Beschluss (EU) 2019/1116 der Kommission vom 19. Dezember 2017 über die staatliche Beihilfe SA.33829 (2012/C) Maltesische Tonnagesteuerregelung und andere staatliche Maßnahmen zugunsten von Seeverkehrsunternehmen und deren Anteilseignern (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 8734) (Text von Bedeutung für den EWR.)

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äge anfällt. Es ist daher nicht möglich, Abzüge für Aufwendungen zur Erzielung von steuerfreien Gewinnen (einschließlich nach der Tonnagesteuer besteuerte Gewinne) gegen andere Arten von steuerpflichtigen Einkünften geltend zu machen. (125) Alle zugelassenen Seeverkehrsunternehmen sind verpflichtet, über ihre Einnahmen und Ausgaben ordnungsgemäße und ausreichende Aufzeichnungen zu führen, damit die jeweiligen Einnahmen und zulässigen Abzüge leicht ermittelt werden können. (126) Malta hat eine Verpflichtungszusage eingereicht, von den Begünstigten der Tonnagesteuer zu verlangen, dass diese jährliche Konformitätserklärungen für alle kontrollierbaren Parameter wie Schiffsart, Schiffstätigkeiten, Nettotonnage, Einsatztage, Flagge, Betriebsarten und Einhaltung der Beihilfehöchstgrenze vorlegen. 4.3. Steuerliche Behandlung von Dividenden aus Beteiligungen an Seeverkehrsunternehmen (127) Malta erörterte den Betrieb des maltesischen allgemeinen Steuersystems. Nach diesem System müssen Dividenden, die von maltesischen Unternehmen an die Anteilseigner ausgeschüttet werden, nicht angegeben (70) und nicht versteuert (71) werden. Dieses System gilt ausnahmslos für alle Sektoren. 4.4. Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf oder der Übertragung von Schiffen (128) Malta verweist auf die einschlägigen maltesischen Rechtsvorschriften, wonach ein Schiff ein Tonnagesteuer-Schiff sein muss, damit es die Steuerbefreiung in Anspruch nehmen kann. (72) (129) Malta erklärt ferner, dass die Steuerbefreiung in der Vergangenheit nur bei Schiffsverkäufen und Geschäften im Zusammenhang mit Tonnagesteuer-Schiffen, die von Seeverkehrsunternehmen gekauft und verkauft wurden, während sie im Rahmen der Tonnagesteuer besteuert wurden, in Anspruch genommen wurde. Außerdem ist in Malta der Beschluss zum Austritt aus der Tonnagesteuerregelung unwiderruflich. 4.5. Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus Beteiligungen an Seeverkehrsunternehmen (130) Malta machte geltend, dass die Schiffseigner (d. h. die Anteilseigner) die Früchte der ausgeführten Seeverkehrstätigkeiten genießen können sollten, um die Wettbewerbsfähigkeit und Attraktivität der europäischen Register im Vergleich zu den Registern von Drittländern zu gewährleisten. (131) Nach Artikel 12 Absatz 1 Buchstabe c Ziffer ii sind alle Erträge oder Gewinne steuerbefreit, die einer nicht in Malta ansässigen Person aus der Übertragung von Anteilen oder Wertpapieren einer Gesellschaft, die keine Immobiliengesellschaft ist, zufließen oder von dieser erzielt werden, sofern der wirtschaftliche Eigentümer der Erträge eine nicht in Malta ansässige Person ist und diese Person nicht im Eigentum und unter Kontrolle einer oder mehrerer Personen steht, die ihren gewöhnlichen Aufenthalt in Malta hat bzw. haben. Darüber hinaus gilt eine Beteiligungsbefreiung nach Artikel 12 Absatz 1 Buchstabe u Ziffer 1 des Einkommensteuergesetzes, wonach alle Einkünfte oder Erträge, die ein in Malta eingetragenes Unternehmen aus einer Beteiligung oder aus der Übertragung einer solchen Beteiligung erzielt, von der Steuer befreit sind. (132) Die von Malta im Einklang mit den Bestimmungen von Artikel 13 Absatz 5 des OECD-Musterabkommens abgeschlossenen Doppelbesteuerungsabkommen weisen dem Wohnsitzland der Person das Recht zu, solche Kapitalerträge zu besteuern. Malta hat mit allen Mitgliedstaaten des EWR Doppelbesteuerungsübereinkünfte getroffen. (133) Seit dem Beitritt Maltas zur Union fand lediglich eine einzige Anteilsübertragung unter Beteiligung eines maltesischen Anteilseigners statt; dies war im Jahr 2006. Diese Transaktion betraf die Übertragung von Beteiligungen an […]. Der Vorteil der entsprechenden Steuerbefreiung lag — sogar zusammengenommen mit dem Vorteil der entsprechenden Befreiung von der Steuer auf Geschäfte mit Schiffen — deutlich unter der De-minimis-Schwelle (73) und umfasste einen maximalen — theoretischen — Beihilfebetrag von weniger als 1 400 EUR angesichts des Verkaufspreises. Der Anteilseigner erhielt in dem betreffenden Zeitraum keine weitere Beihilfe und profitierte auch nicht von der Tonnagesteuer. (74) (134) Alle seit 2004 getätigten anderweitigen Aktiengeschäfte hätten von der in Artikel 12 Absatz 1 Buchstabe c) Ziffer ii) des Einkommensteuergesetzes verankerten Befreiung von der Kapitalertragsteuer für Nichtansässige profitiert. (135) Malta hat eine Verpflichtungszusage abgegeben, die für in Malta ansässige Personen geltende sektorspezifische Steuerbefreiung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf von Anteilen an Seeverkehrsunternehmen aufzuheben. 4.6. Steuerbefreiung von Zinsen oder sonstigen Einnahmen aus der Finanzierung von Seeverkehrsunternehmen oder Tonnagesteuer-Schiffen (136) Artikel 3 Absatz 2 der Steuervorschriften sieht vor, dass nach diesem Gesetz (d. h. dem Einkommensteuergesetz) Zinsen oder sonstige Einnahmen aus der Finanzierung der Tätigkeiten von zugelassenen Seeverkehrsunternehmen oder der Finanzierung von Tonnagesteuer-Schiffen nicht steuerpflichtig sind. Die Gewährung dieser Steuerbefreiung erfolgt nicht automatisch, sondern auf Antrag. Malta bestätigte, dass keinem Unternehmen jemals eine solche Steuerbefreiung gewährt wurde. Die maltesischen Behörden haben bestätigt, dass eine solche Befreiung nicht gewährt wurde, auch nicht seit dem Beitritt Maltas zur Europäischen Union, und dass kein Unternehmen von solch einem Vorteil Gebrauch gemacht hat. (137) Malta hat sich verpflichtet, Artikel 3 Absatz 2 der Steuervorschriften zu streichen. 4.7. Steuerbefreiung von Geschäften mit Schiffen (138) Malta machte geltend, dass die in den Steuervorschriften enthaltenen Bestimmungen, die vorsehen, dass auf bestimmte Geschäfte mit Schiffen (75) keine Steuer erhoben wird, lediglich Informationszwecken dienen. Sie verschaffen den Seeverkehrsunternehmen keinerlei Vorteil, da solche Geschäfte mit Schiffen nicht der Steuer nach dem Stempelsteuergesetz unterliegen, da diese Steuer in der Regel nur auf Übertragungen von börsengängigen Wertpapieren, Immobilien, Auktionsverkäufen und Versicherungspolicen erhoben wird. 4.8. Befreiung von der Stempelsteuer auf Übertragungen (139) Malta legte dar, dass die Steuerbefreiung (76) nach Artikel 5 der Steuervorschriften — ähnlich wie bei Kapitalerträgen aus dem Verkauf von Anteilen — im Zeitraum seit 2004 aufgrund der Beteiligungsstruktur der der Tonnagesteuer unterliegenden Unternehmen und der allgemeinen Befreiungen nach dem Stempelsteuergesetz keine wesentlichen Auswirkungen gehabt hat. (140) Auf der Grundlage von Artikel 47 Absatz 3 Buchstabe d und Artikel 47 Absatz 4 des Stempelsteuergesetzes besteht eine Steuerbefreiung für Geschäfte mit Wertpapieren einer Gesellschaft, bei der mehr als die Hälfte des Grundkapitals, der Stimmrechte und der Gewinnrechte von Personen gehalten werden, die nicht in Malta ansässig sind und nicht im direkten oder indirekten Eigentum oder unter direkter oder indirekter Kontrolle von in Malta ansässigen Personen stehen, sofern die Gesellschaft die Mehrheit ihrer Geschäftsanteile außerhalb Maltas hält. Für gruppeninterne Übertragungen im Rahmen von Konzernumstrukturierungen zwischen Unternehmen, die mehrheitlich im Eigentum und unter Kontrolle derselben Anteilseigner stehen, gilt die Befreiung nach Artikel 42 Absatz 1 Buchstabe b des Stempelsteuergesetzes. (141) Malta hat bestätigt, dass seit 2004 nur eine Transaktion stattgefunden hat, die nicht unter die in Erwägungsgrund 140 genannte allgemeine Steuerbefreiung fällt; diese bezog sich auf Anteile eines maltesischen Aktionärs. Bei dieser Transaktion wurde die De-minimis-Schwelle — auch nach Hinzurechnung des Vorteils der Befreiung von der Kapitalertragsteuer — nicht überschritten. (77) (142) Malta hat eine Verpflichtungszusage abgegeben, die Befreiung in Malta ansässiger Personen nach Artikel 5 der Steuervorschriften aufzuheben. 4.9. Inkrafttreten der Verpflichtungen (143) Malta hat zugesagt, dass die neuen Vorschriften zur Gewährleistung der Vereinbarkeit der Maßnahmen dieses Beschlusses mit dem Binnenmarkt innerhalb von drei Monaten ab dem Datum dieses Beschlusses in Kraft treten. Malta hat sich verpflichtet, die Tonnagesteuerregelung und die sonstigen Maßnahmen, die Gegenstand dieses Beschlusses sind, vom Zeitpunkt der Annahme dieses Beschlusses bis zum Inkrafttreten der Verpflichtungen weiterhin so zu verwalten, dass keine unvereinbaren Beihilfen gezahlt werden, die dann von den Begünstigten zurückgefordert werden müssten. 4.10. Berechtigtes Vertrauen, Rechtssicherheit, Status einer bestehenden Beihilfe (144) Malta hat vorgebracht, dass die Regelung als bestehende Beihilfe behandelt werden sollte und dass ein berechtigtes Vertrauen vonseiten Maltas und der Seeverkehrsorganisationen darauf besteht. (145) Die maltesische Tonnagesteuerregelung und die flankierenden Maßnahmen wurden 1973 eingeführt. In diesem Zusammenhang hat Malta die einschlägigen Teile des Handelsschifffahrtsgesetzes aus dem Jahr 1973 in seiner ursprünglichen Fassung (78) vorgelegt, insbesondere die Artikel 85 und 86, in denen festgelegt ist, welche Schiffe steuerbefreit sind und welche Einkünfte nicht der Einkommensteuer unterliegen. (146) Malta macht geltend, dass diese Beihilfemaßnahmen im Rahmen des Heranführungsprozesses geprüft wurden. Wettbewerbsfragen im Zusammenhang mit dem Verkehr, einschließlich der Tonnagesteuer, wurden bei den Beitrittsverhandlungen ausdrücklich in das Kapitel „Verkehr“ aufgenommen. Malta weist darauf hin, dass seine Tonnagesteuerregelung von der Kommission damals nicht als problematisch eingestuft wurde. Malta behauptet in Bezug auf die Korrespondenz, dass sich die Informationen, die es über diese Regelung vorgelegt hat, als für die Kommission zufriedenstellend erwiesen hatten. Malta verweist insbesondere auf die Tagung der Konferenz über den Beitritt Maltas zur EU vom 26. Oktober 2001; aus seinen Gesprächsaufzeichnungen geht hervor, dass vereinbart wurde, den vorläufigen Abschluss der Verhandlungen zum Kapitel „Verkehr“ zu empfehlen. Malta behauptet, dass es ebenso wie die Seeverkehrsorganisationen, die von der Tonnagesteuerregelung profitiert haben, stets der Überzeugung war, dass diese Regelung voll und ganz mit den Seeverkehrsleitlinien im Einklang steht. (147) Die einschlägigen maltesischen Rechtsvorschriften, d. h. das Handelsschifffahrtsgesetz und die Steuervorschriften, wurden der Kommission vor dem 31. August 2004 gemäß Beitrittsakte mitgeteilt. (79) Die Tonnagesteuerregelung wurde der Kommission mit Dokument CONF-M 51/00 vom 19. Oktober 2000, ergänzt durch das Dokument CONF-M 65/01 vom 18. September 2001, mitgeteilt. (148) Die einschlägigen Rechtsvorschriften haben sich zwischen dem Zeitpunkt des Beitritts und dem 1. Mai 2007 nicht geändert. Die nationalen Bestimmungen wurden erst 2010 geändert, um die in der Mitteilung der Kommission — Leitfaden zu staatlichen Beihilfen für Schiffsmanagementgesellschaften („Schiffsmanagementleitlinien“) (80) eingeführten Grundsätze umzusetzen. (149) Malta erinnerte die Kommission daran, dass die Tonnagesteuerregelung nicht zu den erwähnten Regelungen gehörte, die angepasst werden müssen, wenn der im Beitrittsvertrag vorgesehene Dreijahreszeitraum für die Änderung bestehender Beihilfemaßnahmen ausläuft, und dass es daher die Regelung als bestehende Beihilfe betrachtete. In ihrem Schreiben vom 24. April 2007 erwähnte die Kommission lediglich zwei Beihilfemaßnahmen: Gemeinwirtschaftliche Verpflichtung — Gozo Channel Co Ltd und Public Service Obligation Sea Malta Co Ltd. 5. STELLUNGNAHMEN DRITTER (150) Wie in Erwägungsgrund 3 erwähnt, gingen Stellungnahmen von sechs Beteiligten und einem Mitarbeiter aus dem deutschen Schifffahrtssektor ein, der anonym bleiben möchte. Diese Stellungnahmen werden in den Erwägungsgründen 151 bis 177 zusammengefasst. 5.1. Schiffe, die für die Tonnagesteuer infrage kommen (151) Der Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA) stimmte der ersten Einschätzung der Kommission zu, dass Fischereifahrzeuge, Ölbohrinseln und nicht-kommerzielle Vergnügungsjachten nicht für die Tonnagesteuer infrage kommen sollten. 5.2. Erhebung der Tonnagesteuer auf Güterschiffe (152) Der Maltesische Rat für den internationalen Seeverkehr betonte, dass Güterschiffe ohne Eigenantrieb Güter befördern, während Schleppschiffe sicherstellen, dass die Güter ihren Bestimmungsort erreichen. Es handelt sich also um einen einzigen Vorgang, und jedes Schiff muss für die Tonnagesteuer in Betracht kommen. 5.3. Erhebung der Tonnagesteuer auf Kreuzfahrtschiffe (153) Der Maltesische Rat für den internationalen Seeverkehr hob hervor, dass der Betrieb von Kreuzfahrtschiffen gleichbedeutend mit der Beförderung von Personen ist. (154) Der ECSA machte geltend, dass der Hauptzweck von Kreuzfahrtschiffen der Seeverkehr ist, auch wenn sie im Freizeitbereich genutzt werden. Der ECSA betonte ferner, dass Kreuzfahrtschiffe denselben Kontrollen und Vorschriften unterliegen wie andere große Seeschiffe und dass ihre Seeleute dieselben Zulassungsanforderungen erfüllen müssen. Außerdem unterliegen sie derselben Flaggen- und Hafenstaatkontrolle und denselben internationalen Übereinkommen wie alle anderen international fahrenden Schiffe. Der Kreuzfahrtsektor hat wesentlich zur Erreichung der Ziele der Seeverkehrsleitlinien beigetragen. Die Kreuzfahrtindustrie ist mit Wettbewerbsbeschränkungen von außerhalb der Union konfrontiert. Sofern eine Vertragspartei des EWR-Abkommens oder ein Mitgliedstaat Steuern (oder andere Kosten) erhebt, die nicht von anderen Ländern erhoben werden, kann der Mitgliedstaat davon ausgehen, dass Schiffe in einen anderen Staat ausgeflaggt werden, in dem die Gesamtkosten niedriger sind. 5.4. Erhebung der Tonnagesteuer auf kommerzielle Jachten (155) Der Maltesische Rat für den internationalen Seeverkehr, die Maltesische Industrie- und Handelskammer sowie Super Yachts Industry Network Malta betonten, dass kommerzielle Jachten an der Personenbeförderung beteiligt sind — ein Bereich, wo großer internationaler Wettbewerb mit Offshore-Zentren um das Geschäft der Gründung von Eigentumsgesellschaften und der Registrierung von kommerziellen Yachten herrscht. 5.5. Erhebung der Tonnagesteuer auf Serviceschiffe (156) Der ECSA bestand darauf, dass es keine endgültige und ausschließliche Liste von Schiffstypen geben sollte, die für die Tonnagesteuerregelung in Betracht kommen. Es gibt keinen wirklichen Unterschied zwischen „Dienstleistungstätigkeiten“ und „Beförderungstätigkeiten“; bei beiden handelt es sich um gewerbliche Seeverkehrstätigkeiten. Er begrüßte die Anerkennung der Beihilfefähigkeit bestimmter Serviceschiffe (z. B. Kabelverlegungsschiffe) durch die Kommission. 5.6. Einnahmen, die für die Tonnagesteuer infrage kommen 5.6.1. Besteuerung von Kapitalerträgen aus dem Verkauf von Tonnagesteuer-Schiffen (157) Der ECSA machte geltend, dass Gewinne aus dem Kauf und Verkauf von Vermögenswerten im Zusammenhang mit den normalen Tätigkeiten eines Schiffsbetreibers nur dann von der Tonnagesteuer ausgenommen werden sollten, wenn ein Unternehmen keine anderen Tätigkeiten als den Kauf und Verkauf von Schiffsanlagen ausübt. In diesem Fall kann nicht davon ausgegangen werden, dass das Unternehmen selbst Seeverkehrstätigkeiten ausübt. (158) Nach Auffassung des ECSA sollten auch Kapitalerträge aus Schiffsverkäufen von der Tonnagesteuer für Schiffe erfasst werden, die vor dem Eintritt in die Tonnagesteuerregelung erworben wurden, wobei die Tonnagesteuerregelungen faire und gerechte Übergangsregelungen enthalten sollten, die sämtlichen in der Zeit vor der Anwendung der Tonnagesteuer entstandenen Steueransprüchen Rechnung tragen. 5.6.2. Erhebung der Tonnagesteuer auf die Erbringung von Nebendienstleistungen im Rahmen des Seeverkehrs (159) Nach Auffassung des ECSA sollten Hilfstätigkeiten ein normaler Bestandteil des von einer Seeverkehrsorganisation angebotenen Seeverkehrsdienstes sein. Es ist nicht notwendig, den Begriff „Hilfstätigkeiten“ für die Zwecke der Anwendung der Seeverkehrsleitlinien zu definieren, sondern es sollte den Mitgliedstaaten überlassen werden, ihre eigene detaillierte Auslegung unter der Aufsicht der Kommission vorzunehmen. (160) Der ECSA stimmt mit der Kommission darin überein, dass Dienstleistungen von Finanzinstituten (etwa Darlehen und Bürgschaften) für Seeverkehrsunternehmen, die die Tonnagesteuerregelung in Anspruch nehmen, nicht als in Betracht kommende „Hilfstätigkeiten“ angesehen werden sollten. (161) Wenn das Geschäft eines Unternehmens lediglich im Betrieb infrage kommender Schiffe besteht, dann sollte der gesamte Gewinn aus dem Schiffsbetrieb unter die Regelung fallen, solange die Geschäftstätigkeiten den Gepflogenheiten und Praktiken der Branche entsprechen. (162) Der ECSA stellte fest, dass zahlreiche Unternehmen ihre Dienstleistungen auf einer inklusiven Basis in Rechnung stellen und dass der breite Ansatz es ihnen ermöglicht, die Anforderung, willkürliche Berechnungen für die Zwecke der Gewinnverteilung anzustellen, zu umgehen. Der ECSA hob hervor, dass der breite Ansatz vom OECD-Musterabkommen unterstützt wird. (163) Der ECSA machte geltend, dass gesondert in Rechnung gestellte Dienstleistungen ein notwendiger und normaler Bestandteil des wirtschaftlichen Betriebs der meisten Personenbeförderungsdienste sind. Ohne sie wäre die Schifffahrt für die Kunden unattraktiv und für die Seeverkehrsunternehmen nicht rentabel; daher sollten sie für die Tonnagesteuer infrage kommen. (164) Was den Kreuzfahrtbetrieb betrifft, besteht das Beförderungspaket auch aus einer Vielzahl von Dienstleistungen, die während der Reise angeboten werden und zu den Erwartungen des Fahrgasts gehören. Dazu gehören u. a. Kommunikationsdienste, Bars, Geldwechsel, Landgänge, Einkaufsmöglichkeiten sowie Dienstleistungen in den Bereichen Gesundheit, Schönheit und Unterhaltung. In einigen Fällen, wie etwa bei Landgängen, handelt es sich bei diesen Hilfstätigkeiten um extern von der Kreuzfahrtgesellschaft eingekaufte Dienstleistungen (die in der Regel von lokalen Agenten als „Paket“ an die Kreuzfahrtgesellschaft verkauft werden) und sollten daher als für die Regelung in Betracht kommende Tätigkeit aufgenommen werden. (165) Der ECSA erkennt den Grundsatz an, unlauteren Wettbewerb mit inländischen Onshore-Unternehmen zu vermeiden, und stellt fest, dass der Einsatz von Schiffen in erster Linie als schwimmende Supermärkte, Kasinos oder statische Hotels nicht akzeptabel wäre. (166) Der Maltesische Rat für den internationalen Seeverkehr machte ähnliche Aussagen zu Kreuzfahrt- und Fahrgastpaketen. 5.6.3. Erhebung der Tonnagesteuer auf Unternehmen, die in Betracht kommende Schiffe auf Bareboat-Basis verchartern (167) Der ECSA brachte vor, dass die Mitgliedstaaten entscheiden sollten, ob Beschränkungen eingeführt werden sollten, beispielsweise unter Berücksichtigung der Organisation der nationalen Schifffahrtsindustrie und des maritimen Sektors. (168) Der Norwegische Reederverband erläuterte, dass es sich bei der Bareboat-Charter um eine für Seeverkehrsunternehmen gängige Vereinbarung handelt. Allerdings wird nur ein geringer prozentualer Anteil an der Gesamttonnage der Seeverkehrsunternehmen auf Bareboat-Basis ausgechartert. Es gibt wenige Unternehmen, die nur Schiffe besitzen, die bareboat ausgechartert werden. Wenn die Einnahmen aus der Bareboat-Vercharterung nicht vollständig steuerfrei wären, könnten die im EWR ansässigen Schiffseigner keine wettbewerbsfähigen Charterraten anbieten. Darüber hinaus grenzen Unternehmen der Öl- und Gasindustrie, die in ausländischen Märkten tätig sind, die Schiffseigentums- und Betriebstätigkeiten voneinander ab, um im Betriebszustand wettbewerbsfähig zu sein. Oft ist die Bareboat-Vercharterung die einzige Möglichkeit für den Eintritt in geschützte Auslandsmärkte. Handelt es sich bei dem Charterer um ein ölbezogenes Unternehmen, verfügt der Charterer zudem häufig über eine hauseigene für die Besatzung und das technische Schiffsmanagement zuständige Dienstleistungsorganisation, die er zu beauftragen gedenkt. Ferner gibt es Gebiete, in denen das Risiko im Zusammenhang mit den Besatzungskosten und der Verfügbarkeit der Besatzung, dem rechtzeitigen Zugang zu Schiffsreparaturen und deren Kosten sowie anderen Notwendigkeiten im Zusammenhang mit dem Betrieb des Schiffes als inakzeptabel angesehen werden und daher Bareboat-Charter-Vereinbarungen bevorzugt werden. (169) Der Norwegische Reederverband macht geltend, dass die Ermächtigung von der Tonnagesteuer unterliegenden Unternehmen, Schiffe bareboat zu verchartern, nicht zu einer Erhöhung der staatlichen Beihilfen für die Schifffahrtsindustrie führen wird. (81) Das steuerbefreite Einkommen aus dem Einsatz der Schiffe wird lediglich zwischen dem Schiffseigner, der das Schiff verchartert, und dem Betreiber des Schiffes aufgeteilt (beim Schiffsbetreiber wird das steuerbefreite Einkommen um die Bareboat-Miete, also das steuerbefreite Einkommen des Schiffseigners, reduziert). (170) Der Maltesische Rat für den internationalen Seeverkehr trug vor, dass Schiffseigentum und Schiffsbetrieb als Einheit zu behandeln ist. Eine Organisation kann gleichzeitig Schiffseigner und Schiffsbetreiber sein. In anderen Fällen konzentrieren sich verschiedene Unternehmen auf eine Tätigkeit. Die verschiedenen Unternehmen tragen alle Kosten und Verantwortungen; beispielsweise müssen sie dafür sorgen, dass der Hauptbetrieb sicher und effizient abläuft. Es wird betont, dass das maltesische und das internationale Recht dem Schiffseigner schwere Pflichten und eine hohe Verantwortung auferlegen, selbst wenn es sich um bareboat ausgecharterte Schiffe handelt. Wenn ein ausgechartertes Schiff in der internationalen Beförderung von Waren und Personen eingesetzt wird, sollten daher sowohl der Eigner als auch der Charterer in die Tonnagesteuerregelung einbezogen werden. 5.6.4. Erhebung der Tonnagesteuer auf die Vermietung von Schiffen mit Besatzung (Zeitcharter bzw. Reisecharter) (171) Der ECSA hob hervor, dass durch die Charter-Tätigkeit direkte und indirekte Arbeitsplätze für viele Fachleute aus der Seeverkehrsbranche in ganz Europa geschaffen werden und dass ein flexibler Ansatz dazu beiträgt, die Hauptverwaltungen der Seeverkehrsunternehmen innerhalb der EU zu halten. (172) In Bezug auf einige Entscheidungen bzw. Beschlüsse der Kommission, in denen ein Mindestumfang der eigenen Seeverkehrstätigkeiten für Zeitcharterer gefordert wurde, damit diese in den Genuss der Tonnagesteuer kommen können, war der ECSA der Ansicht, dass diese Anforderung gelockert werden sollte. (173) Nach Angaben des Norwegischen Reederverbands sind die meisten Seeverkehrsunternehmen aus kommerziellen Gründen in einer Reihe von Schifffahrtsmetropolen auf der ganzen Welt vertreten, und sollte eine internationale Seeverkehrsorganisation über eine Strategie zur Erhöhung des Anteils von auf Zeit gecharterten Schiffen an ihrer Flotte verfügen, kann sie dies unabhängig von etwaigen Beschränkungen in der europäischen Tonnagesteuerregelungen tun. Dies wird einfach über eine nicht im EWR ansässige Tochtergesellschaft erfolgen. 5.7. Bestimmung über die Bindung an die Flagge (174) Der ECSA vertrat die Auffassung, dass die Seeverkehrsleitlinien im Wesentlichen ein pragmatisches Maß an Flexibilität hinsichtlich der Bestimmung über die Bindung an die Flagge eines Mitgliedstaats enthalten und dass diese Bestimmung nicht weiter verschärft werden sollte. 5.8. Missbrauchsvorkehrungen (175) Der ECSA betonte, dass die Tonnagesteuerregelungen eine klare Definition der in Betracht kommenden Tätigkeiten enthalten müssen. (176) Ein Schiffsbetreiber kann die Regelung auf den „Einkauf“ von Dienstleistungen anderer Unternehmen, nicht aber auf die Gewinne aus der Durchführung anderer Geschäfte anwenden. Dieser Fremdvergleichsgrundsatz ist in der Steuerverwaltung üblich und gilt als Voraussetzung für die Verrechnungspreisgestaltung