94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich)

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Avis juridique important | 31994D0980 94/980/EG: Entscheidung der Kommission vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der deutsche, dänische, niederländische und englische Text sind verbindlich) Amtsblatt Nr. L 376 vom 31/12/1994 S. 0001 - 0056 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 19. Oktober 1994 in einem Verfahren nach Artikel 85 des EG-Vertrags (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (Nur der dänische, der deutsche, der englische und der niederländische Text sind verbindlich) (94/980/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 über die Anwendung von Wettbewerbsregeln auf dem Gebiet des Eisenbahn-, Strassen- und Binnenschiffsverkehrs (1), zuletzt geändert durch die Beitrittsakte Griechenlands, insbesondere auf Artikel 11 Absatz 1, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 des Rates vom 22. Dezember 1986 über die Einzelheiten der Anwendung der Artikel 85 und 86 des Vertrages auf den Seeverkehr (2), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 1, im Hinblick auf die am 28. August 1992 bei der Kommission eingegangene Anmeldung verschiedener Linienreedereien gemäß Artikel 12 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 betreffend eine zwischen ihnen geschlossene Vereinbarung mit der Bezeichnung "Trans Atlantic Agreement" (im folgenden "TAA" genannt), nachdem den anmeldenden Parteien mit Schreiben der Kommission vom 24. September 1992 gemäß Artikel 4 Absatz 8 der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 der Kommission (3), geändert durch die Verordnung (EG) Nr. 3666/93 (4), über die Mitteilungen, Beschwerden, Anträge sowie über die Anhörung gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 mitgeteilt worden war, daß die Kommission die Vereinbarung auch im Rahmen der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 prüfen würde, im Hinblick auf die nach Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 und gemäß Artikel 10 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86 gestellten Anträge auf Feststellung einer Zuwiderhandlung, aufgrund des Beschlusses der Kommission vom 14. April 1993, das Verfahren in dieser Sache einzuleiten, nachdem den beteiligten Unternehmen gemäß Artikel 26 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68, gemäß Artikel 23 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 4056/86, gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 1630/69 der Kommission vom 8. August 1969 über die Anhörung nach Artikel 26 Absätze 1 und 2 der Verordnung (EWG) Nr. 1017/68 des Rates vom 19. Juli 1968 (5) und gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4260/88 Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äussern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen auf dem Gebiet des Land- und Seeverkehrs, in Erwägung nachstehender Gründe: ERSTER TEIL: DIE VEREINBARUNG I. DIE PARTEIEN (1) Der TAA gehören 15 Linienreedereien an. Diese Reedereien sind: (2) seit dem 28. August 1992 (Zeitpunkt der Anmeldung): - Sea-Land Service (Sea-Land), - A. P. Möller-Märsk Line (Märsk), - Atlantic Container Line (ACL), - Hapag Lloyd, - Nedlloyd Lijnen, - P& O Containers Limited (P& O), - MSC Mediterranean Shipping Company (MSC), - Orient Overseas Container Line (OOCL), - Polish Ocean Lines (POL), - DSR-Senator Lines, - Cho Yang Shipping Company; (3) seit dem 12. März 1993 (6): - Nippon Yusen Kaisha (NYK); (4) seit dem 31. März 1993 (7): - Neptune Orient Lines (NOL). NYK und NOL nahmen bis dahin am Transatlantikverkehr nicht teil; (5) seit dem 7. April 1993 (8): - Transportación Marítima Mexicana (TMM), - Tecomar. TMM und Tecomar nahmen bereits vor diesem Zeitpunkt am Transatlantikverkehr teil. (6) Hanjin Shipping Co. Ltd ist der TAA am 26. August 1994 beigetreten und beteiligt sich über einen mit DSR/Senator und Cho Yang abgeschlossenen Slot-Charter-Vertrag am Transatlantikverkehr. Die vorliegende Entscheidung richtet sich nicht an Hanjin Shipping Co. Ltd, sie sollte jedoch unter Berücksichtigung der Beteiligung Hanjins am Transatlantikverkehr als Mitglied der TAA gelesen werden (siehe insbesondere die Randnummern 186, 261, 458 und 459 sowie Anhang II). II. DIE ANGEMELDETE VEREINBARUNG 1. Tragweite der Vereinbarung (7) Die TAA ist am 31. August 1992 in Kraft getreten und gilt für den Verkehr in westlicher und in östlicher Richtung zwischen i) den europäischen Häfen auf einer Breite von Bayonne (Frankreich) bis zum Nordkap (Norwegen) (ausgenommen andere Häfen als Ostseehäfen in Rußland, Mittelmeerhäfen und Häfen in Spanien und Portugal) und allen über die vorstehend definierten, nicht ausgenommenen europäischen Häfen erreichbaren europäischen Binnen- und Küstenorten (mit Ausnahme der Orte in Spanien und Portugal) und ii) den Häfen in den 48 angrenzenden Bundesstaaten der USA und im Distrikt Columbia und allen über die vorstehend definierten Häfen erreichbaren Orten der Vereinigten Staaten. 2. Angebliche Ziele der Vereinbarung (8) Hauptziel der TAA ist nach Aussage der Parteien, die Stabilität des Nordatlantikverkehrs zu sichern. Die Reedereien behaupten, dieses Ziel lasse sich wegen des vorhandenen Kapazitätsüberhangs (Einzelheiten siehe Randnummer 102) nur durch eine Regulierung der Nutzung der bestehenden Kapazitäten erreichen, um so das Frachtratenniveau erhöhen zu können. 3. Wichtigste Merkmale der Vereinbarung a) Allgemeines (9) Die Mitglieder der TAA können laut Vereinbarung über eine breite Palette von Fragen des Transatlantik-Linienverkehrs wie Preise (in den See- und Landtransportsegmenten), Beförderungsbedingungen und Kapazitäten diskutieren und entscheiden (Artikel 5 der TAA). (10) Die TAA-Mitglieder können im Rahmen einer eigenen Organisation und eigener Verfahrensregeln gemeinsam Strategien festlegen und anwenden (Artikel 8 der TAA). b) Tarifliche Frachtraten (11) Die TAA-Mitglieder legen Tarife sowohl für die See- als auch für die Landtransportsegmente fest und veröffentlichen gemeinsam diese beiden Tarifarten. Jedes unabhängige Vorgehen eines Mitglieds (Anbieten von Frachtraten unter Tarif, siehe Randnummer 78) muß zehn Tage im voraus dem TAA-Sekretariat mitgeteilt werden, das die übrigen Mitglieder davon in Kenntnis setzt (geänderter Artikel 13 der TAA). (12) Ein ständiges "Rate Committee" (Frachtratenausschuß) wacht über die Frachttarifziele der Vereinbarung (Artikel 13 der TAA). Diesem Ausschuß gehören die früheren Mitglieder der Schiffahrtskonferenzen für die Fahrt zwischen Nordeuropa und der Ostküste der Vereinigten Staaten (9) (ACL, Hapag Lloyd, P& O, Nedlloyd, Sea-Land und Märsk) sowie OOCL und NYK (10) an. Die Anwendung dieser Konferenzvereinbarungen ist seit dem Inkrafttreten der TAA ausgesetzt (siehe Randnummer 117 ff.). c) Servicekontrakte (13) Für die von den TAA-Mitgliedern geschlossenen Servicekontrakte (service contracts) (11) gelten bestimmte Regeln. Die wichtigsten davon lauten: - Die Laufzeit der Verträge darf ein Jahr nicht überschreiten; alle Verträge müssen bis 31. Dezember des jeweiligen Jahres befristet sein; - es durften keine Verträge über ein jährliches Beförderungsvolumen von weniger als 250 TEU (TEU = Twenty Foot Equivalent Unit, Zwanzig-Fuß-Einheit) (12) geschlossen werden. Am 16. September 1993 teilten die Parteien der Kommission mit, daß sie bei der Federal Maritime Commission eine Änderung der Vereinbarung, wonach diese Mindestmenge ab 1. Januar 1994 auf 200 TEU herabgesetzt wird, hinterlegt hatten. (14) Ein ständiges "Contract Committee" (Ausschuß für Servicekontrakte), dem dieselben Mitglieder wie dem Rate Committee - vor allem also die früheren Konferenzmitglieder - angehören, sorgt für die Durchführung der TAA-Politik auf dem Gebiet der Servicekontrakte (Artikel 14 der Vereinbarung). (15) Die Mitglieder des Contract Committee können kollektive, nicht aber individuelle Servicekontrakte gemeinsam aushandeln und unterzeichnen. Dem Contract Committee nicht angehörende Reedereien können hingegen ohne vorherige Notifizierung individuell und/oder gemeinsam untereinander Kontrakte aushandeln und unterzeichnen; sie können sich nur von Fall zu Fall und vorbehaltlich der gegenseitigen Zustimmung an Servicekontrakten von Mitgliedern des Contract Committee beteiligen. d) Kapazitätsbewirtschaftungsprogramm (Capacity Management Program - CMP) (16) Alle TAA-Mitglieder beteiligen sich an einem in Artikel 18 der TAA definierten Programm zur Kapazitätsbewirtschaftung (Capacity Management Program - CMP). (17) Gegenwärtig wird das CMP nur im westgehenden Verkehr, d. h. in der Richtung Europa-Vereinigte Staaten, angewendet. Die TAA-Mitglieder können, wenn sie es für erforderlich erachten, das Programm nach vorheriger Zustimmung der Behörden der Vereinigten Staaten auf den ostgehenden Verkehr (Vereinigte Staaten-Europa) ausdehnen. (18) Das CMP hat somit im Augenblick vor allem Auswirkungen auf die europäischen Ausfuhren nach den Vereinigten Staaten. (19) Ziel des Programms ist es, das Beförderungsangebot auf dem Markt ohne Abbau der tatsächlichen verfügbaren Kapazitäten der Reedereien zu begrenzen. Zu diesem Zweck verständigen sich die Reeder darauf, einen grösseren Teil ihrer verfügbaren Kapazitäten (bis zu 25 %) nicht zu nutzen. (20) Konkret haben die TAA-Mitglieder für zwei Jahre in Tranchen von jeweils drei Monaten die für jedes Mitglied tatsächlich verfügbaren Kapazitäten und die jedem Mitglied zugestandenen Beförderungsmengen festgelegt. So verpflichtet sich beispielsweise der Reeder A, der in drei Monaten 10 000 TEU befördern könnte, in Wirklichkeit nicht mehr als 8 000 TEU zu befördern und für den Fall, daß er diese Quote überschreitet, an das Sekretariat der TAA eine Geldbusse von 500 US-Dollar pro TEU zu zahlen. So muß dieser Reeder selbst dann, wenn sein Schiff noch freie Kapazität hat, weitere Fracht ablehnen, wenn er für den betreffenden Dreimonatszeitraum seine Quote erreicht hat; er kann aber bei anderen TAA-Mitgliedern Schiffsraum ("slots") chartern, wenn diese noch nicht ihre Quoten erreicht haben. (21) Die im CMP festgelegten Mengen können nachträglich geändert werden. (22) Das CMP ist eine Absprache über die Nichtnutzung von Kapazitäten oder, anders gesagt, eine Absprache zur Begrenzung der Kapazitätsnutzung; es sieht keinen Mechanismus für einen echten Kapazitätsabbau vor. e) Finanzielle Garantie (23) Jedes TAA-Mitglied hat eine Garantiesumme von 600 000 US-Dollar zu hinterlegen. Dieser Betrag kann heraufgesetzt werden. Eine neutrale Instanz und im Fall des CMP das TAA-Sekretariat und ein Wirtschaftsprüfer wachen darüber, daß die Mitglieder die TAA einhalten. Sie können bei Nichteinhaltung der TAA oder des CMP erforderlichenfalls hohe Geldbussen [. . .] (*) festsetzen. f) Slot-Charter und Austausch von Ausrüstung (24) Neben sechs Absprachen über den Austausch von Schiffen zwischen TAA-Mitgliedern (ausserhalb des Rahmens der TAA) sieht die TAA auch Bestimmungen über Slot-Charter und den Austausch von Ausrüstung entsprechend den Bestimmungen über freiwillige Slot-Charter-Tätigkeiten der NEUSARA- und USANERA-Konferenzen vor. ZWEITER TEIL: DER TRANSATLANTIKVERKEHR I. DER MARKT (25) Generell kann ein Verlader die Beförderung seiner Fracht zwischen einem Ort Nordeuropas und einem Ort der Vereinigten Staaten auf dreierlei Weise organisieren: - Entweder er kauft die Land- und die Seeverkehrsleistungen getrennt, - oder er wendet sich an einen Spediteur, der für ihn die Land- und die Seebeförderung organisiert, - oder er wendet sich an einen Reeder, der ebenfalls für ihn die Land- und die Seebeförderung - meist im Wege der Untervergabe des Landtransportsegments - organisieren kann. (26) Die TAA deckt den containerisierten Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten sowie den containerisierten Hafenvor- und -nachlauf in Europa und in den Vereinigten Staaten ab. A. Der Seetransport 1. Der Seetransportmarkt (27) Bei dem von der TAA bedienten Seetransportmarkt handelt es sich um den containerisierten Linien-Seetransport zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten auf den Schiffahrtsrouten zwischen nordeuropäischen Häfen und Häfen der Vereinigten Staaten und Kanadas. (28) Bei der Prüfung der Frage, ob diese Dienste einen gesonderten Markt bilden, sind zum einen die Möglichkeiten einer Substitution zwischen diesen Diensten und anderen Verkehrsdiensten auf den gleichen Routen und zum anderen die Möglichkeiten einer Substitution zwischen diesen Diensten und Verkehrsdiensten mit den gleichen technischen Merkmalen, aber auf anderen Routen, zu bewerten. Für eine Beschreibung des Marktes der Seetransportdienste bedarf er daher zuvor einer technischen und einer geographischen Analyse. a) Technische Analyse des Seetransports (29) Es gibt mehrere Arten von Transportdiensten zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten. Zunächst ist zu unterscheiden zwischen Lufttransport und Seetransport. (30) Wegen der wesentlich höheren Transportkosten werden per Flugzeug zwischen Nordeuropa und den Vereinigten Staaten nur begrenzte Mengen hochwertiger Güter oder solcher Güter befördert, bei denen die Dauer des Transports ein maßgeblicher Faktor ist. Verglichen mit dem containerisierten Seetransport ist die im Luftverkehr beförderte Gütermenge erheblich geringer. (31) In ihrer Erwiderung vom 17. März 1994 führt die TAA aus, daß bei bestimmten Warenkategorien der Lufttransport einen nicht unerheblichen Teil des Verkehrsaufkommens (zwischen 14 und 19 %) ausmacht. Die TAA gibt jedoch keine Anhaltspunkte, die die Schlußfolgerung zulassen, daß beim Transport der unter diese Kategorien fallenden Waren, die normalerweise im Seeverkehr befördert werden, ohne weiteres auf Luftbeförderung ausgewichen werden kann. Im übrigen lassen die von der TAA zur Verfügung gestellten Tabellen (13) deutlich erkennen, daß bei allen beförderten Warenkategorien (soweit sie für eine Umstellung auf Luftbeförderung in Betracht kommen könnten) der Durchschnittswert der per Flugzeug transportierten Waren ganz erheblich über dem Durchschnittswert der per Schiff transportierten Waren liegt. Es ist folglich nicht erwiesen, daß ein erheblicher Teil der per Container beförderten Waren ohne weiteres auf Luftbeförderung umgestellt werden könnte. Vielmehr scheinen die von der TAA genannten Warenkategorien die vielfältigsten Produkte zu umfassen, von denen einige aufgrund ihrer physischen Merkmale wirtschaftlich per Flugzeug befördert werden könnten und andere nicht (im übrigen ist festzuhalten, daß das System der Luftfrachttarifierung nicht nach Produkten unterscheidet (siehe Randnummer 77), sondern auf dem Gewicht oder dem Volumen der Fracht basiert). (32) Nach Auffassung der Kommission bildet der Lufttransport einen vom Markt des containerisierten Linien-Seetransports gesonderten Markt. (33) Beim Seetransport ist zwischen mehreren Arten von Verkehrsdiensten zu unterscheiden: - nichtregelmässiger Transport (Trampschiffahrt), - regelmässiger Transport (Linienschiffahrt), - Spezialtransport. i) Der nichtregelmässige Seetransport (Trampschiffahrt) (34) Auf den nichtregelmässigen Seetransport - gewöhnlich Transport per Trampschiff oder Trampschiffahrt genannt - entfällt volumenmässig der grösste Teil des Seetransports. Es handelt sich um unregelmässige Verkehrsdienste mit Schiffen, die nach Bedarf gechartert werden (14). Diese Transportart (15) betrifft heutzutage vorwiegend den Massentransport besonderer Warengattungen (Erdöl, Erze, Getreide usw.), für den besonders ausgerüstete Schiffe zum Einsatz gelangen. Die transportierte Ware ist homogen und nimmt allein den gesamten oder einen wesentlichen Teil des Frachtraums ein. Die Vertragsbedingungen werden in aller Regel in einem zwischen Reeder und Verkehrsnutzer ausgehandelten Befrachtungsvertrag vereinbart (16). ii) Der regelmässige Seetransport - Allgemeine Merkmale (35) Auf den regelmässigen Seetransport oder Linien-Seetransport entfällt wertmässig der grösste Teil des Seeverkehrs. Er ist durch sehr spezielle Angebots- und Nachfragebedingungen gekennzeichnet, die ihn von den anderen Verkehrsarten unterscheiden. (36) Die Nachfrage ist durch die sehr grosse Vielfalt, was die beförderten Warenarten und die Art und die Zahl der Kunden (Verkehrsnutzer) betrifft, gekennzeichnet. So eignet sich der Linien-Seetransport vor allem für die Beförderung kleiner oder mittlerer Warenmengen, die wirtschaftlich für eine volle Schiffsladung oder einen erhebliche Teil einer Schiffsladung nicht ausreichen. Die beförderten Waren sind von sehr unterschiedlicher Beschaffenheit und sehr unterschiedlichem Wert und werden von einer Vielzahl von Verladern übernommen (siehe Anhang III, Ziffer 5). (37) Das besondere Merkmal des Linien-Seetransports ist dessen Eigenschaft als "common carrier": es handelt sich um ein von einer spezifischen Nachfrage unabhängiges permanentes Angebot von Transportkapazität, das von allen Verkehrsnutzern auf einer im voraus festgelegten nichtdiskriminierenden Basis zu im voraus angekündigten Preisen in Anspruch genommen werden kann (siehe Anhang III, Ziffer 1). Diese Art des Seetransports steht jedermann aufgrund veröffentlichter Tarife offen. Die häufigste vertragliche Beziehung ist das "Anbordkonossement" (17). (38) Im Linien-Seetransport wird zwischen zwei Formen unterschieden, nämlich - dem containerisierten Linien-Seetransport und - dem konventionellen Linien-Seetransport ("break-bulk"). Diese beiden Transportarten sind mitunter austauschbar. - Der containerisierte Linien-Seetransport (39) Wie der Name besagt, geht es im containerisierten Linien-Seetransport um die Beförderung von Waren in Containern, d. h. in Kisten mit Standardabmessungen - meist mit einer Länge von 20 oder 40 Fuß - auf speziell für den Containertransport ausgerüsteten Schiffen. (40) Diese Container werden entweder in Schiffen, die "lo-lo" (lift on - lift off, d. h. durch vertikale Verladung mittels Kran auf kompartimentierten Schiffen) beladen werden, oder in Schiffen, die "ro-ro" (roll on - roll off, d. h. durch horizontale Verladung per Sattelaufleger, die über eine Zufahrtsrampe unmittelbar in den Schiffsladeraum verbracht werden) beladen werden, befördert (18). (41) Containerisierte Transportdienste sind ein regelmässiges und sehr verläßliches Transportangebot mit hoher Frequenz (die meisten containerisierten Dienste im Transatlantikverkehr werden im wöchentlichen Rhythmus angeboten). Durch den Containertransport lassen sich Havarierisiken beim Be- und Entladen erheblich verringern. Ausserdem fallen für den Verkehrsnutzer geringere Verpackungs- und Versicherungskosten an (19). Dank der Containerisierung lässt sich darüber hinaus das Handling im Hafen wirtschaftlich und sehr rasch abwickeln. Ausserdem gestattet die Containerisierung meist auch einen raschen und wirtschaftlichen Hafenvor- und -nachlauf. - Der konventionelle Linien-Seetransport (Stückgutbeförderung oder break-bulk) (42) Beim konventionellen Linien-Seetransport (break-bulk) werden Waren der unterschiedlichsten Art auf konventionelle Weise ohne Containereinsatz befördert. Die hier eingesetzten Schiffe verfügen über offenen Laderaum, in dem die Fracht stückweise gestapelt wird, bis der Laderaum gefuellt ist. Diese Form des Linien-Seetransports war bis zu Beginn der Containerisierung des Verkehrs Ende der sechziger Jahre am weitesten verbreitet. Die Containerisierung brachte derart grosse Produktivitätsgewinne, insbesondere im Hafen-Handling (20), daß diese Beförderungsart die konventionelle Beförderung (break-bulk) auf den grossen Ost-West-Routen für alle containerisierbaren Waren nahezu vollständig verdrängt hat. (43) Hingegen gibt es heute noch verschiedene Waren, die sich aufgrund ihres hohen Gewichts oder ihrer Grösse nicht für eine Containerisierung eignen und folglich auf traditionelle Weise befördert werden müssen. Meist handelt es sich dabei um Waren wie bestimmte Eisen- und Stahlerzeugnisse oder um sogenannte "project cargo" (Fertigbauteile für die Bauwirtschaft). - Der regelmässige Seetransport auf bestimmten Fahrten (44) In bestimmten Nord-Süd-Verkehren wie denjenigen, die Gegenstand der Kommissionsentscheidungen 92/262/EWG (21) über "Reedereiausschüsse", und 93/82/EWG (22) bezueglich Cewal, Cowac und Ukwal waren, schmälern die fehlende Effizienz der Hafendienste und ein gewisser Mangel an Landtransportinfrastruktur die Wettbewerbsvorteile des Containerverkehrs gegenüber dem konventionellen Verkehr erheblich. Hier besteht deshalb eine gewisse Substituierbarkeit zwischen den beiden Formen des Linien-Seetransports, so daß die Reedereien hier häufig Schiffe einsetzen, die zugleich einen Containertransport und einen Transport des Typs break-bulk erlauben. (45) Umgekehrt sind diese beiden Transportformen in den sehr hoch entwickelten Verkehren wie dem Transatlantikverkehr heute nicht mehr austauschbar: der Verkehr ist hier weitestgehend containerisiert, die bedeutendsten Dienste werden mit reinen Containerschiffen abgewickelt und der konventionelle Linien-Seetransport (break-bulk) kommt praktisch nur noch für den Transport von nicht containerisierbaren Waren in Betracht (siehe Anhang III, Ziffer 4). (46) Der Transatlantikverkehr, der zwei hochindustrialisierte Wirtschaftsräume verbindet, umfasst einen besonders hohen Anteil an gewerblichen Waren, für die der Transport per Container meist die zweckmässigste Form darstellt. Für die Exporteure dieser Waren sind ausserdem bestimmte Besonderheiten des Containerverkehrs wie Schnelligkeit, Regelmässigkeit und Häufigkeit, Verläßlichkeit, Sicherheit für die Fracht, Einsparungen an Verpackungs- und Versicherungskosten und Eignung für den multimodalen Verkehr interessant. Diese besonderen Merkmale des Containerverkehrs sind im Transatlantikverkehr in besonders hohem Masse entwickelt (siehe Anhang III, Ziffer 6). iii) Der Spezialtransport (47) Für bestimmte Arten von containerisierbaren Waren gibt es spezialisierte Seetransportunternehmen. Hat ein Verlader regelmässig grössere Mengen einer homogenen containerisierbaren Ware zu befördern und kann er die entsprechenden Mengen konsolidieren, so mag es für ihn wirtschaftlicher sein, statt einer Beförderung per Container Spezialschiffe einzusetzen. (48) Diese (unter der Bezeichnung "neo-bulk" bekannte) Transportart betrifft mithin bestimmte Warenkategorien, die in so grossen Partien befördert werden, daß ein Containertransport nicht mehr wirtschaftlich ist, und die allein einen erheblichen Teil eines Schiffes oder ein ganzes Schiff fuellen können. Hierzu gehören vor allem Eisen- und Stahlprodukte, Metallwaren, Düngemittel, bestimmte chemische Erzeugnisse, Forstprodukte und Holzverarbeitungserzeugnisse sowie Kraftfahrzeuge. (49) In diesem Fall schließen die Verkehrsunternehmer mit einem Verlader oder einer kleinen Gruppe von Verladern langfristige Verträge und betreiben diese Spezialdienste regelmässig, wenngleich hauptsächlich im Rahmen von Charter- oder Dienstleistungsverträgen. Diese mit einer isolierten oder konzentrierten Nachfrage nach Beförderungsdiensten verbundene Regelmässigkeit des Dienstes wird unmittelbar zwischen Verkehrsunternehmer und Kunde ausgehandelt und ist in ihrem Wesen verschieden von der Regelmässigkeit im Linien-Seetransport, bei dem regelmässige Dienste unabhängig von einer spezifischen Nachfrage betrieben werden und der seine Dienste in nichtdiskriminierender Weise allen Verladern anbietet. iv) Analyse der Austauschbarkeit (50) Im Trampverkehr werden Waren, deren Merkmale sich von denen der im Containerverkehr beförderten Waren unterscheiden, in wesentlich grösseren Mengen unter Vertragsbedingungen, die von denen des Containerverkehrs verschieden sind, mi