mit dem Marktpreis). Ein zweiter Ansatz besteht darin durch eine Ex-ante-Analyse — also eine Analyse, die sich auf Informationen stützt, die zum Zeitpunkt der Gewährung der Beihilfe vorlagen, sowie auf Entwicklungen, die zu diesem Zeitpunkt vorhersehbar waren — aufzuzeigen, dass die Vereinbarung einen positiven inkrementellen Beitrag zum Gewinn des Flughafens leisten wird und Teil einer Gesamtstrategie ist, die zumindest langfristig zur Rentabilität führt („zweiter Ansatz“ — Ex-ante-Rentabilitätsanalyse) (17). (60) Was den ersten Ansatz betrifft, so kann nach Auffassung der Kommission derzeit kein geeigneter Referenzwert ermittelt werden, der die Feststellung eines tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste ermöglichen würde (18). Daher betrachtet die Kommission die Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität als den am besten geeigneten Ansatz zur Beurteilung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und einzelnen Fluggesellschaften. (61) Die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf der Grundlage eines Durchschnittspreises auf vergleichbaren Märkten kann grundsätzlich hilfreich sein, wenn ein solcher Preis in solider Weise ermittelt oder von anderen Marktindikatoren abgeleitet werden kann. Diese Methode eignet sich im Fall von Flughafendienstleistungen jedoch weniger, da sich die Kosten- und Einnahmenstruktur von Flughafen zu Flughafen häufig stark unterscheidet. Kosten und Einnahmen sind insbesondere abhängig von der Entwicklungsphase des Flughafens, der Zahl der den Flughafen bedienenden Fluggesellschaften, der Fluggastkapazität, dem Zustand der Infrastruktur bzw. den zugehörigen Investitionen, dem Regelungsrahmen, der von Mitgliedstaat zu Mitgliedstaat unterschiedlich sein kann, sowie den vorhandenen Schulden und Verpflichtungen des Flughafens (19). (62) Darüber hinaus wird jede rein vergleichende Analyse durch die Liberalisierung des Luftverkehrsmarktes erschwert. Im vorliegenden Fall zeigt sich, dass die Geschäftsbeziehungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften nicht immer ausschließlich auf einer veröffentlichten Entgeltordnung beruhen. Vielmehr können die Geschäftsbeziehungen stark variieren. Sie umfassen das Teilen von Risiken in Bezug auf den Fluggastverkehr sowie jeglicher damit verbundenen wirtschaftlichen und finanziellen Verpflichtungen, gängige Anreizsysteme und die Veränderung der Risikostreuung während der Laufzeit von Vereinbarungen. Folglich können die betreffenden Transaktionen auf der Grundlage eines Abfertigungsentgelts oder eines Entgelts pro Fluggast nicht zweckmäßig verglichen werden. (63) Ferner ist die Anwendung eines Referenzwerts keine geeignete Methode für die Ermittlung von Marktpreisen, wenn die verfügbaren Referenzwerte nicht aus marktwirtschaftlichen Überlegungen heraus festgelegt bzw. die bestehenden Preise durch staatliche Maßnahmen erheblich verzerrt wurden. In der Luftverkehrsbranche liegen solche Verzerrungen offenbar vor, wie unter den Randnummern 57 bis 59 der Luftverkehrsleitlinien von 2014 erläutert wird: „In öffentlichem Eigentum stehende Flughäfen werden vom Staat traditionell als Infrastruktur zur Förderung der lokalen Entwicklung und nicht als im Einklang mit den Regeln des Marktes tätige Unternehmen betrachtet. Die Preise dieser Flughäfen werden deshalb häufig nicht auf der Grundlage von Markterwägungen und insbesondere soliden Ex-ante-Rentabilitätsaussichten festgesetzt, sondern vor allem unter Berücksichtigung sozialer oder regionaler Erwägungen. Selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalen Erwägungen privat betrieben werden, können die von ihnen berechneten Preise durch die, von den die Mehrheit bildenden öffentlich geförderten Flughäfen berechneten Preise stark beeinflusst werden, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den in privatem Eigentum stehenden oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughäfen berücksichtigen. Vor diesem Hintergrund hat die Kommission starke Zweifel, dass zum jetzigen Zeitpunkt ein geeigneter Referenzwert ermittelt werden kann, der die Feststellung des tatsächlichen Marktpreises für von Flughäfen angebotene Dienste erlauben würde. Dies kann sich in Zukunft ändern …“ (64) Darüber hinaus haben die Unionsgerichte festgestellt, dass die Verwendung von Referenzwerten in Bezug auf die betreffende Branche nur eines von mehreren Verfahren ist, mit denen analysiert werden kann, ob einem Begünstigten ein wirtschaftlicher Vorteil entstanden ist, der ihm unter normalen Marktbedingungen nicht gewährt worden wäre (20). Die Kommission kann zwar nach diesem Ansatz vorgehen, ist dazu jedoch nicht verpflichtet, wenn sich dieser Ansatz wie im vorliegenden Fall nicht eignet. (65) Ryanair vertrat im Wesentlichen die Auffassung, dass der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Weise angewandt werden kann, dass ein Vergleich mit den geschäftlichen Vereinbarungen anderer europäischer Flughäfen erfolgt. So stellte das Unternehmen insbesondere die von ihm an den Flughäfen in Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes und Prestwick zu zahlenden Entgelte den nach den Vereinbarungen am Flughafen Lübeck zu zahlenden Entgelten gegenüber. In der vergleichenden Studie wurde allerdings nicht geprüft, ob diese Vergleichsflughäfen alle in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 genannten Voraussetzungen erfüllten, da lediglich das Verkehrsaufkommen, die Art des Verkehrs am Flughafen und der Wohlstand im Umfeld Gegenstand der Betrachtung waren (21). (66) Nachdem die Kommission in Erwägungsgrund 296 ihres Einleitungsbeschlusses von 2012 die in den Nebenvereinbarungen von 2010 festgesetzten Entgelte mit den Entgelten am Flughafen Hamburg verglichen hatte, zweifelte sie an der Marktkonformität der in den Nebenvereinbarungen von 2010 festgesetzten Entgelte. Die Kommission hält fest, dass das Verkehrsaufkommen in Lübeck deutlich geringer war als am Flughafen Hamburg. Hamburg ist in Norddeutschland der Flughafen mit dem höchsten Verkehrsaufkommen. Der Hamburger Flughafen wurde für alle Bereiche des Luftverkehrs genutzt, während Lübeck sich auf Billigflüge spezialisiert hatte, für die weniger Check-in-Schalter und Einrichtungen für umsteigende Fluggäste, keine Passagierbusse, weniger Personal und Einrichtungen für die Gepäckabfertigung und weniger Reinigungspersonal benötigt werden und bei denen darüber hinaus die Abfertigungszeit kürzer ist. Folglich war der Flughafen Hamburg nicht in ausreichendem Maße mit dem Flughafen Lübeck vergleichbar. (67) In Anbetracht dieser Erwägungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass im vorliegenden Fall der Ansatz anzuwenden ist, der in den Luftverkehrsleitlinien von 2014 für die Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten auf die Geschäftsbeziehungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften allgemein empfohlen wird, d. h. die Ex-ante-Analyse der inkrementellen Rentabilität (22). 6.2.2. Zeitrahmen für die Prüfung (68) Nach Auffassung der Kommission ist als Zeitrahmen für die Prüfung der Rentabilität von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Fluggesellschaften in der Regel die Laufzeit einer Vereinbarung selbst anzusetzen. Da Fluggesellschaften in der Lage sind, ihre Tätigkeiten kurzfristig anzupassen und der jeweilige Inhalt einer künftigen Vereinbarung in der Regel nicht vorhersehbar ist, würde ein privater Flughafenbetreiber normalerweise nicht davon ausgehen, dass die jeweiligen Bestimmungen einer Vereinbarung über deren Laufzeit hinaus weiter gelten werden (23). (69) Die Nebenvereinbarungen von 2010 wurden nicht gleichzeitig geschlossen sondern im Abstand von mehr als sechs Monaten, und sie decken unterschiedliche Zeiträume ab. Ferner unterscheiden sie sich inhaltlich insoweit, als nur die Nebenvereinbarung Nr. 1 eine weitere Marketingzahlung in beträchtlicher Höhe im Zusammenhang mit einem zeitlich begrenzten Marketing-Event vorsah. (70) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die beiden Vereinbarungen unabhängig voneinander bestehen und die Rentabilität jeder Nebenvereinbarung über ihre jeweilige Laufzeit hinweg gesondert zu prüfen ist (24). (71) In seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine befand der Gerichtshof, „… dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (25). (72) Bei der Prüfung der in Rede stehenden Vereinbarungen sind folglich sowohl das Vorliegen als auch die Höhe etwaiger Beihilfen auf der Grundlage der Umstände zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarungen und insbesondere auf Grundlage der damals verfügbaren Informationen und absehbaren Entwicklungen zu bewerten. 6.2.3. Beihilferechtliche Würdigung der Nebenvereinbarung Nr. 1 (73) Dem Urteil in der Rechtssache Charleroi (26) zufolge muss die Kommission bei der Würdigung der in Rede stehenden Maßnahmen alle maßgeblichen Aspekte der Maßnahmen und ihren Kontext berücksichtigen. Es ist zu prüfen, ob der Flughafen bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Fluggesellschaft während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten mit einer angemessenen Gewinnmarge zu decken (27). (74) Gemessen wird dies an der Differenz zwischen den erwarteten inkrementellen Einnahmen und den erwarteten inkrementellen Kosten aus der Vereinbarung, wobei auf die sich ergebenden Cashflows ein angemessener Abzinsungssatz anzuwenden ist. (75) Dieser Ansatz ist dadurch gerechtfertigt, dass ein Flughafenbetreiber ein objektives Interesse am Abschluss einer Transaktion mit einer Fluggesellschaft haben kann, und zwar ungeachtet des Vergleichs mit den Geschäftsbedingungen, die Fluggesellschaften von anderen Flughafenbetreibern angeboten werden oder gar der Bedingungen, die der Flughafenbetreiber selbst anderen Fluggesellschaften anbietet. (76) Die Kommission stellt in diesem Zusammenhang des Weiteren fest, dass Preisdifferenzierung eine übliche Geschäftspraxis ist. Jedoch sollte eine derartige differenzierte Preispolitik kommerziell gerechtfertigt sein. (77) Bei der Bewertung der inkrementellen Rentabilität der Vereinbarung ist es angemessen, lediglich die inkrementellen Kosten und Einnahmen zu berücksichtigen, die sich während der Laufzeit der Vereinbarung, d. h. vom 28. März bis zum 30. Oktober 2010, ergeben haben. (78) In Einklang mit diesem Ansatz legte Oxera eine Ex-ante-Berechnung der inkrementellen Rentabilität der Nebenvereinbarungen von 2010 vor (28). Oxera berücksichtigt in den Berechnungen das gesamte inkrementelle Verkehrsaufkommen sowie alle Kosten und Einnahmen im Zusammenhang mit der Tätigkeit von Ryanair am Flughafen Lübeck. Da der Vertrag von 2000 im Mai 2010 ausgelaufen wäre, ist dies nach Erachten der Kommission angemessen. (79) Die Analyse von Oxera stützt sich auf die Bedingungen der Vereinbarungen zwischen der FLG und Ryanair, Ist-Finanzdaten der FLG sowie Ex-ante-Projektionen aus einem von Deutschland vorgelegten Geschäftsplan, den die FLG am 10. März 2010 aufstellte (29). Dieser Geschäftsplan enthält das Ex-ante-Fluggastaufkommen sowie die erwarteten Kosten und Einnahmen des Flughafens Lübeck im Zeitraum 2010 bis 2015. Er wurde ursprünglich im Dezember 2009 erstellt und später dann durch Korrektur des Verkehrsaufkommens nach unten sowie durch Hinzufügung zweier weiterer Szenarien geändert. Die Analyse der inkrementellen Kosten und Einnahmen durch Oxera beruht auf den Angaben aus dieser geänderten Fassung des Geschäftsplans vom 10. März 2010, da die Erstellung zeitlich näher am Datum der Unterzeichnung der Vereinbarungen von 2010 liegt. (80) In dem Geschäftsplan werden drei Szenarien unterschieden: — Best-Case-Szenario: In diesem Szenario wurde aufgrund der Erwartung, dass Ryanair einen Standort am Flughafen einrichtet, davon ausgegangen, dass sich das Verkehrsaufkommen über den Zeitraum hinweg deutlich erhöht. Infolge dessen sind in dem Plan höhere nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen und die Ausweitung der nicht luftverkehrsbezogenen Dienstleistungen vorgesehen; — Middle-Case-Szenario: In diesem Szenario wurde davon ausgegangen, dass keine Veränderungen auftreten und die Entwicklung den für 2010 als dem Jahr der Aufstellung des Geschäftsplans verfügbaren Daten entspricht; und — Worst-Case-Szenario: In diesem Szenario wurde davon ausgegangen, dass der Flughafen 2012 schließen muss und das Fluggastaufkommen 2010 und 2011 jeweils zurückgeht. (81) Während das Fluggastaufkommen im Best-Case-Szenario von […] Fluggästen im Jahr 2010 auf […] Fluggäste im Jahr 2013 steigt und zu entsprechend höheren Einnahmen führt, stagniert das Fluggastaufkommen im Middle-Case-Szenario im Einklang mit den für 2010 erwarteten Zahlen bei […] Fluggästen. Im Worst-Case-Szenario geht das Fluggastaufkommen im Jahr 2011 rasch zurück, und im Jahr 2012 wird der Betrieb am Flughafen eingestellt. (82) Oxera erachtete es im Rahmen der Analyse der Vereinbarungen von 2010 nicht als angebracht, vom Worst-Case-Szenario des Geschäftsplans auszugehen, da dem Szenario die Annahme zugrunde liegt, dass der Bürgerentscheid von 2010 in Lübeck zur Schließung des Flughafens führen würde. Da sich die Bürger am 25. April 2010, nur einen Monat nach Unterzeichnung der Nebenvereinbarung Nr. 1, zugunsten eines Fortbestands des Flughafens aussprachen, was weitere Investitionen in den Ausbau des Flughafens sicherte (siehe Erwägungsgrund 16), erachtet die Kommission die Annahme, dass die Parteien von einer Fortsetzung des Betriebs ausgingen, als angemessen (30). Um einen konservativen Ansatz zu gewährleisten, stützte Oxera seine Analyse in erster Linie auf die dem Middle-Case-Szenario zugrunde liegenden Projektionen der FLG. (83) Tabelle 2 zeigt, dass davon ausgegangen wurde, dass die Einnahmen aus der Nebenvereinbarung Nr. 1 die inkrementellen Kosten übersteigen würden, sodass sich in dem Szenario, für das Oxera die Berechnungen angestellt hat, ein jährlicher Überschuss in Höhe von […] EUR ergibt (31). Tabelle 2 Analyse der inkrementellen Rentabilität der Nebenvereinbarung Nr. 1 Analyse der Rentabilität der Nebenvereinbarung Nr. 1 zum Vertrag über Flughafendienstleistungen zwischen dem Flughafen Lübeck und Ryanair Hinweis: Einheit Verwendeter Abzinsungssatz % (…) Wachstumsrate % 2,70 Laufzeit der Vereinbarung Jahre 0,6 Wahrscheinlichkeit einer Verlängerung der Vereinbarung % 30 AMS Marketing (2 = einschl. Best Case, 1 = einschl. Middle Case, 0 = ausschl.) k. A. 0 Nebenvereinbarung Nr. 1 Nebenvereinbarung Nr. 1 gültig ab Datum 28.3.2010 Nebenvereinbarung Nr. 1 gültig bis Datum 30.10.2010 Anteil des Jahres 2010, in dem der Rabatt galt % 59,5 Anteil des Jahres 2010, in dem die Vereinbarung und der Rabatt galten % 77,8 Marketingzahlungen Marketing-Rabatt pro abfliegendem Passagier bei max. 17 Flugzeugabfertigungen pro Woche: EUR/abfl. Passagier (…) Marketing-Rabatt pro abfliegendem Passagier ab 18 Flugzeugabfertigungen pro Woche: EUR/abfl. Passagier (…) Schwelle Anzahl von Flugzeugabfertigungen pro Woche Flugzeugab-fertigungen 18,00 Marketing-Rabatt aus Nebenvereinbarung Nr. 1 (EUR/abfl. Passagier) EUR/abfl. Passagier (…) Flugzeugabfertigungen von Ryanair auf das Jahr umgerechnet Flugzeugab-fertigungen 1 779 Flugzeugabfertigungen von Ryanair pro Woche Flugzeugab-fertigungen 34 Marketing-Rabatt (EUR/abfl. Passagier) EUR/abfl. Passagier (…) Rentabilität 2010 Ryanair abfliegende Passagiere abfl. Passagiere (…) Gesamtzahl abfliegende Passagiere abfl. Passagiere (…) Ryanair Flugzeugabfertigungen Flugzeugab-fertigungen 1 058 Gesamtzahl Flugzeugabfertigungen Flugzeugab-fertigungen 1 160 Einnahmen Fluggastsicherheitsentgelt EUR/abfl. Passagier (…) Vorfeldabfertigungsentgelt EUR/TA (…) Fluggastserviceentgelt EUR/abfl. Passagier (…) Flughafensicherheitsentgelt EUR/abfl. Passagier (…) Luftverkehrsbezogene Einnahmen TEUR (…) Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen TEUR (…) Einnahmen insgesamt TEUR (…) Kosten Betriebskosten TEUR (…) Marketing TEUR (…) AMS Marketing TEUR (…) Abschreibung TEUR (…) Kosten insgesamt TEUR (…) Nettocashflow TEUR (…) Endwert TEUR (…) Cashflows insgesamt TEUR (…) Anzahl der Jahre, in denen der Cashflow anfällt Jahre 0,6 Abzinsungssatz k. A. (…) Nettogegenwartswert TEUR (…) Nettogegenwartswert Mio. EUR (…) Quelle: Oxera-Bericht, Response to the European Commission's request, 6. Oktober 2017 (84) Da die Vereinbarungen von 2010 in Bezug auf das Verkehrsaufkommen keine Zielvorgabe für Ryanair enthalten, ist die Prognose für das Verkehrsaufkommen den Projektionen der FLG für das Jahr 2010 bzw. dem Middle-Case-Szenario aus dem Geschäftsplan entnommen. Der Anteil der Ryanair-Flüge an dem Flughafen wird mit 91 % als konstant angenommen und entspricht dem Durchschnitt der letzten drei Jahre vor Abschluss der Nebenvereinbarung Nr. 1. Die Flugzeugabfertigungen von Ryanair wurden auf der Grundlage von 189 Plätzen pro Flugzeug und einer Auslastung von 80 % berechnet. Dies entspricht den Ist-Daten für 2010, da die Auslastung von Ryanair gemäß Geschäftsbericht und Jahresabschluss 2010 des Unternehmens damals bei 81 bis 82 % lag. Das erwartete inkrementelle Fluggastaufkommen während der Laufzeit der Nebenvereinbarung Nr. 1 wurde aus der geplanten Anzahl von Flügen extrapoliert. (85) Da im Middle-Case-Szenario des Geschäftsplans keine Zunahme des Fluggastaufkommens angenommen wird, sondern die Projektionen auf bereits vorhandenen Informationen für das Jahr 2010 basieren, und angesichts der Tatsache, dass die projizierten Zahlen unter den Ist-Zahlen des Vorjahres 2009 liegen, hält die Kommission diesen Ansatz für gerechtfertigt. (86) Ferner stellt die Kommission fest, dass die Sensitivitätsanalyse von Oxera zeigt, dass der Nettogegenwartswert selbst bei Verwendung der tatsächlichen Ex-post-Fluggastzahlen von Ryanair mit […] EUR positiv bleibt. (87) Nach ständiger Kommissionspraxis müssen bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Fluggesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten entspricht, neben den Flughafenentgelten (abzüglich von etwaigen Nachlässen. Marketingunterstützungen oder Anreizsystemen) auch die durch die Tätigkeiten der Fluggesellschaft am Flughafen voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden (sog. „Single-Till“-Ansatz) (32). Folgende inkrementelle Einnahmen würde ein privater marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter vernünftigerweise aus dem Vertrag erwarten: (a) luftverkehrsbezogene Einnahmen aus von Ryanair gezahlten Fluggast- und Landeentgelten und (b) nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen, beispielsweise aus Parkgebühren, Franchise-Geschäften oder direkt betriebenen Geschäften. (88) Oxera berücksichtigt die luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier aus den Flughafenentgelten gemäß Nebenvereinbarung Nr. 1 in Verbindung mit dem Vertrag von 2000 und multipliziert diese mit dem jeweiligen Fluggastzahlen. In Übereinstimmung mit der Beschlusspraxis der Kommission wurden die Sicherheitsentgelte nicht mit in die Analyse einbezogen, da die FLG sie an die zuständige öffentliche Behörde abgeführt hat. (33) Oxera machte geltend, dass der Flughafen aus der Nebenvereinbarung Nr. 1 luftverkehrsbezogene Einnahmen in Höhe von […] EUR erwarten konnte. Die Kommission hält dieses Ergebnis für solide. (89) Die nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen je Passagier