2002/735/EG: Entscheidung der Kommission vom 30. Mai 2002 über die technische Spezifikation für die Interoperabilität des Teilsystems "Fahrzeuge" des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems gemäß Artikel 6 Absatz 1 der Richtlinie 96/48/EG (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2002) 1952)

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definierten Gleiskriterien abgestimmt werden. Da die Einhaltung dieser Parameter für einen sicheren Betrieb von großer Bedeutung ist, sind Vorkehrungen zu treffen, um die Parameter kontinuierlich oder regelmäßig zu überwachen und so einer schleichenden Verschlechterung vorzubeugen. Grundlegende Anforderung 1.1.3: "Die verwendeten Bauteile müssen während ihrer gesamten Betriebsdauer den spezifizierten gewöhnlichen oder Grenzbeanspruchungen standhalten. Durch geeignete Mittel ist sicherzustellen, dass sich die Sicherheitsauswirkungen eines unvorhergesehenen Versagens in Grenzen halten." Diese Anforderung gilt für die Komponenten und Elemente, deren Eigenschaften in dieser TSI beschrieben sind, und ihre Überwachungsvorrichtungen. Hauptaspekte der Anforderung sind - die statische Festigkeit der Fahrzeugstrukturen, - das werkstoffbedingte Rad-Verschleißverhalten, - Heißläuferortung, - Umgebungsbedingungen, für die die Fahrzeugausrüstung vorgesehen ist, - Eigenschaften der Windschutzscheibe. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 und 4.3.19 definiert. Zusätzlich erstreckt sich die Anforderung auf folgende Aspekte, die eine Schnittstelle zum Teilsystem Infrastruktur bilden: - maximale Gleisbeanspruchung, - an die Schiene abgegebene Wärmeleistung, - Wirkung von Seitenwinden. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.1, 4.2.15 und 4.2.14 definiert. Grundlegende Anforderung 1.1.4: "Die Auslegung der ortsfesten Anlagen und Fahrzeuge und die Auswahl der Werkstoffe müssen das Entstehen, die Ausbreitung und die Auswirkungen von Feuer und Rauch im Fall eines Brandes in Grenzen halten." Diese Anforderung wird durch die Einhaltung von 4.3.11, wo der Brandschutz behandelt wird, erfuellt. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.11 definiert. Grundlegende Anforderung 1.1.5: "Die für die Betätigung durch die Fahrgäste vorgesehenen Einrichtungen müssen so konzipiert sein, dass sie deren Sicherheit nicht gefährden, wenn sie in einer voraussehbaren Weise betätigt werden, die den angebrachten Hinweisen nicht entspricht." In der gegenwärtigen Konstruktion der Züge sind diese Risiken bereits berücksichtigt. Es ist nicht erforderlich, spezifische Eigenschaften für die Interoperabilität zu definieren. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 1: "Die Bauart der Fahrzeuge und der Übergänge zwischen den Fahrzeugen muss so konzipiert sein, dass die Fahrgast- und Führerstandräume bei Zusammenstößen oder Entgleisungen geschützt sind." Um diese Anforderung zu erfuellen, müssen die Fahrzeugstrukturen auf passive Sicherheit ausgelegt sein. Dabei wird eine Kollision mit einem Hindernis, etwa mit einem schweren Lkw auf schienengleichem Bahnübergang oder einem auf der Strecke liegenden Felsblock, angenommen, bei der die Fahrgast- oder Führerstandräume eine minimale Verformung erfahren. Die Aufprallenergie muss in unbesetzten Knautschzonen des Zuges absorbiert werden, um die Verzögerungskräfte zu begrenzen und ein Aufklettern der Fahrzeuge zu verhindern. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.7 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 2: "Die elektrischen Anlagen dürfen die Betriebssicherheit der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen nicht beeinträchtigen." Diese Anforderung wird durch die Kriterien erfuellt, die in der TSI Zugsteuerung/Zugsicherung im Abschnitt über die elektromagnetische Verträglichkeit der Züge und Signalanlagen definiert sind. Die Einschränkungen für den Betrieb auf bestehender Infrastruktur werden von Fall zu Fall behandelt und sind unbedingt einzuhalten. Die verschiedenen Infrastrukturmerkmale für jede Streckenart sind im "Infrastrukturregister" eingetragen. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.9 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 3: "Die Bremsverfahren und -kräfte müssen mit der Konzeption des Oberbaus, der Kunstbauten und der Signalanlagen vereinbar sein." Für die vorliegende TSI wird diese Anforderung durch zwei Eckwerte erfuellt. - die Bremsleistung gemäß Definition in 4.1.5, - Festlegung der maximalen, auf das Gleis wirkenden Längskraft gemäß Definition in 4.1.1.c), ohne Überschreitung der maximal zulässigen Längskraft auf die Infrastruktur. Der Sonderfall von Bremsanlagen, die statt des Rad-Schiene-Kraftschlusses elektromagnetische Effekte in der Schiene nutzen (Wirbelstrombremsen), wird in 4.2.15 separat behandelt, um die Wärmeleistung, die an die Schiene abgegeben wird, zu berücksichtigen. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 4: "Es müssen Vorkehrungen für den Zugang zu den unter Spannung stehenden Bauteilen getroffen werden, um eine Gefährdung von Personen zu vermeiden." Um diese Anforderung zu erfuellen, müssen die Züge den europäischen Normen für den Schutz gegen elektrische Schläge entsprechen. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.17 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 5: "Bei Gefahr müssen entsprechende Vorrichtungen den Fahrgästen die Möglichkeit bieten, dies dem Triebfahrzeugführer zu melden, und dem Zugbegleitpersonal ermöglichen, sich mit dem Triebfahrzeugführer in Verbindung zu setzen." Diese Anforderung bezieht sich auf die Anzeigen für Fahrgäste, die mit dem Fahrgastnotsignal in Verbindung stehen. Die verschiedenen Funktionen der Lautsprecheranlage für Durchsagen und der Sprechanlage zwischen Triebfahrzeugführer und Zugbegleitpersonal dienen zur Erfuellung dieser Anforderung. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.12 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 6: "Die Schließ- und Öffnungsvorrichtung der Einstiegstüren muss die Sicherheit der Fahrgäste gewährleisten." Diese Anforderung wird in der Funktionsspezifikation für die Türsteuerung und die automatische Türverriegelung behandelt. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.6 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 7: "Es müssen Notausgänge vorhanden und ausgeschildert sein." Die Anzahl der Notausstiege, ihre Verteilung, ihre Bedienung und ihre Ausschilderung sind in der vorliegenden TSI vollständig definiert, um die für eine Evakuierung geltenden Anforderungen zu erfuellen. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.7 und 4.2.8 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 8: "Zur Berücksichtigung der besonderen sicherheitstechnischen Bedingungen in langen Tunneln sind geeignete Vorkehrungen zu treffen." Die Bestimmungen zum Brand- und Rauchschutz, die Bauart des Zuges mit einem Triebfahrzeug an jedem Ende, Notalarme, die dem Triebfahrzeugführer die Wahl des Haltepunkts gestatten, die Notbeleuchtung, eine Lautsprecheranlage für Durchsagen und die anderen in dieser TSI definierten Elemente sorgen gemeinsam für eine Verbesserung der Sicherheit in Tunneln. Die zusätzlichen Punkte dieser Anforderung sind in einem eigenen Absatz zusammengefasst. Sie sind nur für Fahrzeuge vorgesehen, die regelmäßig in sehr langen Tunneln mit besonderen, im "Infrastrukturregister" eingetragenen Merkmalen eingesetzt werden. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.14 und 4.2.12 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 9: "Eine Notbeleuchtung mit ausreichender Beleuchtungsstärke und Unabhängigkeit ist an Bord der Züge zwingend vorgeschrieben." Diese Anforderung wird durch die Definition der Hauptfunktionen der Notbeleuchtung abgedeckt. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.15 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.1, Absatz 10: "Die Züge müssen mit einer Lautsprecheranlage ausgestattet sein, damit das Fahrpersonal und das Personal in den Betriebsleitstellen Mitteilungen an die Reisenden durchgeben können." Diese Anforderung wird durch die Definition der Hauptfunktionen der Lautsprecheranlage abgedeckt. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.16 definiert. 3.3.2. Zuverlässigkeit und Betriebsbereitschaft Grundlegende Anforderung 1.2: "Die Planung, Durchführung und Häufigkeit der Überwachung und Instandhaltung der festen und beweglichen Teile, die am Zugverkehr beteiligt sind, müssen deren Funktionsfähigkeit unter den vorgegebenen Bedingungen gewährleisten." Grundlegende Anforderung 2.4.2: "Laufwerk, Traktion, Bremsanlagen und Zugsteuerung und Zugsicherung müssen als wichtigste Einrichtungen unter vorgegebenen Einschränkungen eine Weiterfahrt des Zuges ermöglichen, ohne dass die in Betrieb verbleibenden Einrichtungen dadurch beeinträchtigt werden." Diese Anforderung wird durch Einhaltung der in 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 und 4.3.3 genannten Leistungskennwerte erfuellt. 3.3.3. Gesundheitsschutz Grundlegende Anforderung 1.3.1: "Werkstoffe, die aufgrund ihrer Verwendungsweise die Gesundheit von Personen, die Zugang zu ihnen haben, gefährden können, dürfen in Zügen und Infrastruktureinrichtungen nicht verwendet werden." Diese Anforderung, die nicht bahnspezifisch ist, wird durch Einhaltung der entsprechenden europäischen oder nationalen Gesetze abgedeckt. Grundlegende Anforderung 1.3.2: "Die Auswahl, die Verarbeitung und die Verwendung dieser Werkstoffe müssen eine gesundheitsschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, in Grenzen halten." Wie bereits in 3.3.1, Grundlegende Anforderung 1.1.4, erwähnt, ist dieser Anforderung dadurch Rechnung zu tragen, dass die Brandschutzvorschriften in 4.3.11 eingehalten werden. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.3.11 definiert. 3.3.4. Umweltschutz Grundlegende Anforderung 1.4.1: "Die Umweltauswirkungen des Baus und Betriebs des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems sind bei der Planung dieses Systems entsprechend den geltenden Gemeinschaftsbestimmungen zu berücksichtigen." Bei den Fahrzeugen wird die Anforderung durch Einhaltung der Grenzwerte für Lärmabstrahlung, elektromagnetische Störungen und geringe Verschmutzung erfuellt. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.8, 4.1.9 und 4.2.20 definiert. Grundlegende Anforderung 1.4.2: "In Zügen und Infrastruktureinrichtungen verwendete Werkstoffe müssen eine umweltschädliche oder -gefährdende Rauch- und Gasentwicklung, insbesondere im Fall eines Brandes, verhindern." Diese Anforderung, die nicht bahnspezifisch ist, wird durch Einhaltung der entsprechenden europäischen oder nationalen Gesetze abgedeckt. Grundlegende Anforderung 1.4.3: "Fahrzeuge und Energieversorgungsanlagen sind so auszulegen und zu bauen, dass sie mit Anlagen, Einrichtungen und öffentlichen oder privaten Netzen, bei denen Interferenzen möglich sind, verträglich sind." Diese grundlegende Anforderung wird durch Einhaltung der "Grenzwerte für elektromagnetische Störungen" erfuellt. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.9 definiert. 3.3.5. Technische Kompatibilität Grundlegende Anforderung 1.5: "Die technischen Merkmale der Infrastrukturen und ortsfesten Anlagen müssen untereinander und mit denen der Züge, die im transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystem verkehren sollen, kompatibel sein. Erweist sich die Einhaltung dieser Merkmale auf bestimmten Teilen des Netzes als schwierig, so könnten Zwischenlösungen, die eine künftige Kompatibilität gewährleisten, umgesetzt werden." Diese allgemeine Anforderung betrifft die fundamentalen Fahrzeugkriterien, die den in Kapitel 4 dieser TSI beschriebenen Merkmalen entsprechen. Es sind einige Übergangslösungen für Sonderfälle vorgesehen, um einen einwandfreien Betrieb auf bestehenden Strecken zu ermöglichen. Diese Lösungen werden letztendlich als besondere Merkmale im "Infrastrukturregister" eingetragen. Grundlegende Anforderung 2.4.3, Absatz 1: "Die elektrische Ausrüstung muss mit dem Betrieb der Zugsteuerungs-, Zugsicherungs- und Signalanlagen kompatibel sein." Die Definitionen der elektrischen Grenzwerte, der Grenzwerte für elektromagnetische Störungen und der Schnittstelle mit dem Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung gewährleisten diese Kompatibilität. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1.6, 4.1.9 und 4.2.4 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.3, Absatz 2: "Die Stromabnahmeeinrichtungen müssen den Zugverkehr mit den Stromsystemen des transeuropäischen Hochgeschwindigkeitsbahnsystems ermöglichen." Diese Kompatibilität wird durch die Definition der Schnittstellen mit dem Elektrifizierungssystem in der TSI Energie gewährleistet. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.2.3 definiert. Grundlegende Anforderung 2.4.3, Absatz 3: "Die Fahrzeuge müssen aufgrund ihrer Merkmale auf allen Strecken verkehren können, auf denen ihr Einsatz vorgesehen ist." Diese grundlegende Anforderung wird durch Einhaltung der Eckwerte, der Merkmale der Teilsystemschnittstellen und zusätzlich durch die Leistungskennwerte für die Fahrzeuge erfuellt. Die relevanten Aspekte, die nach dieser TSI zu prüfen sind, sind in 4.1, 4.2 und 4.3 definiert. 3.4. Überprüfung der Konformität Die Einhaltung der grundlegenden Anforderungen durch das Teilsystem und seine Bauteile ist nach den Bestimmungen der Richtlinie 96/48/EG und dieser TSI zu prüfen. 4. MERKMALE DES TEILSYSTEMS Das transeuropäische Hochgeschwindigkeitsbahnsystem, für das die Richtlinie 96/48/EG gilt und zu dem das Teilsystem Energie gehört, ist ein integriertes System. Seine Kohärenz ist insbesondere hinsichtlich der Eckwerte, Schnittstellen und Leistungen zu prüfen, um die Interoperabilität des Systems unter Einhaltung der grundlegenden Anforderungen sicherzustellen. Hinsichtlich der technischen Interoperabilität ist das Teilsystem Fahrzeuge durch folgende Merkmale gekennzeichnet: - Eckwerte, - Schnittstellen zu anderen Teilsystemen, - Leistungskennwerte. Die allgemeinen Merkmale der Fahrzeuge sind in Kapitel 4 der vorliegenden TSI definiert. Besondere Merkmale sind im Fahrzeugregister (siehe Anhang I der vorliegenden TSI) aufgeführt. 4.1. ECKWERTE DES TEILSYSTEMS FAHRZEUGE Für das Teilsystem Fahrzeuge gelten nach Anhang II der Richtlinie 96/48/EG die Eckwerte: - maximale Gleisbeanspruchung (Eckwert 4), - Radsatzlast (Eckwert 10), - maximale Zuglänge (Eckwert 11), - Fahrzeugbegrenzungslinie (Eckwert 12), - Mindestbremswerte (Eckwert 13), - elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge (Eckwert 14), - mechanische Grenzwerte der Fahrzeuge (Eckwert 15), - Grenzwerte für Außengeräusche (Eckwert 17), - Grenzwerte für äußere elektromagnetische Störungen (Eckwert 19), - Grenzwerte für Innengeräusche (Eckwert 20), - Grenzwerte für Klimaanlagen (Eckwert 21), - Merkmale für die Beförderung behinderter Menschen (Eckwert 22). Zusätzliche Eckwerte: - maximale Druckschwankungen in Tunneln (Eckwert 23), - maximale Steigungen (Eckwert 25). 4.1.1. Maximale Gleisbeanspruchung (Eckwert 4) Zusätzlich zu Eckwert 10, der die statische Radsatzlast behandelt, lässt sich die maximale Gleisbeanspruchung über folgende Merkmale definieren: - die von den Rädern auf die Schiene wirkende dynamische Last, - die vom Zug auf die Schiene ausgeübten Seitenkräfte. a) Dynamische Last Die maximale vertikale Last, die von den Rädern auf die Schiene wirkt (dynamische Radlast Q), ist folgendermaßen definiert: - Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken mit Geschwindigkeiten ab 250 km/h betrieben werden, gelten folgende Werte: >PLATZ FÜR EINE TABELLE> - Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken mit Geschwindigkeiten von 200 km/h betrieben werden: Es werden die auf diesen Strecken gültigen technischen Regeln angewandt, die im Infrastrukturregister verzeichnet sein müssen. - Querkräfte Interoperable Fahrzeuge müssen das Prud'hommesche Kriterium für die maximale Querkraft ΣΥ erfuellen, das folgendermaßen definiert ist: - transversale dynamische Hoechstkraft, die von einem Radsatz auf das Gleis ausgeübt wird: >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> wobei P die statische Radsatzlast in kN ist. Das Ergebnis dieser Formel charakterisiert die Gefahr einer seitlichen Verschiebung für ein mit Schotter ausgelegtes Gleis durch dynamische Querkräfte; - Quotient der transversalen und vertikalen Kräfte eines Rades: >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> wobei Y die dynamische Querkraft und Q die vertikale Kraft, die vom Rad auf die Schiene ausgeübt werden, darstellen. Dieser Grenzwert charakterisiert die Gefahr eines Aufkletterns des Spurkranzes auf die Schiene. - Längskräfte Die maximale, vom Fahrzeug auf das Gleis ausgeübte Längskraft muss stets unter der Kraft liegen, die durch eine Beschleunigung oder Verzögerung mit 2,5 m/s2 entstehen würde. 4.1.2. Radsatzlast (Eckwert 10) Um die vom Zug auf das Gleis ausgeübten Kräfte zu begrenzen, muss die Radsatzlast möglichst gering sein. Dieser Abschnitt definiert die statische Radsatzlast interoperabler Fahrzeuge; die dynamische Radsatzlast, die durch den fahrenden Zug ausgeübt wird, ist in Eckwert 4 (4.1.1.) beschrieben. Die Grenzwerte für die statische Radsatzlast für interoperable Züge sind in der TSI Infrastruktur aufgeführt. Die auf das Gleis wirkenden Kräfte basieren auf den Grenzwerten für erhöhte Gleisbeanspruchung durch überhöhte Radsatzlasten. Diese Aspekte stehen in engem Zusammenhang mit der TSI Infrastruktur, in der die Qualität der Gleise definiert ist. Es ist zu beachten, dass der Grenzwert für die Radsatzlast auch den Wert für die minimal erforderliche Leistung und den Energieverbrauch senkt. Die statische Last P0 für eine angetriebene Achse darf maximal betragen: - Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr gebauten Strecken mit Geschwindigkeiten ab 250 km/h betrieben werden: Po < oder = 17 t/Radsatz mit V > 250 km/h, Po < oder = 18 t/Radsatz mit V = 250 km/h, wobei V = maximale Betriebsgeschwindigkeit. Die statische Last P0 für eine unangetriebene Achse darf maximal 17 t betragen. - Für Fahrzeuge, die auf eigens für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgebauten Strecken mit Geschwindigkeiten von 200 km/h betrieben werden: Es werden die auf diesen Strecken gültigen technischen Regeln angewandt, die im Infrastrukturregister verzeichnet sein müssen. Für diese Hoechstwerte gilt eine Toleranz von 2 % für die durchschnittliche Radsatzlast des gesamten Triebzuges. Für jeden einzelnen Radsatz ist eine maximale Toleranz von 4 % zulässig. Die Differenz der statischen Last zwischen den beiden Seiten desselben Fahrzeugs darf nicht mehr als 6 % betragen. 4.1.3. Maximale Zuglänge (Eckwert 11) Die für das interoperable Netz geeigneten Hochgeschwindigkeitszüge bestehen aus im Betrieb nicht trennbaren Triebzugeinheiten, die entweder allein oder gekuppelt (Mehrfachtraktion) fahren können. Die maximale Länge der so gebildeten Züge darf nicht mehr als 400 m betragen. Eine Toleranz von 1 % ist zulässig, um die Aerodynamik der Zugspitze und des Zugendes zu verbessern. Um die Anschlussstationen im Netz bedienen zu können, dürfen die Hochgeschwindigkeitszüge nicht länger sein als die Bahnsteige in den auf Hochgeschwindigkeits- und konventionellen Strecken des transeuropäischen Netzes zu bedienenden Bahnhöfen. 4.1.4. Fahrzeugbegrenzungslinie (Eckwert 12) Interoperable Fahrzeuge müssen den dynamischen Referenzrahmen zu einer der Fahrzeugbezugslinien UIC 505-1, GA, GB oder GC, wie sie in Anhang G zu dieser TSI definiert sind, einhalten. Die Wahl der Fahrzeugbezugslinie muss sich nach den Strecken richten, auf denen das Fahrzeug eingesetzt werden soll. Die erforderlichen Informationen sind im "Infrastrukturregister" definiert. 4.1.5. Mindestbremswerte (Eckwert 13) a) Hochgeschwindigkeitszüge verfügen über eine Geschwindigkeitsregelung mit verschiedenen Verzögerungsstufen. Die für die Bremsleistung vorgeschriebenen Richtwerte für Züge, die auf allen Hochgeschwindigkeitsstrecken einsetzbar sind, sind in den beiden folgenden Tabellen beschrieben. Die Einhaltung der Anforderungen und der sichere Betrieb der Bremsanlage sind bei neuen Systemen lückenlos nachzuweisen. b) Die in den Tabellen 4.1.5c und 4.1.5d genannten Werte sind auf die Fahrzeuge ausgelegt und dürfen nicht als Parameterwerte zur Definition der für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung erforderlichen Bremskurven interpretiert werden. Diese müssen unbedingt die für einen sicheren Eisenbahnbetrieb unverzichtbaren Sicherheitsreserven berücksichtigen. Diese Sicherheitsreserven sind für die betroffenen Strecken gemeinsam mit der Arbeitsgruppe für das Teilsystem Zugsteuerung/Zugsicherung festzulegen. c) Leistungskennwerte - interoperable Triebzugeinheiten müssen in den angegebenen Geschwindigkeitsbereichen die nachstehend aufgeführten Verzögerungen erreichen. Tabelle 4.1.5c >PLATZ FÜR EINE TABELLE> te(s)= Betätigungsdauer. Hinweis: Die Notbremsungen in den Fällen A und B sind unter folgenden Bedingungen durchzuführen: Fall A - Gleis auf ebener Stecke, normale Zuglast (Anzahl der Sitzplätze × 80 kg), - dynamische Bremse eines Triebfahrzeugs abgeschaltet. Fall B Zusätzlich zu den Bedingungen in Fall A gelten folgende Voraussetzungen: - Steuerventil eines Fahrzeugs abgeschaltet, - Rad-Schiene-Kraftschluss vermindert, - geringerer Reibungsbeiwert von Bremsbelag/Bremsscheibe aufgrund von Nässe. Hinweis 1: Auf bestehenden Infrastrukturen können die Infrastrukturbetreiber aufgrund der verschiedenen Signalgebungs- und Steuerungssysteme in ihren Abschnitten des interoperablen Netzes weitere Anforderungen definieren (siehe "Infrastrukturregister"), z. B. zusätzliche Bremssysteme oder verringerte Betriebsgeschwindigkeiten zur Einhaltung bestimmter Bremswege. Hinweis 2: Die Bedingungen für normale Betriebsbremsungen sind in 4.3.7 definiert. d) Anhaltewege: Der Anhalteweg "S", der in Abhängigkeit von der oben definierten Mindestverzögerung berechnet wird, lässt sich mit folgender Formel definieren: >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> wobei: V0= Anfangsgeschwindigkeit (gemessen in m/s) V1 ... Vn= Geschwindigkeitsrate in Tabelle 4.1.5c (gemessen in m/s) ab1 ... abn= Nennverzögerung über den betreffenden Geschwindigkeitsbereich (gemessen in m/s2) te= Betätigungsdauer (s) Die für spezifische Anfangsgeschwindigkeiten zu erwartenden Anhaltewege sind in Tabelle 4.1.5d aufgeführt: Tabelle 4.1.5d >PLATZ FÜR EINE TABELLE> e) Zusatzbedingungen: Für die hier betrachteten Fälle A und B einer Notbremsung - darf die Leistung elektrodynamischer Bremsen nur dann in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden, wenn sie unabhängig von der Oberleitungsspannung betrieben werden können; - darf die Leistung kraftschlussunabhängiger Bremsen, bei denen die Verzögerung auf Wirbelstrom in den Schienen beruht, unter den in Abschnitt 4.2.15 genannten Bedingungen in die oben definierte Leistungsberechnung einbezogen werden; - ist in diesem Fall den Bremsarten A und B in den Tabellen 4.1.5c und 4.1.5d die Bedingung hinzuzufügen, dass ein unabhängiges Wirbelstrombremsmodul abgeschaltet werden muss; - müssen elektromagnetische, kraftschlussunabhängige Bremsen auf allen Strecken für Notbremsungen zur Verfügung stehen; 4.1.6. Elektrische Grenzwerte der Fahrzeuge (Eckwert 14) Die elektrischen Merkmale der Fahrzeuge, die eine Schnittstelle zur ortsfesten Infrastruktur bilden, lassen sich in folgende Kategorien unterteilen: - Spannung und Frequenz der Energieversorgung, - maximale Stromaufnahme aus der Oberleitung, - Leistungsfaktor der Wechselstromversorgung, - kurze Überspannungen, die durch den Betrieb der Fahrzeuge erzeugt werden, - elektromagnetische Störungen, siehe 4.1.9, - sonstige funktionale Schnittstellen, die in 4.2.3 aufgeführt sind. 4.1.6.1. Spannung und Frequenz der Energieversorgung 4.1.6.1.1. Energieversorgung Die Grenzwerte sind in der TSI Energie in 4.1.1 definiert. Dort ist u. a.