Beschluss (EU) 2018/1276 der Kommission vom 22. Februar 2018 in der Sache SA.31149 (2012/C) — Deutschland — Mutmaßliche staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2018) 1034) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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21.9.2018 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 238/94 BESCHLUSS (EU) 2018/1276 DER KOMMISSION vom 22. Februar 2018 in der Sache SA.31149 (2012/C) — Deutschland Mutmaßliche staatliche Beihilfe zugunsten von Ryanair (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2018) 1034) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den vorgenannten Bestimmungen (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 (im Folgenden „Einleitungsbeschluss von 2007“) setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, in Bezug auf die Finanzierung des Flughafens Lübeck, die finanziellen Beziehungen zwischen der Hansestadt Lübeck und Infratil Limited (im Folgenden „Infratil“) sowie die finanziellen Beziehungen zwischen dem Flughafen und der Fluggesellschaft Ryanair ein Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten. Das förmliche Prüfverfahren hat die Nummer SA.21877 (C 24/2007) erhalten. Am 24. Oktober 2007 wurde eine Berichtigung des Einleitungsbeschlusses von 2007 angenommen. (2) Der Einleitungsbeschluss von 2007 wurde am 29. November 2007 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (2). Die Berichtigung wurde am 7. Dezember 2007 veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den in Rede stehenden Maßnahmen Stellung zu nehmen. (3) Am 28. Januar 2009 reichte die Schutzgemeinschaft gegen Fluglärm Lübeck und Umgebung e.V. (im Folgenden „SGF“) (4) eine Beschwerde in der Sache SA.21877 ein, die unter der Nummer SA.27585 registriert wurde. (4) Am 22. Juni 2010 und am 30. Juni 2010 reichte die SGF eine weitere Beschwerde ein, in der sie angab, Deutschland habe der Flughafen Lübeck GmbH (im Folgenden „FLG“) und Infratil eine weitere rechtswidrige staatliche Beihilfe gewährt. Diese Beschwerde wurde unter der Nummer SA.31149 registriert. (5) Mit Schreiben vom 22. Februar 2012 (im Folgenden „Einleitungsbeschluss von 2012“) setzte die Kommission Deutschland von ihrem Beschluss in Kenntnis, aufgrund der mutmaßlichen staatlichen Beihilfen für die FLG, Infratil, Ryanair und andere den Flughafen Lübeck nutzende Fluggesellschaften das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 AEUV einzuleiten (5). (6) Der Einleitungsbeschluss von 2012 wurde am 10. August 2012 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (6). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu den in Rede stehenden Maßnahmen Stellung zu nehmen. (7) 2014 verband die Kommission die Verfahren SA.21877, SA.27585 und SA.31149 miteinander. (8) Am 7. Februar 2017 erließ die Kommission einen abschließenden Beschluss in den Sachen SA.21877 und SA.27585 sowie SA.31149 (7). Was etwaige staatliche Beihilfen zugunsten von Ryanair angeht, wurde in diesem Beschluss der Kommission lediglich der Vertrag zwischen dem Flughafenbetreiber und Ryanair aus dem Jahr 2000 bewertet. Die Kommission stellte in dem Beschluss fest, dass die Informationen in ihrer Akte zum Zeitpunkt des Beschlusses nicht ausreichten, um prüfen zu können, ob später geschlossene Vereinbarungen, insbesondere die aus dem Jahr 2010, staatliche Beihilfen zugunsten von Ryanair darstellen. Deshalb würde sie über diese Vereinbarungen in einem separaten Beschluss befinden (8). (9) Am 27. Juli 2017 wurde Deutschland ein Auskunftsersuchen zu den zwischen der FLG und Ryanair im Jahr 2010 geschlossenen zwei Nebenvereinbarungen sowie zu einem Bericht von Oxera vom 6. Februar 2015 (9) übermittelt. Deutschland beantragte eine Fristverlängerung für die Übermittlung der Auskünfte, die von der Kommission am 2. August 2017 gewährt wurde. Die erbetenen Informationen wurden am 20. September 2017 vorgelegt. (10) Am 22. September 2017 wurde ein Auskunftsersuchen an Ryanair übermittelt und an Deutschland weitergeleitet. Daraufhin legten Ryanair und Oxera am 6. Oktober 2017 Informationen vor. Am 24. Oktober 2017 leitete die Kommission die von Ryanair erhaltenen Unterlagen mit der Bitte um Stellungnahme an Deutschland weiter. (11) In Bezug auf das Verfahren in den Sachen SA.21877, SA.27585 und SA.31149 verweist die Kommission auf die Erwägungsgründe 1 bis 61 des Beschlusses (EU) 2017/2336. 2. GENAUE BESCHREIBUNG DER MAẞNAHMEN 2.1. Hintergrundinformationen zur Prüfung und zu den Maßnahmen 2.1.1. Angaben zum Flughafen und Entwicklung des Fluggastaufkommens (12) Der Flughafen Lübeck liegt ungefähr 73 km von Hamburg entfernt in Schleswig-Holstein. (13) Der Flughafen selbst bezeichnet die Großräume Hamburg und Öresund (Großraum Kopenhagen/Malmö) als sein Einzugsgebiet. (14) Nach einer Marktstudie des Flughafens aus dem Jahr 2009 (10) kam der Großteil der (abfliegenden) Passagiere des Flughafens Lübeck aus Hamburg (d. h. 47,20 %). Der Flughafen Hamburg befindet sich 78 km vom Flughafen Lübeck entfernt, was etwa 65 Minuten Fahrzeit mit dem Auto entspricht. (15) Bis zum Jahr 2000 war der Flughafen auf die Einnahmen durch Charterflüge und durch Flüge aus dem Bereich der allgemeinen Luftfahrt angewiesen. Im Jahr 2000 änderte der Flughafen sein Geschäftsmodell und wurde zu einem Flughafen für Billigfluggesellschaften, welcher Einnahmen aus einer Kombination aus luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten erzielt. Von diesem Zeitpunkt an wurde die überwiegende Mehrheit der Flüge am Flughafen Lübeck von der Fluggesellschaft Ryanair durchgeführt, welche im Jahr 2010 etwa 90 % des Verkehrs ausmachte. (16) Ursprünglich wurde der Flughafen Lübeck von der FLG betrieben, einer Gesellschaft mit beschränkter Haftung, deren alleinige Gesellschafterin die Hansestadt Lübeck war. Der Flughafen wurde 2005 erstmals privatisiert, jedoch 2009 von der Hansestadt Lübeck zurückgekauft. Ein in Lübeck durchgeführter Bürgerentscheid vom April 2010 sicherte den Fortbestand des Flughafens und billigte bis zum Eintritt eines neuen privaten Investors weitere Investitionen in den Ausbau. 2012 wurde ein neuer privater Investor gefunden. In den letzten Jahren hat der Eigentümer des Flughafens mehrfach gewechselt. (17) Das Fluggastaufkommen ist von 48 652 Passagieren im Jahr 1999 auf 697 559 Passagiere im Jahr 2009 gestiegen. Danach ist es — entgegen den Erwartungen des Flughafens, der bis spätestens 2015 von einem Fluggastaufkommen von 2,2 Mio. Passagieren ausging — schrittweise gesunken. (18) Zum Zeitpunkt des vorliegenden Beschlusses wird der Flughafen Lübeck von keiner Fluggesellschaft mehr bedient. Weder Linien- noch Charterflüge werden angeboten. 2.1.2. Der Vertrag aus dem Jahr 2000 (19) Die FLG schloss im Mai 2000 mit Ryanair einen Vertrag über Flughafendienste (im Folgenden „Vertrag von 2000“), in dem die von Ryanair zu entrichtenden Flughafenentgelte sowie die vom Flughafen zu entrichtenden Marketingzahlungen geregelt wurden. Der Vertrag von 2000 sollte vom 1. Juni 2000 bis zum 31. Mai 2010 laufen. (20) Für die Strecke nach London-Stansted wurden die Kosten und Einnahmen in dem Vertrag wie folgt geregelt: Tabelle 1 Kosten und Einnahmen nach dem Vertrag von 2000 aus Sicht der FLG < 18 Flugzeugabfertigungen pro Woche ≥ 18 Flugzeugabfertigungen pro Woche Kosten der FLG: Marketingunterstützung — Kosten pro ankommendem Passagier EUR […] (*1) EUR […] Bis 31. Mai 2005 Ab 1. Juni 2005 Einnahmen der FLG: Von Ryanair pro Flugzeug zu entrichtende Entgelte EUR […] EUR […] Von Ryanair pro ankommendem Passagier zu entrichtende Entgelte EUR […] EUR […] Von Ryanair pro ankommendem Passagier zu entrichtende Nettoentgelte (Entgelte abzüglich der Marketingunterstützung) EUR […] EUR […] Andere: Entgelt auf den Umsatz pro von der FLG verkauftem Ticket (…) (…) Beteiligung am Umsatz mit über die FLG gebuchten Mietwagen (…) (…) Sicherheitsentgelt (von Ryanair an die zuständige Behörde entrichtet) EUR […] EUR […] 2.2. Etwaige staatliche Beihilfen des Flughafenbetreibers FLG zugunsten von Ryanair (21) Im März und im Oktober 2010 schlossen Ryanair und die FLG zwei Nebenvereinbarungen zu dem oben genannten Vertrag von 2000 (im Folgenden zusammen „Vereinbarungen von 2010“ oder „Nebenvereinbarungen von 2010“). (22) Die erste, am 29. März 2010 geschlossene Nebenvereinbarung (im Folgenden „Nebenvereinbarung Nr. 1“) deckte den Zeitraum vom 28. März 2010 bis zum 30. Oktober 2010 ab. Sie stellte eine Verlängerung des Vertrags von 2000 dar, der im Mai 2010 ausgelaufen wäre und führte eine neue Marketinggebühr in Höhe von […] EUR pro Passagier ein, die von der FLG als Gegenleistung für ein von Ryanair organisiertes, zeitlich begrenztes Marketing-Event zu entrichten war. Diese neue Zahlung für Marketingleistungen kam zu der, im Vertrag von 2000 geregelten Zahlung für Marketingleistungen von […] EUR pro Passagier (bei weniger als 18 wöchentlichen Flugzeugabfertigungen) bzw. von […] EUR pro Passagier (bei mehr als 18 wöchentlichen Flugzeugabfertigungen) hinzu. Da pro Woche mehr als 18 Flugzeugabfertigungen von Ryanair vorgenommen wurden, hatte die FLG während der Laufzeit der Vereinbarung insgesamt […] EUR pro Passagier an Ryanair zu entrichten. Alle übrigen Bedingungen aus dem Vertrag von 2000 wurden beibehalten, sodass sich die Fluggastserviceentgelte pro abfliegendem Passagier, die an die FLG zu zahlen waren, auf […] EUR und die Vorfeldabfertigungsentgelte pro Flugzeugabfertigung auf […] EUR beliefen. (23) Am 31. Oktober 2010 wurde nach Ablauf der Nebenvereinbarung Nr. 1 eine zweite Nebenvereinbarung unterzeichnet (im Folgenden „Nebenvereinbarung Nr. 2“). In der Nebenvereinbarung Nr. 2 wurden die Bedingungen der Nebenvereinbarung Nr. 1 nicht aufrecht erhalten, sondern es erfolgte eine Rückkehr zu den im Vertrag von 2000 festgehaltenen Marketingzahlungen, was eine Verlängerung der Bestimmungen dieses Vertrags um drei Jahre bis zum 1. November 2013 bedeutete. (24) Am Tag der Unterzeichnung der Nebenvereinbarung Nr. 1, d. h. am 29. März 2010, schloss die FLG mit der Airport Marketing Services Limited (im Folgenden „AMS“), einem 100 %igen Tochterunternehmen von Ryanair, darüber hinaus eine Vereinbarung über Marketingdienstleistungen. Diese Vereinbarung über Marketingdienstleistungen deckte den Zeitraum vom 29. März bis zum 30. Oktober 2010 ab und spezifizierte die von AMS auf der Website www.ryanair.com zu erbringenden Werbedienstleistungen, für welche die FLG […] EUR zu entrichten hatte. 2.3. Gegenstand der Prüfung (25) Der Vertrag von 2000 zwischen der FLG und Ryanair war Gegenstand des Beschlusses (EU) 2017/2336. Der vorliegende Beschluss betrifft folglich nur die Nebenvereinbarung Nr. 1 und die Nebenvereinbarung Nr. 2 aus dem Jahr 2010. 2.4. Gründe für die Einleitung des Verfahrens (26) Die Kommission hatte den Verdacht, dass Ryanair durch die Vereinbarungen von 2010 ein selektiver Vorteil gewährt wurde und daher staatliche Beihilfen im Sinne des Artikels 107 AEUV vorliegen. 3. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS (27) Deutschland vertrat die Auffassung, dass die Vereinbarungen von 2010 weder den Wettbewerb verfälschten oder zu verfälschen drohten noch den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigten, da es sich beim Flughafen Lübeck um einen kleinen Regionalflughafen handelte, der nicht mit dem Flughafen Hamburg oder anderen Flughäfen im Wettbewerb stand. (28) Hinsichtlich der Nebenvereinbarung Nr. 1 machte Deutschland geltend, dass die Vereinbarung den Marktbedingungen entsprach und nicht zu einem Vorteil für Ryanair führte. Deutschland argumentierte unter Bezugnahme auf die Rechtssache Helaba I (11), dass kein Vorteil gewährt werde, wenn andere Betreiber regionaler Flughäfen Ryanair ähnliche Bedingungen anböten. Des Weiteren machte Deutschland geltend, dies sei durch die Vergleichsanalyse von Ryanair bewiesen worden. (29) Deutschland argumentierte, dass Billigfluggesellschaften wie Ryanair und Wizz Air geringeren Bedarf an Bodenabfertigungsdiensten und Infrastruktur hätten. Erstens seien am Flughafen Lübeck weniger Check-in-Schalter benötigt worden, da Passagiere den Check-in bei Ryanair online vornehmen können. Zweitens habe es keine Passagierbusse gegeben. Drittens hätten Flugzeuge von Ryanair weniger Zeit am Boden verbracht, da die Fußwege am Flughafen Lübeck kürzer seien. Viertens habe es keine Anschlussflüge gegeben und weniger Gepäckstücke pro Person, sodass keine entsprechenden Einrichtungen erforderlich gewesen seien. Fünftens und letztens sei der Bedarf an Reinigungsdiensten am Boden geringer gewesen, da das Bordpersonal die Flugzeugreinigung häufig selbst übernommen habe. (30) Hinsichtlich der Nebenvereinbarung Nr. 2 wies Deutschland darauf hin, dass es sich um eine Verlängerung des Vertrags von 2000 ohne wesentliche Änderungen handele. Deutschland vertrat die Auffassung, dass der Vertrag von 2000 im Einklang mit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten stehe. (31) Ferner ist Deutschland der Auffassung, die angeblichen Vorteile für Ryanair könnten dem Staat vor dem Hintergrund des Urteils in der Rechtssache Stardust Marine (12) nicht zugerechnet werden. Deutschland zufolge hat die FLG eigenständig und ohne Einflussnahme des Staates gehandelt. Außerdem gab Deutschland an, dass die FLG nicht in die Strukturen der öffentlichen Verwaltung integriert gewesen sei. Ferner habe sich die Aufsicht der Behörden über das Management der FLG auf die Luftfahrt und Angelegenheiten öffentlicher Zuständigkeit beschränkt und keine Geschäftsführungstätigkeiten beinhaltet. 4. STELLUNGNAHMEN BETEILIGTER 4.1. Flughafen Lübeck GmbH (32) Die FLG gab an, dass die Maßnahmen nicht Deutschland zuzurechnen seien, da die Vereinbarungen von der FLG eigenständig verhandelt wurden. 4.2. Ryanair (33) Ryanair machte geltend, die Vereinbarungen von 2010 seien nicht dem Staat zuzurechnen. (34) Ferner argumentierte Ryanair, es liege keine Selektivität vor da es sich bei den Vereinbarungen von 2010 lediglich um kurze Nebenvereinbarungen handle, mit denen die Laufzeit der bestehenden Regelungen nach dem Vertrag von 2000 verlängert wurde. Das einzige neue Element sei eine zu Marktbedingungen ausgehandelte Änderung bezüglich der Marketingunterstützung. (35) Ryanair gab an, der Vertrag mit der FLG sei aus wirtschaftlichen Erwägungen geschlossen worden. Der Flughafen Lübeck sei als rentabler Sekundärflughafen neben dem Flughafen Hamburg und die Stadt Lübeck selbst als wertvolles kulturelles Reiseziel betrachtet worden. Ryanair konnte zwar keinen Geschäftsplan vorlegen, um die Aufnahme des Betriebs am Flughafen Lübeck zu begründen, betonte jedoch, dass ein solcher Geschäftsplan für einen privaten Investor grundsätzlich nicht erforderlich sei. Ryanair erläuterte, dass seine Dienstleistungen am Flughafen Lübeck aus wirtschaftlichen Erwägungen eingestellt worden seien, so u. a. wegen gestiegener Kosten und (aufgrund der Wirtschaftskrise) unerwartet niedriger Gewinne. (36) Ryanair gab an, dass sich Regionalflughäfen in der Union in einer schwierigen Marktposition befänden. Daher müssten Einnahmen des Flughafens sowohl aus luftverkehrsbezogenen als auch aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden (sog. „Single-Till“-Ansatz). Da Verträge mit Ryanair in der Regel eine hohe Fluggastzahl in Aussicht stellen, würden derartige Geschäftsbeziehungen häufig dazu beitragen, den Bekanntheitsgrad von Flughäfen zu steigern und weitere Fluggesellschaften sowie Einzelhandelsgeschäfte und andere Dienstleister anzuziehen. Außerdem erläuterte Ryanair, es gebe deutliche Anhaltspunkte dafür, dass eine höhere Fluggastzahl zu höheren Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten führen würde. (37) Ryanair argumentierte, dass jedes geschäftliche Angebot aus dem Blickwinkel eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten in der Regel eine Verbesserung der bestehenden Situation herbeiführt, solange der erwartete marginale Nutzen die marginalen Kosten übersteigt. Des Weiteren argumentierte Ryanair, es müsse berücksichtigt werden, dass die Bedürfnisse von Ryanair im Vergleich zu anderen Fluggesellschaften aufgrund des verfolgten Geschäftsmodells und der Betriebseffizienz erheblich geringer ausfallen. (38) Ryanair hat einen Vergleich des Flughafens Lübeck mit ähnlich großen Flughäfen in einer ähnlichen Situation vorgenommen. Als Vergleichsflughäfen wurden Bournemouth, Grenoble, Knock, Maastricht, Nîmes und Prestwick herangezogen. Die Betrachtung der Entgelte, die Ryanair an den Vergleichsflughäfen entrichtete, zeigte, dass die von Ryanair am Flughafen Lübeck gezahlten Entgelte allgemein höher waren als der Durchschnittswert an den Vergleichsflughäfen, und zwar sowohl pro Fluggast als auch pro Flugzeugabfertigung. (39) Ryanair legte zwei Berichte von Oxera vor, in denen die erwartete Rentabilität der Nebenvereinbarungen von 2010 bewertet wurde (13). Beide Berichte basieren auf einem vom Flughafen Lübeck im Jahr 2010 vor der Unterzeichnung der Nebenvereinbarungen von 2010 aufgestellten Geschäftsplan. Den Berichten zufolge wurde unter Zugrundelegung realistischer Annahmen zum Zeitpunkt des Abschlusses der Nebenvereinbarungen von 2010 davon ausgegangen, dass beide Nebenvereinbarungen hinreichend rentabel sein würden und ein marktwirtschaftlich handelnder Flughafen wahrscheinlich ähnliche Bedingungen angeboten hätte. Oxera zufolge wäre dies selbst dann der Fall, wenn die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS gemeinsam mit den Nebenvereinbarungen von 2010 betrachtet würde und die durch AMS entstehenden Kosten, aber nicht die durch AMS entstehenden Einnahmen einbezogen würden. (40) In Bezug auf die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS argumentierte Ryanair, derartige Vereinbarungen seien für beide Seiten vorteilhaft, da die Website von Ryanair sehr beliebt sei und der jeweilige Flughafen folglich international an Bekanntheit gewinne, seine Marke entwickle und von mehr Fluggästen genutzt werde, was durch einen weiteren Oxera-Bericht vom 26. September 2014 bestätigt wurde. 4.3. Air Berlin (41) Air Berlin machte geltend, dass die von Ryanair ab dem Flughafen Lübeck angebotenen Strecken unmittelbar mit den von Air Berlin ab dem Flughafen Hamburg angebotenen Strecken im Wettbewerb gestanden hätten. Dies gelte insbesondere für die Ziele London, Mailand und Barcelona, die von beiden Fluggesellschaften angeflogen wurden. (42) Air Berlin argumentierte, dass das Ziel der Marketingstrategie von Ryanair das Abwerben potenzieller Kunden, u. a. von Air Berlin, gewesen sei. Aufgrund der niedrigen Preise von Ryanair hätten die Kunden vom Flughafen Hamburg nach Lübeck gewechselt. Air Berlin gibt an, infolge der staatlichen Beihilfe erhebliche wirtschaftliche Verluste erlitten zu haben. Air Berlin habe aufgrund des parallelen Angebots von Ryanair ab dem Flughafen Lübeck einen Teil seiner Flugverbindungen einstellen müssen. Darüber hinaus machte Air Berlin geltend, dass es schwierig gewesen sei, neue Zielflughäfen vom Flughafen Hamburg aus anzubieten, solange Ryanair vom Flughafen Lübeck aus ähnliche Ziele zu extrem niedrigen Preisen anflog. (43) Des Weiteren argumentierte Air Berlin, die Vereinbarung mit Ryanair sei Deutschland zuzurechnen. Gemäß der FLG-Satzung bedürften Entgelte, die aus der Nutzung des Flughafens entstehen, der Genehmigung durch den Aufsichtsrat (§ 12 der Satzung). Vier der sechs Mitglieder des Aufsichtsrats wurden von der Hansestadt Lübeck gewählt. Daher gelangte Air Berlin zu dem Schluss, dass die Hansestadt Lübeck verantwortlich gemacht werden könne. (44) Nach Auffassung von Air Berlin gab auch die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zwischen AMS und der FLG Anlass zu Bedenken, da die Vorteile aus der „Marketingunterstützung“ in keinem Zusammenhang mit den tatsächlichen Marketingausgaben von Ryanair zu stehen scheinen. 5. STELLUNGNAHME DEUTSCHLANDS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DER BETEILIGTEN 5.1. Stellungnahme Deutschlands zur Stellungnahme von Ryanair (45) Deutschland zufolge zeigt die Stellungnahme von Ryanair, dass der Flughafen Lübeck nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten gehandelt hat. (46) Deutschland wies insbesondere auf die Stichhaltigkeit des Ansatzes von Ryanair hin, die Marktkonformität der Vereinbarungen mittels einer Rentabilitätsanalyse und einer Vergleichsanalyse zu belegen. (47) Deutschland zufolge waren die Nebenvereinbarungen von 2010 nicht dem Staat zuzurechnen, da sie von der FLG eigenständig ausgehandelt und geschlossen worden seien, ohne dass die Hansestadt Lübeck beteiligt gewesen wäre. Darüber hinaus wies Deutschland in Bezug auf die Nebenvereinbarung Nr. 2 darauf hin, dass diese lediglich eine Verlängerung des Vertrags von 2000 darstelle und keine wesentliche Änderung enthalten habe. Daher gälten alle Erwägungen zu dem Vertrag von 2000 auch für diese Nebenvereinbarung. (48) Deutschland erklärte, es sei unverständlich, warum die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen zwischen der FLG und AMS Gegenstand dieses Prüfverfahrens sei, da die FLG im Rahmen dieser Vereinbarung keine öffentlichen Mittel eingesetzt habe. Die Kosten gemäß der Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS seien aus privaten Mitteln gedeckt worden, die von der Industrie- und Handelskammer zu Lübeck, einer Vertretung privater Unternehmen, stammten. Ferner erklärte Deutschland, dass die Vereinbarung über Marketingdienstleistungen mit AMS als marktkonform betrachtet werden könne. Dies werde durch die Feststellung gestützt, dass die FLG niedrigere Kosten zu entrichten hatte als andere Flughäfen mit ähnlichen Vereinbarungen. Des Weiteren habe sich die fragliche Vereinbarung auf die Zusage Ryanairs gestützt, das Flugverbindungsangebot um zwei Flugziele zu erweitern. (49) Ein weiterer zu beachtender Punkt sei die Funktion des Flughafens Lübeck als Kapazitätsreserve für den Flughafen Hamburg und als notwendige Verkehrsinfrastruktur für Norddeutschland. 5.2. Stellungnahme Deutschlands zur Stellungnahme von Air Berlin (50) Deutschland zufolge wären Air Berlin bei Erfüllung derselben Kriterien hinsichtlich Fluggastzahl und Flugfrequenz dieselben Vorteile wie Ryanair gewährt worden. Stattdessen habe aber Air Berlin jedes Angebot von Verhandlungen mit der FLG abgelehnt, da das Unternehmen niemals beabsichtigt habe, den Flughafen Lübeck zu bedienen. Air Berlin habe sich nie gegen die Bedingungen ausgesprochen, welche für Ryanair am Flughafen Hamburg galten. Darüber hinaus hätten sich verschiedene Fluggesellschaften (unter anderem bei der Kommission) darüber beschwert, dass Air Berlin von umfangreichen staatlichen Beihilfen vonseiten der Vereinigten Arabischen Emirate profitiert habe. Air Berlin könne sich also gegenüber seinem wichtigsten Konkurrenten Ryanair nicht als Opfer darstellen. (51) Deutschland widersprach außerdem der Aussage Air Berlins, dass zwischen dem Flughafen Lübeck und dem Flughafen Hamburg Wettbewerb bestünde. Insbesondere verwies Deutschland darauf, dass Hamburg im Jahr 2000 siebzig Mal mehr Fluggäste als der Flughafen Lübeck abgefertigt habe. Das Nichtvorliegen von Beschwerden anderer Flughäfen zeige, dass es keinen Wettbewerb zwischen den beiden Flughäfen gegeben habe. (52) Außerdem wies Deutschla