Beschluss (EU) 2019/1116 der Kommission vom 19. Dezember 2017 über die staatliche Beihilfe SA.33829 (2012/C) Maltesische Tonnagesteuerregelung und andere staatliche Maßnahmen zugunsten von Seeverkehrsunternehmen und deren Anteilseignern (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 8734) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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tikel 5 der Steuervorschriften stellt eine Ausnahme vom allgemeinen System dar, da Unternehmen, die seeverkehrsbezogene Wertpapiergeschäfte tätigen, sich in einer faktisch und rechtlich vergleichbaren Situation befinden wie Unternehmen, die solche Geschäfte in Bezug auf einen anderen Sektor tätigen. (220) Die Kommission stellt fest, dass eine solche Steuerbefreiung nicht in anderen Sektoren in Anspruch genommen werden kann. Die Steuerbefreiung ist somit prima facie selektiv, da sie Seeverkehrsgeschäfte begünstigt. Durch die Steuerbefreiung können die Begünstigten ihre Aufwendungen reduzieren. (221) Malta hat keine Argumente dahingehend vorgebracht, ob die Maßnahme durch die Logik des Systems gerechtfertigt werden könnte. Die Kommission ist nicht der Ansicht, dass mit der Natur und dem inneren Aufbau des maltesischen Steuersystems ein Ziel verfolgt wird, das die betreffende Ausnahmeregelung rechtfertigen könnte. (222) Aus den vorstehend genannten Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die Befreiung von der Stempelsteuer einen selektiven Vorteil im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV verschafft. Wettbewerbsverfälschung und Auswirkungen auf den Handel (223) Es wird davon ausgegangen, dass eine staatliche Maßnahme den Wettbewerb verfälscht oder zu verfälschen droht, wenn sich die Position des begünstigen Unternehmens gegenüber anderen Unternehmen dadurch verbessert. (224) Wie in Erwägungsgrund 192 erwähnt, handelt es sich bei der Schifffahrt um einen liberalisierten Sektor, in dem Wettbewerb innerhalb der EU und weltweit herrscht. Diese Maßnahme droht daher, den Wettbewerb zu verfälschen, und könnte den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Schlussfolgerung (225) Die Maßnahme stellt demzufolge eine Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar. 7.2. Vereinbarkeit der Beihilfe Rechtsgrundlage der Bewertung (226) Nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV können Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisser Wirtschaftszweige, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft, als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden; dies ist eine mögliche Grundlage für eine Ausnahme vom allgemeinen Verbot staatlicher Beihilfen. Die Kommission hält Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für die geeignete Rechtsgrundlage für die maltesische Tonnagesteuerregelung. (227) Die Kommission verfügt nach ständiger Rechtsprechung über ein weites Ermessen, dessen Ausübung komplexe wirtschaftliche und soziale Wertungen voraussetzt, die in einem Gemeinschaftskontext vorzunehmen sind. Indem die Kommission Verhaltensnormen erlässt und durch ihre Veröffentlichung ankündigt, dass sie diese auf die von ihnen erfassten Fälle anwenden werde, beschränkt sie die Ausübung ihres Ermessens selbst und kann nicht von diesen Normen abweichen, ohne dass dies gegebenenfalls wegen eines Verstoßes gegen allgemeine Rechtsgrundsätze wie die der Gleichbehandlung oder des berechtigten Vertrauens geahndet würde. Daher ist die Kommission im speziellen Bereich der staatlichen Beihilfen durch die von ihr erlassenen Rahmen und Mitteilungen gebunden, soweit sie nicht von den Vorschriften des Vertrags abweichen. (97) Nach ständiger Rechtsprechung wird die Kommission im vorliegenden Fall die Seeverkehrsleitlinien anwenden. In den Seeverkehrsleitlinien werden die Bedingungen festgelegt, unter denen eine Regelung zur Unterstützung des Seeverkehrssektors eines Mitgliedstaats als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen wird. (228) In Abschnitt 2.2 der Seeverkehrsleitlinien wird klargestellt, welche Regelungen eingeführt werden können, um die gemeinschaftlichen Seeverkehrsinteressen zu fördern, insbesondere mit dem Ziel, — einen sichereren, effizienteren, zuverlässigeren und umweltfreundlicheren Seeverkehr sicherzustellen, — die Eintragung in die Register der Mitgliedstaaten oder die Rückführung unter deren Flagge zu fördern, — einen Beitrag zur Konsolidierung des in den Mitgliedstaaten bestehenden maritimen Sektors zu leisten und dabei weiterhin für eine insgesamt wettbewerbsfähige Flotte auf den Weltmärkten zu sorgen und — das maritime Know-how zu erhalten und zu verbessern sowie die Beschäftigung europäischer Seeleute zu schützen und zu fördern. 7.2.1. Die Tonnagesteuerregelung 7.2.1.1. Schiffe, die für die Tonnagesteuer infrage kommen (229) Gemäß Abschnitt 2 der Seeverkehrsleitlinien gelten diese für Tätigkeiten im Bereich des „Seeverkehrs“. Um den Seeverkehrsleitlinien zu entsprechen, müssen die einzelstaatlichen Beihilfemaßnahmen auf Schiffe beschränkt werden, die für den Seeverkehr gemäß der Definition in den Verordnungen (EWG) Nr. 4055/86 und (EWG) Nr. 3577/92 eingesetzt werden. (98) (230) In der Verordnung (EWG) Nr. 4055/86 wird der Begriff „Seeverkehr“ als Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seewege zwischen dem Hafen eines Mitgliedstaats und dem Hafen oder der Offshore-Anlage eines anderen Mitgliedstaats oder eines Drittlandes definiert. (231) Im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 bezeichnet der Begriff „Seeverkehr“ die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen Häfen auf dem Festland oder auf dem Hauptstaatsgebiet eines Mitgliedstaats (Festlandkabotage), die Beförderung von Personen oder Gütern auf dem Seeweg zwischen Häfen eines Mitgliedstaats und Anlagen oder Konstruktionen auf dem Festlandsockel dieses Mitgliedstaats (Offshore-Versorgungsdienste) oder die Beförderung von Personen oder Waren auf dem Seeweg zwischen Häfen auf dem Festland und auf einer Insel eines Mitgliedstaats oder zwischen Häfen auf den Inseln innerhalb eines Mitgliedstaats (Inselkabotage). (232) Die Kommission hat ferner entschieden, dass bestimmte Tätigkeiten, auch wenn sie nicht oder nur teilweise unter die Definition des Begriffs „Seeverkehr“ fallen, analog zum Seeverkehr den Bestimmungen von Abschnitt 3.1 der Seeverkehrsleitlinien unterliegen können. Dies gilt für Schiffe, die Rettungsdienste auf See und Unterstützungsdienste auf hoher See erbringen (99), sowie für Kabel- und Rohrverlegungs-, Kran- und Forschungsschiffe (100), da sie ähnlich qualifiziertes Personal erfordern und in gleicher Weise internationalem Wettbewerb ausgesetzt sind. (233) In ihrem Eröffnungsbeschluss ging die Kommission davon aus, dass Fischereifahrzeuge, Pontons, Güterschiffe, Jachten, Kreuzfahrtschiffe und Ölbohrinseln unter die maltesische Tonnagesteuer fallen, stellte jedoch in Frage, ob dies in Anbetracht der Definition des Begriffs „Seeverkehr“ berechtigt ist. (101) (234) Malta hat klargestellt, dass zwar für alle in Malta registrierten Schiffe eine so genannte „Tonnagesteuer“ entrichtet wird, aber nur die Schiffe, die nach den Steuervorschriften an „Seeverkehrstätigkeiten“ beteiligt sind, von der normalen Einkommensteuer befreit sind und von der Behandlung als „Tonnagesteuer-Schiffe“ profitieren. (235) Die Kommission hatte Zweifel an der Vereinbarkeit der Definition der in Betracht kommenden Seeverkehrstätigkeiten, die auch Tätigkeiten umfasste, die anderweitig bestimmt werden können. (102) (236) Der Grund für die Aufnahme des Satzes „or as otherwise may be prescribed“ (Tätigkeiten, die anderweitig bestimmt werden können) lag nach Aussage Maltas darin, dass der zuständigen Behörde die entsprechende rechtliche Flexibilität eingeräumt werden sollte für den Fall, dass die Möglichkeit besteht, bestimmte neue Tätigkeiten in die Definition des Begriffs „Seeverkehrstätigkeiten“ aufzunehmen (z. B. aufgrund von Entwicklungen in der Industrie oder der Gesetzgebung auf Unionsebene). Malta hat bestätigt, dass zu keinem Zeitpunkt Vorschriften, Regeln, Anordnungen oder Anweisungen erlassen wurden, um die Definition des Begriffs „Seeverkehrstätigkeiten“ zu erweitern. (237) Darüber merkt die Kommission an, dass aufgrund der von Malta vorgelegten Erläuterungen die in Artikel 85A Absatz 1 des Handelsschifffahrtsgesetzes verankerte Bestimmung, nach der der zuständige Minister ermächtigt ist, Schiffe von weniger als 1 000 Nettotonnen (103) in die Tonnagesteuerregelung aufzunehmen, die Anforderung, dass das Schiff an der internationalen Beförderung von Waren oder Personen beteiligt sein muss, nicht aufhebt. Die Kommission verweist jedoch auch darauf, dass das Ermessen des Ministers, Schiffe von weniger als 1 000 Nettotonnen in die Tonnagesteuerregelung aufzunehmen, nicht auf objektiven Kriterien beruht. Daher begrüßt die Kommission die in Ziffer 18 des Anhangs dargelegte Verpflichtungszusage Maltas. (238) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass der Wortlaut der maltesischen Rechtsvorschriften scheinbar Spielraum dafür gelassen hat, Tätigkeiten, die über die Definition des Begriffs „Seeverkehr“ hinausgehen, im Wege einer Ministerialverordnung in die Tonnagesteuerregelung einzubeziehen. Somit ist dieser Aspekt der maltesischen Tonnagesteuerregelung mit den Seeverkehrsleitlinien nicht vereinbar. Anwendbarkeit der Regelung auf Güterschiffe ohne Eigenantrieb (239) Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission die Einbeziehung von Güterschiffen ohne Eigenantrieb in die Tonnagesteuerregelung in Frage, da diese selbst keine Verkehrstätigkeiten ausüben, sondern von anderen Schiffen abhängig sind, die sie schleppen. (104) (240) Nach Anhörung der Ausführungen der maltesischen Behörden und von Dritten ist die Kommission nach wie vor der Auffassung, dass Güterschiffe ohne Eigenantrieb nicht am Seeverkehr beteiligt sind, da sie selbst keine Verkehrstätigkeiten ausüben, sondern von anderen Schiffen abhängig sind, die sie schleppen. Das Schiff, das das Güterschiff fortbewegt, kann als im Seeverkehr tätig bezeichnet werden, nicht aber das Güterschiff selbst. (241) Die Kommission schlussfolgert, dass die Einbeziehung von Güterschiffen in die Tonnagesteuerregelung über die Definition des Begriffs „Seeverkehr“ hinausgeht. Somit ist dieser Aspekt der maltesischen Tonnagesteuerregelung mit den Seeverkehrsleitlinien nicht vereinbar. Anwendbarkeit der Regelung auf Kreuzfahrtschiffe und kommerzielle Jachten (242) Im Einleitungsbeschluss (105) hegte die Kommission Bedenken, dass kommerzielle Jachten hauptsächlich für lokale Fahrten (häufig Freizeitfahrten) genutzt werden, und fragt sich, in welchem Umfang diese Schiffe unter die Tonnagesteuerregelung fallen könnten. (243) Die Einbeziehung von kommerziellen Jachten und Kreuzfahrtschiffen in die Tonnagesteuerregelung sollte im Lichte der Mitteilung der Kommission zur Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 des Rates (106) bewertet werden. In Kapitel 3.3. dieser Mitteilung wird bestätigt, dass Kreuzfahrten in den Geltungsbereich der Verordnung (EWG) Nr. 3577/92 und (EWG) Nr. 4055/86 fallen, da sie Seeverkehr darstellen. In der Tat befördern Kreuzfahrtschiffe Personen zwischen Häfen und üben demnach Seeverkehrstätigkeiten aus. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass Kreuzfahrtschiffe für die Tonnagesteuer in Betracht kommen, sofern die Haupteinnahmen aus dem Seeverkehrsgeschäft den größten Teil ihrer Einnahmen ausmachen. Die Beschränkungen in Bezug auf Nebendienstleistungen im Zusammenhang mit Seeverkehrstätigkeiten werden nachstehend in den Erwägungsgründen 266 bis 274 erörtert. (244) Von kommerziellen Jachten erbrachte Verkehrsdienste fallen unter die Definition des Begriffs „Seeverkehr“, sofern sie die Beförderung von Waren und/oder Personen auf dem Seeweg zwischen Häfen sowie zwischen einem Hafen und einer Offshore-Einrichtung bzw. -Struktur umfassen. Daher ist die Kommission der Auffassung, dass kommerzielle Jachten, die Seeverkehrsdienste gegen Entgelt erbringen, für die Tonnagesteuer in Betracht kommen. Anwendbarkeit der Regelung auf Schlepp- und Baggerschiffe (245) Im Eröffnungsbeschluss zweifelte die Kommission, ob Schlepp- und Baggerschiffe entsprechend den strengen Anforderungen der Seeverkehrsleitlinien in die maltesische Tonnagesteuerregelung aufgenommen wurden. (107) (246) Gemäß den Seeverkehrsleitlinien „können steuerliche Regelungen für Unternehmen (wie die Tonnagesteuer) auf Baggerschiffe angewendet werden, deren Tätigkeit zu mehr als 50 % im Jahr ‚Seeverkehrleistungen‘ … darstellt, und nur in Bezug auf solche Beförderungsleistungen“. Im Hinblick auf Baggerarbeiten wird der Begriff „Seeverkehr“ im Abschnitt 3.1 der Seeverkehrsleitlinien als „Beförderung von ausgebaggertem oder ausgehobenem Material auf hoher See“ definiert; „Bagger- oder Aushubarbeiten als solche“ sind ausgeschlossen. Im Einklang mit der Beschlusspraxis der Kommission (108) umfasst der für die Regelung in Betracht kommende Teil der Baggerarbeiten die Fahrt zwischen dem Hafen und der Aushubstätte, die Fahrt zwischen verschiedenen Aushubstätten, die Fahrt zwischen der Aushubstätte und dem Ort, an dem das ausgehobene Material entladen werden soll, die Entladung des ausgehobenen Materials sowie die Fahrt zwischen der Aushubstätte und dem Hafen. Baggerarbeiten und die Fahrt während des Ausbaggerns gelten dagegen nicht als Seeverkehrstätigkeit. (247) Was Schleppschiffe anbelangt, legen die Seeverkehrsleitlinien eindeutig fest, dass „Schleppdienste, die u. a. in Häfen geleistet werden oder die darin bestehen, selbst angetriebenen Schiffen zu helfen, einen Hafen zu erreichen, keinen ‚Seeverkehr‘ … darstellen“. Zudem sehen die Seeverkehrsleitlinien vor, dass Schleppschifffahrt nur dann in den Anwendungsbereich der Leitlinien fällt, wenn mehr als 50 % der von einem Schleppschiff im Verlauf eines Jahres tatsächlich ausgeführten Schlepptätigkeiten Seeverkehr darstellen (dies würde u. a. Güterschleppkähne zwischen Häfen oder zwischen einem Hafen und einer Offshore-Anlage bzw. -Struktur oder das Schleppen von Schiffen umfassen, die aufgrund einer technischen Störung nicht alleine fahren können). (248) In Malta gibt es keine ausdrücklichen verbindlichen Rechtsvorschriften in Bezug auf die in den Erwägungsgründen 246 und 247 erläuterte 50 %-Anforderung für Schlepp- und Baggerarbeiten. Die Kommission ist der Auffassung, dass die maltesischen Rechtsvorschriften scheinbar Raum für die uneingeschränkte Anwendung der Tonnagesteuer auf Einnahmen aus dem Einsatz von Bagger- und Schleppschiffen gelassen haben. Die Kommission ist daher der Ansicht, dass die derzeit in Malta geltenden nationalen Maßnahmen für Schlepp- und Baggerarbeiten nicht mit den in den Seeverkehrsleitlinien festgelegten Bedingungen übereinstimmen. Anwendbarkeit der Regelung auf Service- und Hilfsschiffe sowie für sonstige Schiffe (249) Im Einleitungsbeschluss erkundigte sich die Kommission, welche Service- und Hilfsschiffe von der maltesischen Tonnagesteuerregelung erfasst werden und auf welcher Grundlage dies geschieht. (109) (250) Die Kommission war zunächst der Auffassung, dass die maltesische Regelung potenziell die Einbeziehung einer Vielzahl von Service- und Hilfsschiffen in die Tonnagesteuerregelung ermöglicht. (251) Die Kommission erkundigte sich, ob Kabelreparaturschiffe, Taucherbasisschiffe, Erdölförderschiffe, Lotsenschiffe, Vermessungsschiffe sowie hydrographische Vermessungs- und Konstruktionsschiffe, die Offshore-Dienste und mobile Plattformen anbieten, in den Genuss der Regelung gekommen sind, und wies darauf hin, dass ihr keine ausreichenden Informationen zur Verfügung standen, um die Vereinbarkeit der Zulässigkeit solcher Schiffe bzw. Strukturen mit den Seeverkehrsleitlinien zu beurteilen. Malta hat klargestellt, dass diese Schiffe nicht der Tonnagesteuer unterlagen. (252) Die Kommission erkennt an, dass die Bestimmungen der Seeverkehrsleitlinien auch für bestimmte analoge Tätigkeiten gelten können, auch wenn diese nicht unter die enge Definition des Begriffs „Seeverkehr“ fallen. Dies ist der Fall beim Betrieb von Schiffen, die auf die Offshore-Versorgung spezialisiert sind oder Installations- und Wartungsarbeiten durchführen (z. B. Kabelverlegungs-, Rohrverlegungs-, Forschungs- und Kranschiffe), (110) oder von Schiffen, die Rettungsdienste auf See und Unterstützungsdienste auf hoher See erbringen, sofern sie ähnlich qualifiziertes Personal erfordern und in gleicher Weise internationalem Wettbewerb ausgesetzt sind. (111) (253) Malta hat klargestellt, dass es die Tonnagesteuer künftig gemäß der in Erwägungsgrund 252 beschriebenen Praxis der Kommission auf Kabelverlegungs-, Rohrverlegungs-, Kran- und Forschungsschiffe anwenden will. Malta hat sich verpflichtet, dies in seinen Rechtsvorschriften ausdrücklich widerzuspiegeln. (112) Auf der Grundlage dieser künftigen Rechtsvorschriften wird die Tonnagesteuer folglich in einer Weise auf Kabelverlegungs-, Rohrverlegungs-, Kran- und Forschungsschiffe Weise angewandt, die mit den analog angewendeten Seeverkehrsleitlinien vereinbar ist. (254) Was die derzeitige Anwendung der maltesischen Tonnagesteuerregelung auf „Service- und Hilfsschiffe“ betrifft, so hat Malta gezeigt, dass die unter diesen Begriff fallenden Tätigkeiten die Beförderung von Waren und/oder Personen auf dem Seeweg zwischen Häfen oder zwischen einem Hafen und einer Offshore-Einrichtung bzw. -Struktur betreffen und somit Seeverkehrs darstellen. (113) Demnach fallen diese Schiffe in den Anwendungsbereich der Seeverkehrsleitlinien. Anwendbarkeit der Regelung auf Fischereifahrzeuge (255) Im Einleitungsbeschluss (114) hat die Kommission Zweifel dahingehend geäußert, ob Fischereifahrzeuge unter die Tonnagesteuerregelung fallen. (256) Die Kommission ist der Auffassung, dass der Hauptzweck von Fischereifahrzeugen nicht — wie in den Seeverkehrsleitlinien vorgesehen — in der Beförderung von Waren und Personen auf dem Seeweg zwischen Häfen oder zwischen einem Hafen und einer Offshore-Einrichtung bzw. -Struktur besteht. Zudem weisen Fischereifahrzeuge nicht die besonderen Merkmale bestimmter Serviceschiffe auf, was es der Kommission ermöglichen würde, ihre Einbeziehung in die Tonnagesteuerregelung unter analoger Anwendung der Seeverkehrsleitlinien zu akzeptieren. (115) (257) Daher ist die Kommission der Ansicht, dass die Aufnahme von Fischereifahrzeugen in die Tonnagesteuerregelung nicht mit dem Binnenmarkt vereinbar ist. Anwendbarkeit der Regelung auf Ölbohrinseln (258) Die Kommission bekräftigt den in ihrem Einleitungsbeschluss in der Sache betreffend die belgische Tonnagesteuer (116) zum Ausdruck gebrachten Standpunkt, insbesondere dass die Seeverkehrsleitlinien nicht die Nutzung von natürlichen Ressourcen auf See betreffen. (259) Die Kommission gelangt daher zu dem Schluss, dass die Anwendung der Tonnagesteuerregelung auf Ölbohrinseln nicht im Einklang mit den Seeverkehrsleitlinien steht. 7.2.1.2. Tonnagesteuerpflichtige Einnahmen aus Tonnagesteuer-Schiffen Erträge aus der Bareboat-Charter (260) Im Einleitungsbeschluss (117) stellte die Kommission den Mangel an rechtlichen Beschränkungen hinsichtlich der Einnahmen aus der Bareboat-Charter in Frage. (261) Die Kommission ist der Auffassung, dass die Vercharterung von Schiffen auf Bareboat-Basis zwar eine legitime Wirtschaftstätigkeit ist, in der Regel jedoch nicht steuerlich begünstigt werden sollte. In früheren Entscheidungen bzw. Beschlüssen (118) war die Kommission der Auffassung, dass reine Schiffsvermieter nicht als Anbieter von Seeverkehrsdienstleistungen angesehen werden können und daher nicht in den Genuss einer Tonnagesteuerregelung kommen sollten. (262) Nach Auffassung der Kommission sollte der vorgenannte Grundsatz nicht nur für Bareboat-Charterverträge gelten, die mit Seeverkehrsunternehmen geschlossen werden, sondern auch für mit Endnutzern im Bereich der Freizeitschiffe abgeschlossene Bareboat-Charterverträge. Die Bareboat-Charter sollte unabhängig von der Art des Charterers gleich behandelt werden, da die wichtigste Anforderung nach den Seeverkehrsleitlinien darin besteht, dass der Begünstigte Seeverkehrsdienste im Sinne der einschlägigen Verordnungen des Rates erbringt. (263) Anders sieht es jedoch bei gruppeninternen Verträgen aus. Gruppeninterne Bareboat-Charter-Geschäfte können gemäß den Seeverkehrsleitlinien mit dem Binnenmarkt vereinbar sein, da der Begünstigte als Gruppe die Seeverkehrstätigkeit ausübt, allerdings über eine gruppeninterne Leasingstruktur. In der Regel sollte es für die Zwecke der Seeverkehrsleitlinien keinen Unterschied machen, ob der Begünstigte der Tonnagesteuer i) über eine juristische Person verfügen will, die sowohl die Seeverkehrstätigkeiten ausübt als auch als Schiffseigentümer auftritt, oder ii) über zwei juristische Person verfügen will, wobei eine für die Durchführung des Seeverkehrs zuständig ist und eine als Schiffseigentümer und Vermieter des Schiffes an Erstere auftritt (beispielsweise aus Finanzierungsgründen). In diesem Zusammenhang merkt die Kommission an, dass gruppeninterne Bareboat-Charter-Geschäfte in ihrem Beschluss betreffend die irische Tonnagesteuer (119) vorbehaltlos akzeptiert wurden. Die Kommission stellt fest, dass die gruppeninterne Bareboat-Charter im Einklang mit den Seeverkehrsleitlinien steht, da die Ziele, „das maritime Know-how zu erhalten und zu verbessern sowie die Beschäftigung europäischer Seeleute zu schützen und zu fördern“ und „einen Beitrag zur Konsolidierung des in den Mitgliedstaaten bestehenden maritimen Sektors zu leisten und dabei weiterhin für eine insgesamt wettbewerbsfähige Flotte auf den Weltmärkten zu sorgen“, gewahrt bleiben. (264) Abgesehen von gruppeninternen Geschäften kann die Kommission ein gewisses Maß an Flexibilität zugunsten echter Seeverkehrsunternehmen und eingegliederter Unternehmen (120) akzeptieren, vorausgesetzt, dass die folgenden Bedingungen vollständig erfüllt sind (121): a) die Bareboat-Charter-Tätigkeiten müssen mit einer vorübergehenden Überkapazität für einen Zeitraum von bis zu drei Jahren verbunden sein; b) die Bareboat-Charter-Tätigkeiten müssen auf maximal drei Jahre beschränkt werden; c) die vorübergehende Überkapazität muss mit den eigenen Seeverkehrsdiensten der begünstigten Seeverkehrsorganisation in Zusammenhang stehen, d. h. Überkapazitäten, die speziell für die Vercharterung erworben (gekauft oder gechartert) werden, kommen für die Tonnagesteuer nicht in Betracht; und d) der Anteil der bareboat ausgecharterten Schiffe darf höchstens 50 % der nach der Tonnagesteuer besteuerten Flotte der Seeverkehrsorganisation ausmachen. Die Kommission ist der Auffassung, dass, wenn mehr als 50 % der Flotte des Tonnagesteuerbegünstigten auf Bareboat-Basis ausgechartert werden, diese Tätigkeit nicht als „Hilfstätigkeit“ eingestuft werden kann. Andererseits wäre eine niedrigere Höchstgrenze nicht angemessen, da sie kleine Betreiber diskriminieren könnte. (265) Da die in Malta geltenden Rechtsvorschriften reine Schiffsvermieter nicht von der Tonnagesteuerregelung ausschließen, sind diese Rechtsvorschriften nicht mit den Seeverkehrsleitlinien vereinbar. Kreuzfahrtschiffe und Nebeneinnahmen (266) Im Einleitungsbeschluss (122) wies die Kommission darauf hin, dass die Betreiber von Kreuzfahrtschiffen Spielkasinos, Spas, Unterhaltung und sonstige Dienste anbieten. Sie vermutete, dass diese Dienste womöglich die Haupttätigkeit und die Hauptgewinnquelle von Kreuzfahrtschiffen darstellen. In der Folge fragte sich die Kommission, in welchem Umfang Kreuzfahrtschiffe unter die Tonnagesteuerregelung fallen könnten. (267) Außerdem stellte die Kommission im Einleitungsbeschluss (123) fest, dass die maltesischen Rechtsakte keine genauen Angaben darüber enthalten, welche Arten von Tätigkeiten als Hilfstätigkeiten unter die Tonnagesteuer fallen könnten. Um sicherzustellen, dass es sich bei den Begünstigten der Tonnagesteuer weiterhin um echte Seeverkehrsdienstleister handelt, sind jedoch klare Beschränkungen erforderlich. (268) Im Fall der zyprischen Tonnagesteuer (124) war die Kommission der Auffassung, dass im Zusammenhang