Beschluss (EU) 2019/1116 der Kommission vom 19. Dezember 2017 über die staatliche Beihilfe SA.33829 (2012/C) Maltesische Tonnagesteuerregelung und andere staatliche Maßnahmen zugunsten von Seeverkehrsunternehmen und deren Anteilseignern (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 8734) (Text von Bedeutung für den EWR.)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

mit der Beförderung von Personen auf dem Seeweg auch alle Hotel-, Gastronomie-, Unterhaltungs- und Einzelhandelstätigkeiten an Bord eines in Betracht kommenden Schiffes für die Regelung infrage kommen, sofern diese Dienstleistungen als Hilfstätigkeiten zur Personenbeförderung auf dem Seeweg durch das jeweilige Schiff erbracht werden und alle an Bord des jeweiligen Schiffes verbraucht oder genutzt werden. Im Fall der Tonnagesteuer im Vereinigten Königreich (125) war die Kommission der Ansicht, dass auch Dienstleistungen oder Einrichtungen, die zusätzlich zu den Kernaktivitäten angeboten werden, jedoch Teil des Gesamtpakets für die Kunden sind, für die Regelung infrage kommen, sofern diese bei Anwendung der normalen Steuervorschriften keinen Gewinn abwerfen. Im Fall der belgischen Tonnagesteuer (126) stellte die Kommission fest, dass Erträge aus dem Verkauf von nicht für den Verbrauch an Bord bestimmten Erzeugnissen wie etwa Luxusgüter (127), Erträge aus dem Glücksspiel und von Kasinos sowie Einnahmen aus Landgängen (128) nicht unter die Tonnagesteuer fallen dürfen. (269) Die Kommission verweist auch auf ihre Beschlüsse in Bezug auf die finnische (129) und die litauische Tonnagesteuer (130), in denen sie akzeptierte, dass Hafenumschlagsdienste wie Ein- und Ausschiffung von Personen und Be- und Entladung von Gütern sowie Verwaltungs- und Versicherungstätigkeiten, die eng mit der Beförderung von Personen oder Waren verbunden sind, unter die Tonnagesteuer fallen können. Außerdem hat die Kommission in ihrem Beschluss bezüglich der belgischen Tonnagesteuer akzeptiert, dass die Einnahmen aus kurzfristigen Investitionen von Betriebskapital aus der normalen Finanzverwaltung stammen und daher der Tonnagesteuer unterliegen können, sofern sich diese Einnahmen auf das normale Betriebskapital der Seeverkehrsorganisation im Zusammenhang mit der Ausübung der infrage kommenden Tätigkeiten beziehen. (131) (270) In Anbetracht der oben genannten Beschlusspraxis und in der Erkenntnis, dass es kontraproduktiv wäre, eine endgültige Liste von Dienstleistungen aufzustellen, die als Nebenleistungen für die Tonnagesteuer in Betracht kommen, hält die Kommission einige Beschränkungen für notwendig, um sicherzustellen, dass es sich bei den Begünstigten der Tonnagesteuer weiterhin um echte Seeverkehrsdienstleister handelt. Grundsätzlich sollten Haupteinnahmen aus dem Seeverkehrsgeschäft den größten Teil der Einnahmen von infrage kommenden Schiffen ausmachen. (271) Haupteinnahmen im Zusammenhang mit den Seeverkehrstätigkeiten sind Einnahmen aus dem Fahrkartenverkauf oder Gebühren für die Güterbeförderung, und im Fall der Personenbeförderung aus der Vermietung von Kabinen im Rahmen von Schiffsreisen und dem Verkauf von Lebensmitteln und Getränken zum unmittelbaren Verbrauch an Bord. Nebeneinnahmen sind andere Arten von Einkünften, die häufig an Bord erzielt werden (insbesondere bei der Personenbeförderung) und die den Wettbewerb mit landseitigen Anbietern, die nach den allgemeinen Steuervorschriften besteuert werden, nicht übermäßig zu verfälschen drohen. Beispiele für Nebendienstleistungen sind die Vermietung von Werbetafeln an Bord, der Verkauf von Waren und die Erbringung von Diensten, die üblicherweise auf Fahrgastschiffen angeboten werden, darunter Spa-, Friseur-, Glücksspiel- und andere Unterhaltungsdienstleistungen, die Verpachtung von Schiffsanlagen an Geschäftsbetreiber und Dienstleister, die Vermittlung bei der Organisation von lokalen Ausflügen usw. Nach Auffassung der Kommission sollten die Haupteinnahmen stets mehr als 50 % der gesamten Bruttoeinnahmen des Schiffes (Haupt- und Nebeneinnahmen) ausmachen. (272) In gleicher Weise sollten Verfälschungen des Wettbewerbs mit landgestützten Diensten begrenzt werden. Dazu ist u. a. erforderlich, dass zum Beispiel landgestützte Dienstleistungen, wie etwa lokale Ausflüge oder Güterbeförderung auf der Straße, die im Gesamtdienstleistungspaket enthalten sind, entweder von unabhängigen Unternehmen oder zu Fremdvergleichspreisen von Unternehmen der gleichen Gruppe bezogen werden, die der üblichen Einkommenssteuer unterliegen. (273) Ebenso sollte der Abschluss von im Seeverkehrssektor unüblichen Verträgen, etwa über den Erwerb von Kraftfahrzeugen, Vieh und Eigentum, nicht von der Tonnagesteuer erfasst werden. Diese Einnahmen stehen in keinerlei Zusammenhang mit dem Seeverkehr und sollten daher weder als Haupt- noch als Nebeneinnahmen für die Tonnagesteuer in Betracht kommen. (274) Da die maltesische Tonnagesteuerregelung keine klaren Bestimmungen über den Umfang der Hilfstätigkeiten und darüber enthält, inwieweit diese von der Tonnagesteuer profitieren können, bietet sie keine Garantien dafür, dass nur Nebeneinnahmen echter Seeverkehrsunternehmen für die Tonnagesteuer akzeptiert werden. Somit ist dieser Aspekt der maltesischen Tonnagesteuerregelung mit den Seeverkehrsleitlinien nicht vereinbar. 7.2.1.3. Höhe der Tonnagesteuer (275) Gemäß Abschnitt 3.1 vorletzter Absatz der Seeverkehrsleitlinien wird die Kommission nur Regelungen genehmigen, die für ein und dieselbe Tonnage zu steuerlichen Belastungen führen, die annähernd mit derjenigen der bereits genehmigten Regelungen übereinstimmen, um ein ausgewogenes Gleichgewicht zwischen den Tonnagesteuersätzen zu erhalten. (276) Die Kommission stellt fest, dass die Methode zur Berechnung des maltesischen Tonnagesteuersatzes von der Methode abweicht, die von der Mehrheit der Mitgliedstaaten angewandt wird. Die Mehrheit der Mitgliedstaaten hat eine „fiktive Ertragsquote“ für die unterschiedlichen Schiffskategorien eingeführt, die auf ihre Tonnage angewandt wird; auf den so ermittelten Betrag wird die einzelstaatliche Körperschaftsteuer angewandt. Die Kommission nimmt die Möglichkeit an, unterschiedliche Methoden zur Berechnung der Tonnagesteuer anzuwenden, sofern die endgültige Steuerbelastung für ein bestimmtes Schiff nicht unter das von der Kommission bisher akzeptierte Niveau fällt. (277) Die in Malta geltenden Tonnagesteuersätze im Vergleich zu denen anderer Mitgliedstaaten (in Euro) sind in den Erwägungsgründen 106 bis 114 aufgeführt. Die Kommission stellt fest, dass der endgültige Steuersatz für maltesische Unternehmen dem in der übrigen Union geltenden Durchschnittssatz entspricht. (278) Die maltesische Regelung beinhaltet eine Reduzierung des Satzes für Schiffe, die weniger als zehn Jahre alt sind. Malta hat bekräftigt, dass damit Anreize für den Einsatz effizienterer und umweltfreundlicherer Schiffe im Einklang mit den in Abschnitt 2.2 der Seeverkehrsleitlinien dargelegten Zielen geschaffen werden sollen. Die maltesische Tonnagesteuerregelung sieht höhere Sätze für über 15 Jahre alte Schiffe vor. (279) Die von Malta für den Vergleich mit den in anderen Mitgliedstaaten angewandten Tonnagesteuersätzen vorgelegten Zahlen beziehen sich nur auf den im Handelsschifffahrtsgesetz festgelegten üblichen Satz, bei dem das Alter der Schiffe außer Acht gelassen wird und der für den direkten Vergleich nicht ausreicht, da bei den von Malta vorgelegten Zahlen auch von einer hohen Zahl von Tagen ausgegangen wird, an denen die Schiffe nicht im Einsatz sind oder repariert werden, um die Sätze in den anderen Mitgliedstaaten zu beschreiben. Bei Betrachtung des niedrigsten Satzes in Malta für neue Schiffe zeigt sich jedoch, dass die ermäßigten Sätze die in Polen geltenden Sätze für Schiffe, die mindestens 359 Tage im Jahr (98 %) im Einsatz sind, immer noch überschreiten. (280) Die Kommission stellt fest, dass die in den Erwägungsgründen 71 bis 73 des Einleitungsbeschlusses genannte Kürzung um bis zu 75 % und die Möglichkeit der Kürzung bzw. Befreiung nach Ermessen des Ministers nicht die Tonnagesteuer im Rahmen der Regelung betrifft, sondern den (irreführenden) Begriff der Tonnagesteuer, die bei der Registrierung eines Schiffes fällig wird. Die Verpflichtungszusage Maltas, das Tonnagesteuergesetz zu ändern, um eine zweideutige Verwendung des Begriffs „Tonnagesteuer“ zu vermeiden, wird dies in Zukunft deutlich machen. (281) Die von den maltesischen Behörden in Bezug auf die geltenden Tonnagesteuersätze vorgelegten Informationen und die von der Kommission durchgeführten Berechnungen deuten darauf hin, dass die Tonnagesteuersätze in Malta nicht unter dem von der Kommission bisher akzeptierten Niveau liegen. Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass der Tonnagesteuersatz in Malta den Bestimmungen von Abschnitt 3.1 der Seeverkehrsleitlinien entspricht. 7.2.1.4. Bestimmung über die Bindung an die Flagge (282) Im Einleitungsbeschluss vertrat die Kommission die Auffassung, dass die in den maltesischen Rechtsvorschriften festgelegten Bestimmungen über die Bindung an die Flagge schwächer waren als in den Seeverkehrsleitlinien gefordert. (132) (283) Nach Abschnitt 3.1 der Seeverkehrsleitlinien können Schiffseigner, die einige ihrer Schiffe außerhalb des EWR registrieren, weiterhin von einer EWR-Tonnagesteuerregelung profitieren, wenn ihre Flotte zu mehr als 60 % unter der Flagge eines EWR-Mitgliedstaats fährt. Beträgt der Anteil der Tonnage ihrer Flotte, der unter einer EWR-Flagge fährt, weniger als 60 %, können sie weiterhin zusätzliche Schiffe außerhalb des EWR registrieren, wenn i) der Anteil an der Tonnage ihrer Flotte, der unter einer EWR-Flagge fährt, seit dem 17. Januar 2004 nicht gesunken ist oder ii) der Gesamtanteil aller in dem betreffenden Mitgliedstaat steuerpflichtigen Schiffe unter einer EWR-Flagge in den letzten drei Jahren nicht gesunken ist. (284) Mit der maltesischen Tonnagesteuerregelung wird jedoch nicht gewährleistet, dass die in Erwägungsgrund 283 genannten Bedingungen eingehalten werden. Insbesondere kann ein Begünstigter weiterhin in den Genuss der maltesischen Tonnagesteuerregelung kommen, wenn er den Anteil seiner nach der Tonnage besteuerten Flotte, der unter der Flagge eines EWR-Mitgliedstaats fährt, über einen Zeitraum von drei Jahren nicht verringert hat. (133) Ferner kann ein Begünstigter weiterhin von der maltesischen Tonnagesteuerregelung profitieren, sofern er sich verpflichtet, den Anteil seiner nach der Tonnagesteuer besteuerten Flotte, den er unter der Flagge eines der EWR-Mitgliedstaaten betreibt, zu erhöhen oder auf demselben Stand zu halten. (134) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass die Tonnagesteuerregelung keine ausreichenden Vorkehrungen für die Gewährleistung bietet, dass Tonnagesteuerunternehmen, die auch Schiffe in ihrer Flotte haben, die nicht unter einer EWR-Flagge fahren, den Anteil der Flotte, den sie unter der Flagge eines der EWR-Mitgliedstaaten betreiben, erhöhen oder auf demselben Stand halten und der Anteil der Tonnage unter einer EWR-Flagge somit auf einem zufrieden stellenden Niveau bleibt. In dieser Hinsicht steht die Tonnagesteuerregelung nicht im Einklang mit den Seeverkehrsleitlinien und ist daher mit dem Binnenmarkt unvereinbar. (135) 7.2.1.5. Zeitcharter bzw. Reisecharter (285) Im Einleitungsbeschluss (136) äußerte die Kommission Zweifel an der weitgehend uneingeschränkten Einbeziehung von Zeitcharterern und ähnlichen Unternehmen, die in den Genuss der Tonnagesteuer kommen könnten. Die Kommission war der Auffassung, dass dies nicht mit den Zielen der Seeverkehrsleitlinien vereinbar ist. (286) Gemäß den Seeverkehrsleitlinien in der Auslegung durch frühere Beschlüsse der Kommission können Reise- bzw. Zeitcharterer und ähnliche gewerbliche Betreiber von Schiffen unter bestimmten Bedingungen von der Tonnagesteuer profitieren. Nach Auffassung der Kommission können solche Unternehmen nur dann von der Tonnagesteuer profitieren, wenn sie zu einem Ziel der Seeverkehrsleitlinien beitragen, insbesondere zur Entwicklung der EU-Flagge oder zur Erhaltung des Know-hows in der EU oder einer Kombination aus beidem. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn der Tonnagesteuerbegünstigte neben auf Zeit oder für eine bestimmte Reise gecharterten Schiffen, die von anderen Unternehmen ausgerüstet und bemannt werden, auch Schiffe in seiner Flotte hat, für die er selbst die Besatzung und die technische Betriebsführung sicherstellt, sofern diese Schiffe mindestens 20 % der gesamten nach der Tonnagesteuer besteuerten Flotte ausmachen. (137) Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass der Anteil der Schiffe, die nicht unter einer EWR-Flagge fahren und nicht auf Zeit bzw. für eine bestimmte Reise gechartert werden, 75 % der nach der Tonnagesteuer besteuerten Flotte des Begünstigten nicht übersteigt. (138) Außerdem können die Mitgliedstaaten verlangen, dass mindestens 25 % der Gesamtflotte eines Begünstigten unter einer EWR-Flagge fahren. (139) In allen genannten Fällen bleibt der Tonnagesteuerbegünstigte verpflichtet, den Anteil der unter einer EWR-Flagge betriebenen Tonnage seiner eigenen Flotte (eigene Schiffe oder auf Bareboat-Basis gecharterte Schiffe) auf demselben Stand zu halten bzw. zu erhöhen. (287) Die maltesische Regelung stellt keine der in Erwägungsgrund 286 genannten Anforderungen. Daher kommt die Kommission zu dem Schluss, dass der Rechtsrahmen für gewerbliche Betreiber, die Verkehrsdienste mit voll ausgestatteten und bemannten Schiffen anderer Unternehmen erbringen, nicht mit den Seeverkehrsleitlinien im Einklang steht. 7.2.1.6. Missbrauchsbekämpfung (288) Nach Kapitel 3.1 der Seeverkehrsleitlinien sollten Umleitungen auf seeverkehrsfremde Geschäftsbereiche vermieden werden. Nach den Steuervorschriften sind zugelassene Seeverkehrsorganisationen zur getrennten Buchführung verpflichtet, bei der zwischen Einkünften und Erträgen aus Seeverkehrstätigkeiten und anderen Einnahmequellen unterschieden wird. (289) Die im Einkommensteuergesetz enthaltenen Regelungen zur Abzugsfähigkeit von Aufwendungen setzen voraus, dass ein direkter Zusammenhang zwischen einem Aufwand und den daraus resultierenden Erträgen besteht. Nach Artikel 14 Absatz 1 des Einkommensteuergesetzes ist ein Aufwand nur dann abzugsfähig, wenn er vollständig und ausschließlich bei der Erzielung der Erträge anfällt. Es ist daher nicht möglich, Abzüge für Aufwendungen zur Erzielung von steuerfreien Gewinnen (einschließlich nach der Tonnagesteuer besteuerte Gewinne) gegen andere Arten von steuerpflichtigen Einkünften geltend zu machen. (290) Zugelassene Seeverkehrsorganisationen, die durch das Tonnagesteuersystem begünstigt werden, sind zur Vorlage einer Jahreseinkommensteuererklärung verpflichtet, bei der zwischen für die Regelung infrage kommenden und nicht infrage kommenden Einkünften unterschieden wird. Verluste aus einkommensteuerpflichtigen Tätigkeiten können nicht mit der Tonnagesteuerschuld verrechnet werden. (291) Zugelassene Seeverkehrsorganisationen sind verpflichtet, Jahresabschlüsse nach den von der Union anerkannten Internationalen Rechnungslegungsstandards zu erstellen und diese durch einen amtlich anerkannten Wirtschaftsprüfer prüfen zu lassen. (292) Eine Seeverkehrsorganisation kann nicht nach Maßgabe ihrer jeweiligen steuerpflichtigen Gewinne oder Verluste entscheiden, ob sie die maltesische Tonnagesteuerregelung in Anspruch nimmt oder künftig nicht mehr in Anspruch nimmt. Sofern die zugelassene Seeverkehrsorganisation sich nicht anders entscheidet, fällt sie in den Geltungsbereich der Tonnagesteuerregelung. Sobald sie die Regelung nicht mehr in Anspruch nimmt, ist dies unwiderruflich. (140) Daher wird bei keiner maltesischen Seeverkehrsorganisation bzw. Gruppe von Seeverkehrsorganisationen ein Teil der Schiffe im Rahmen der Tonnagesteuerregelung und ein Teil im Rahmen der Einkommensteuerregelung besteuert. (293) Artikel 51 des Einkommensteuergesetzes enthält weitreichende Missbrauchsbekämpfungsvorschriften, die gezielten Vorkehrungen und Regelungen zur Erlangung ungerechtfertigter Steuervorteile entgegenwirken sollen. Diese allgemeine Vorschrift zur Verhinderung von Missbrauch steht im Einklang mit der Empfehlung der Kommission vom 6. Dezember 2012 betreffend aggressive Steuerplanung. (294) Die Maßnahmen zur Missbrauchsbekämpfung werden durch Strafen flankiert, die bei Verstößen verhängt werden. So werden in diesen Fällen neben der Zahlung der geschuldeten Steuer Zinsen in Höhe von 0,54 % pro Monat (d. h. 6,48 % pro Jahr) sowie zusätzliche Strafen in Höhe von bis zu 1,5 % pro Monat (d. h. 18 % pro Jahr) auf diese geschuldete Steuer erhoben. (295) Ferner merkt die Kommission positiv an, dass die im Einleitungsbeschluss geäußerten Bedenken hinsichtlich des zu weit gefassten Umfangs der in Betracht kommenden Tätigkeiten (141) und Organisationen durch die Verpflichtungszusagen Maltas ausgeräumt wurden. (296) Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass die Missbrauchsvorkehrungen in Malta tragfähig sind und den Anforderungen der Seeverkehrsleitlinien entsprechen, sodass ihre diesbezüglichen Zweifel beseitigt sind. 7.2.1.7. Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf oder der Übertragung von Tonnagesteuer-Schiffen (297) Wie in Abschnitt 7.1.3. dargelegt, stellt die Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf oder der Übertragung von Tonnagesteuer-Schiffen eine Beihilfe dar. (298) Nach Artikel 3 Absatz 1 Buchstabe b der Steuervorschriften sind Kapitalerträge aus dem Verkauf oder der Übertragung von Tonnagesteuer-Schiffen steuerbefreit. (142) Die Kommission erkennt die Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf oder der Übertragung von in Betracht kommenden Schiffen, die erworben und verkauft wurden, während sie rechtmäßig der Tonnagesteuerregelung unterlagen, an. (143) Für Schiffe, die vor der Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung durch den Begünstigten erworben wurden, wäre eine solche Befreiung nur bis zu der in Abschnitt 11 der Seeverkehrsleitlinien festgelegten Beihilfehöchstgrenze zulässig. Bei der Berechnung der Beihilfehöchstgrenze sind Kapitalerträge aus dem (vor der Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung erfolgten) Verkauf von übermäßig abgeschriebenen Schiffen zu berücksichtigen. Dies bedeutet, dass bei Schiffen, die vor der Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung gekauft wurden, die versteckten Steuerschulden, die sich aus einer übermäßigen Abschreibung ergeben, bei Inanspruchnahme der Tonnagesteuerregelung ausgeglichen werden müssen, es sei denn, sie können über einen Zeitraum von zehn Jahren innerhalb der Beihilfehöchstgrenze untergebracht werden. Solche versteckten Steuerschulden wären in der Regel als Differenz zwischen dem Marktwert und dem Steuerwert des Schiffes zum Zeitpunkt des Eintritts in das Tonnagesteuersystem zu ermitteln. (299) In Anbetracht des derzeit zu weit gefassten Wortlauts von Artikel 85A des Handelsschifffahrtsgesetzes, wonach jedes Schiff als Tonnagesteuer-Schiff (das folglich von der Tonnagesteuer profitieren kann) deklariert werden kann, unabhängig von seiner Nutzung und in Ermangelung von Vorschriften zur Vermeidung einer möglichen Überabschreibung eines vor dem Eintritt in die Tonnagesteuerregelung erworbenen Schiffes ist die Kommission der Auffassung, dass die maltesischen Rechtsvorschriften die Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf oder der Übertragung von Schiffen nicht angemessen einschränken, weder in Bezug auf die Beträge noch in Bezug auf die Begünstigten. Solch eine allgemeine Befreiung, wie sie in der maltesischen Regelung vorgesehenen ist, entspricht nicht den Vorgaben für die Vereinbarkeit. (300) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf oder der Übertragung von Schiffen im derzeitigen Wortlaut mit den Binnenmarktvorschriften unvereinbar ist, da sich die Befreiung auf Schiffe erstreckt, die vor der Übertragung im Rahmen der Tonnagesteuerregelung einkommensteuerlich abgeschrieben wurden. Demnach stellt die Steuerbefreiung eine unzulässige und nicht vereinbare Beihilfe dar. Die entsprechende Bestimmung bedarf somit einer Änderung. 7.2.1.8. Schlussfolgerung (301) Aus den vorstehenden Gründen gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die folgenden Aspekte der maltesischen Tonnagesteuerregelung nicht mit den Seeverkehrsleitlinien vereinbar sind: die Anwendbarkeit der Tonnagesteuer auf Tätigkeiten, die anderweitig bestimmt werden können, die Anwendbarkeit auf Güterschiffe ohne Eigenantrieb, die Bedingungen für die Anwendbarkeit auf Schlepp- und Baggerschiffe, die Anwendbarkeit auf Fischereifahrzeuge und Ölbohrinseln, die Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf oder der Übertragung von Tonnagesteuer-Schiffen und der Mangel an Sicherheitsvorkehrungen im Hinblick auf die Bareboat-Charter, Nebeneinnahmen, die Bindung an eine EWR-Flagge und die Zeitcharter bzw. Reisecharter. Aus diesen Gründen ist die maltesische Tonnagesteuerregelung nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar. (302) Diese unvereinbaren Aspekte können jedoch für die Zukunft durch die Erfüllung der von Malta eingegangenen Verpflichtungen im Anhang, insbesondere der Verpflichtungszusagen 1, 2, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 14, 15, 20, 21 und 22, behoben werden. Vorbehaltlich der Umsetzung der im Anhang dargelegten Verpflichtungen innerhalb der Frist von drei Monaten wäre die maltesische Tonnagesteuerregelung daher ab dem Zeitpunkt der vollständigen Umsetzung der Verpflichtungen mit dem Binnenmarkt vereinbar. 7.2.2. Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus Beteiligungen an Seeverkehrsunternehmen (303) Wie in Abschnitt 7.1.3. dargelegt, stellt die in Malta ansässigen Personen gewährte Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus Beteiligungen an Seeverkehrsunternehmen eine Beihilfe dar. (304) Der Kauf und Verkauf von Anteilen an Seeverkehrsunternehmen ist Teil des Anlagegeschäfts (das nach Maßgabe der Seeverkehrsleitlinien nicht für die Tonnagesteuer infrage kommt (144)) und nicht des Seeverkehrsgeschäfts. In den Seeverkehrsleitlinien ist eindeutig festgelegt, dass „die nominellen Steuersätze der Mitgliedstaaten für … Einkünfte von Aktionären und Direktoren unangetastet“ bleiben sollten. Eine solche Regelung ist notwendig, damit sich die vereinbaren Beihilfen auf die Tätigkeiten konzentrieren können, die einer Unterstützung bedürfen, und um Wettbewerbsverfälschungen in anderen Sektoren so weit wie möglich zu beschränken. Andernfalls hätten auch Anteilseigner (und somit auch potenzielle Anteilseigner) von Unternehmen, die eine vereinbare Beihilfe erhalten, Anspruch auf Steuerbefreiungen. Dadurch würde jedoch die ursprünglich für ein bestimmtes Unternehmen in einem bestimmten Sektor genehmigte Beihilfe auf ein unvorhersehbar hohes Niveau steigen, sodass letztlich mehrere Wirtschaftszweige (je nach Tätigkeit der begünstigten Anteilseigner) durch solche Beihilfen „kontaminiert“ werden könnten. Ein solches Ergebnis würde gegen die Wirksamkeit des Beihilferechts und zudem gegen den Grundsatz des Verbots staatlicher Beihilfen verstoßen, wonach jede Ausnahme (vereinbare Beihilfen) restriktiv und zielgerichtet angewandt werden muss. (305) Die Kommission schlussfolgert, dass die Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus Beteiligungen an Seeverkehrsunternehmen zugunsten von in Malta ansässigen Personen mit den Binnenmarktregeln nicht vereinbar ist. Somit stellt die Steuerbefreiung eine unzulässige und nicht vereinbare Beihilfe dar, die aufzuheben ist. Die Kommission nimmt positiv zur Kenntnis, dass die maltesischen Behörden sich in Ziffer 16 der Verpflichtungszusagen im Anhang zur Aufhebung der Steuerbefreiung verpflichtet haben. 7.2.3. Steuerbefreiung von Zinsen oder sonstigen Einnahmen aus der Finanzierung von Seeverkehrsunternehmen oder Tonnagesteuer-Schiffen (306) Wie in Erwägungsgrund 212 dargelegt, stellt Artikel 3 Absatz 2 der Steuervorschriften eine Beihilfe für Finanzinstitute dar. (307) Der Anwendungsbereich der Seeverkehrsleitlinien und somit der mit der Tonnagesteuer verbundene Vorteil ist begrenzt auf die „Beförderung von Waren und Personen auf dem Seeweg“. Dies gilt nicht für Finanzinstitute, die Darlehen erteilen, Garantien geben oder Wertpapiere im Zusammenhang mit Schiffseigentum, Schiffsmanagement, Schiffsverwaltung oder Schiffsbetrieb im Sinne von Artikel 3 Absatz 2