98/710/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/11/98 - Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2625) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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chtige eindeutig, einen Drehkreuzverkehr in Malpensa aufzubauen. Dabei würden Alitalia und andere Luftfahrtunternehmen neue Direktverbindungen ab Mailand anbieten, die es bisher nicht gebe. Diese Flüge würden den Flughafen Malpensa bedienen. Die Fluggäste müßten daher zum Erreichen ihres Ziels nicht mehr über andere Drehkreuze in der Gemeinschaft reisen. 17.2.3. In jedem Fall liege Malpensa für die Flughafennutzer günstiger als Linate. Die Bauarbeiten an den Zufahrten seien gemäß dem von den italienischen Behörden vorgelegten Zeitplan vorangeschritten. Es sei immer davon ausgegangen worden, daß Voraussetzung für die Verlagerung die Fertigstellung der SS 336 (der Straßenverbindung zwischen dem vorhandenen und dem neuen Terminal) sei, die zum 25. Oktober 1998 fertig sein werde. Die vorhandenen Straßen seien dem nach Malpensa zu verlagernden Verkehrsaufkommen vollkommen angemessen. In diesem Zusammenhang müsse das gesamte Einzugsgebiet von Malpensa berücksichtigt werden, nicht nur die Stadt Mailand. Die Zahl der Fluggäste, für die Malpensa günstiger als Linate liege, sei mehr oder weniger gleich hoch wie der Anteil der Fluggäste, für die das nicht gelte. Hinsichtlich des Problems überhöhter Taxifahrpreise beabsichtige die Region Lombardei, akzeptable Fahrpreise festzusetzen. 17.3. Bezüglich des Grundsatzes der Verhältnismäßigkeit vertreten die italienischen Behörden die Auffassung, daß die Verkehrsaufteilungsregeln notwendig seien, um das Ziel der Schaffung eines Drehkreuzes in Malpensa und die Beibehaltung von Linate als zusätzlichen Flughafen zu erreichen. Die hohen Aufkommensschwellen ermöglichten es, in Linate nur Flüge auf Strecken abzuwickeln, deren Verkehrsaufkommen eine Bedienung sowohl von Linate als auch von Malpensa rechtfertige. Linate werde für Strecken genutzt, auf denen überwiegend Punkt-zu-Punkt-Verkehr stattfinde, um dem Bedarf von Geschäftsreisenden und Pendlern zu entsprechen. Die Unterauslastung von Linate sei gerechtfertigt, um das Ziel eines funktionsfähigen Drehkreuzes in Malpensa zu erreichen. Voraussetzung dafür sei, daß eine größtmögliche Zahl von Kurz- und Mittelstreckenfluegen mit Langstreckenfluegen verzahnt werde. Dies ist notwendig, damit dem Drehkreuz Malpensa effektiv Fluggäste aus verschiedenen Orten in der Gemeinschaft (z. B. London, Brüssel, Lissabon, Frankfurt, Kopenhagen, Rom, Palermo, Venedig, Pantelleria usw.) zugeführt werden könnten. Desgleichen werde es auch weiterhin möglich sein, Zubringerfluege zu anderen europäischen Drehkreuzen von Rom, Mailand und anderen regionalen Zentren Italiens aus durchzuführen. Jede andere Überlegung würde das Drehkreuz Malpensa faktisch diskriminieren. 17.4. Bezüglich eines Verstoßes gegen die Bedingungen der Entscheidung 97/789/EG sind die italienischen Behörden der Auffassung, daß die Bezugnahme darauf irrelevant sei, da diese Entscheidung erlassen worden sei, nachdem die italienischen Regeln beschlossen worden seien, ohne daß auf sie verwiesen worden sei. V (18) Die Kommission führte am 10. Mai 1998 Gespräche mit den Luftverkehrsgesellschaften. Die Luftverkehrsgesellschaften betonten die Dringlichkeit der Angelegenheit, da über die Zuweisung von Zeitnischen für die Mailänder Flughäfen im Rahmen der 102. IATA-Flugplankoordinierungskonferenz im Juni 1998 in Montreal entschieden werden sollte. (19) Anläßlich zweier Gespräche in Brüssel am 9. und 19. Juni 1998 und mit Schreiben vom 25. Juni 1998 setzte die Kommission die italienischen Behörden förmlich über ihren Standpunkt in dieser Sache auf der Grundlage der ihr bekannten Tatsachen in Kenntnis und faßte die Gründe zusammen, aus denen sie Zweifel an der Vereinbarkeit der beanstandeten italienischen Regeln mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 hatte. Die Kommission wies darauf hin, daß die italienischen Regeln praktisch auf eine Diskriminierung zugunsten von Alitalia hinauszulaufen schienen. Sie wies ferner darauf hin, daß die Regeln in jedem Fall nicht dem angestrebten Ziel angemessen waren. Beide Fragen standen insbesondere damit in Zusammenhang, ob der geplante Ausbaustand der Infrastruktur für die Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa für das dorthin zu verlagernde Verkehrsaufkommen ausreicht. Die italienischen Behörden wurden daher ersucht, die Regeln so zu ändern, daß sie uneingeschränkt mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind. (20) Mit Schreiben vom 2. und 15. Juli 1998 teilten die italienischen Behörden der Kommission mit, daß sie keine Änderungen der Regeln in Betracht zu ziehen gewillt seien. Außerdem gaben sie die unter den Nummern 20.1 bis 20.4 wiedergegebenen Bemerkungen ab. 20.1. Die italienischen Behörden erklärten erneut, daß die Kriterien des Dekrets Nr. 46-T für die Aufteilung des Verkehrs im Mailänder Flughafensystem keine Diskriminierung zugunsten von Alitalia beinhalteten. Um der Kommission in diesem Zusammenhang Sicherheiten zu bieten, würden sie jedoch erwägen, für die Bedienung der Strecke Mailand-Rom vom Flughafen Linate aus Bedingungen festzulegen, mit denen faktisch verhindert würde, daß Alitalia diese Strecke als Zubringer für ihr Drehkreuz am Flughafen Rom-Fiumicino nutze. Zu diesem Zweck könnte die Strecke nur im Pendelverkehr mit Einschränkungen beim aufgegebenen Gepäck und ohne Durchabfertigung auf Anschlußfluege bedient werden (am Flughafen Linate würden dann keine Bordkarten für Anschlußfluege ab Rom-Fiumicino ausgestellt). 20.2. Die Kriterien des Dekrets Nr. 46-T seien der Kommission im Rahmen der verschiedenen Sitzungen der "Christophersen-Gruppe", der das Follow-up des Vorhabens übertragen worden sei, zwischen 1994 und 1997 vorgelegt worden. Zu diesem Zeitpunkt habe die Kommission keine Probleme bezüglich der Vereinbarkeit mit dem Gemeinschaftsrecht geltend gemacht. Auch sei die Kommission stets über den Planungsstand der diversen Arbeiten zum Ausbau der Zugangswege informiert worden. 20.3. In den obengenannten Sitzungen seien allein zwei Zugangswege, die zur Gewährleistung der Verkehrsverlagerung nach Malpensa als "minimal aber ausreichend" angesehen worden: die SS 336 und die modernisierte Autobahn A8. Außerdem sei die Kommission stets über den Zeitplan für den Abschluß der diversen Arbeiten an den Zugangswegen zum Flughafen informiert worden. 20.4. Der von der Kommission eingenommene Standpunkt gefährde die Einrichtung eines funktionsfähigen Drehkreuzes in Malpensa. Somit gefährde er die Lebensfähigkeit eines Vorhabens von gemeinsamem Interesse, das eines der vorrangigen Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Netze sei. (21) Anläßlich der letzten Sitzung in Brüssel vom 24. Juli 1998 übermittelten die italienischen Behörden der Kommission aktualisierte Informationen über den Fortschritt der Arbeiten an der Infrastruktur für die Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa. Die Kommission teilte den italienischen Behörden mit, daß sie die Auferlegung von im Pendelverkehr geltenden Bedingungen für die Strecke Mailand (Linate)-Rom (Fiumicino) nicht für eine geeignete Lösung hält. Solche Bedingungen, die in jedem Fall nicht Bestandteil der in dieser Entscheidung betrachteten Verkehrsaufteilungsregeln sind, heben die Möglichkeit, Zubringerverkehr zum Drehkreuz Fiumicino durchzuführen, nicht auf. Selbst wenn sie angesichts zu erwartender Widerstände von seiten der Nutzer und der Luftverkehrsgesellschaft eingeführt werden könnten, wäre eine Untersagung der Aufgabe von Gepäck und in noch größerem Maße der Durchabfertigung des Gepäcks schwierig durchzusetzen und würde Fluggäste nur mit Handgepäck nicht vom Umsteigen abhalten. Außerdem würde dadurch die Frage der nicht gegebenen Verhältnismäßigkeit der Regeln im Hinblick auf das damit verfolgte Ziel nicht beantwortet. RECHTLICHE WÜRDIGUNG VI (22) Bezüglich der Aufteilung des Verkehrs auf Flughäfen innerhalb eines Flughafensystems stehen der Kommission die Befugnisse von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 zu, der wie folgt lautet: "Die Kommission prüft auf Antrag eines Mitgliedstaats oder von sich aus die Anwendung der Absätze 1 und 2 und entscheidet innerhalb eines Monats ab Antragseingang nach Anhörung des in Artikel 11 genannten Ausschusses darüber, ob der Mitgliedstaat die Maßnahme weiterhin anwenden darf. . ." (23) Angesichts der von den Luftverkehrsgesellschaften eingereichten Beschwerden hält die Kommission die Wahrnehmung dieser Befugnisse für erforderlich, um zu entscheiden, ob Italien die Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem gemäß den Dekreten Nr. 46-T und Nr. 70-T anwenden kann, wonach ab dem 25. Oktober 1998 alle Flüge mit Ausnahme der Flugdienste, die bestimmte Schwellenwerte erfuellen und weiterhin über Linate geführt werden dürfen, über Malpensa abzuwickeln sind (7). Die Kommission nimmt diese Befugnisse von Amts wegen nach Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 wahr, und ihre Überprüfung ist in keiner Weise auf die Beschwerde und Lage der beschwerdeführenden Luftverkehrsgesellschaften beschränkt. (24) In diesem Zusammenhang kann die Tatsache, daß sich die Kommissionsdienststellen anläßlich der Sitzungen der Christophersen-Gruppe zur Frage der Vereinbarkeit der italienischen Regeln mit dem Gemeinschaftsrecht nicht geäußert haben, nicht die förmliche Stellungnahme der Kommission in dieser Sache präjudizieren. Die Kommission weist darauf hin, daß der Zweck dieser Sitzungen - an denen im übrigen ein über die Kommissionsdienststellen hinausgehender Teilnehmerkreis beteiligt war - die allgemeine Begleitung des Vorhabens Malpensa 2000 und nicht die detaillierte Prüfung der Vereinbarkeit der italienischen Regeln mit dem Gemeinschaftsrecht war. Außerdem hatten die Kommissionsdienststellen bereits damals auf einer angemessenen Verkehrsinfrastruktur zum Zeitpunkt der Verkehrsverlagerung bestanden. Die Kommission wurde bezüglich des Zeitplans für die Anwendung der betreffenden Maßnahmen nie konsultiert. Unter diesen Umständen konnten die italienischen Behörden keine berechtigten Erwartungen hegen, daß die Kommission die italienischen Regeln als mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar erklären würde. Was in diesem Verfahren in Frage gestellt wird, ist im übrigen insbesondere die Anwendung der italienischen Regeln in einer Situation, in der die Verkehrsanbindung von Malpensa unzureichend ist. VII (25) Der Grundsatz der freien Ausübung von Verkehrsrechten im Luftverkehr innerhalb der Gemeinschaft nach Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 erlaubt es Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft, jeden Flughafen eines Flughafensystems gemäß eigener wirtschaftlicher Entscheidung zu bedienen. Die Freiheit des Marktzugangs schließt im allgemeinen das Recht ein, zwischen den verschiedenen Flughäfen eines Flughafensystems zu wählen. Die Kommission ist der Auffassung, daß dieses Recht ein wesentliches Element der Liberalisierung ist, da die Flughäfen eines Flughafensystems in wirtschaftlicher Hinsicht meist nicht gleich attraktiv sind, wie in den Entscheidungen 93/347/EWG und 95/259/EG (8) ausgeführt wurde. (26) Die Mitgliedstaaten können die obengenannte Freiheit jedoch aufgrund von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 einschränken, der wie folgt lautet: "Diese Verordnung berührt nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zu regeln." (27) Wie die Kommission bereits in den Entscheidungen 95/259/EG und 94/290/EG (9) festgestellt hat, müssen Einschränkungen, die gemäß dieser Bestimmung getroffen werden, die beiden Kriterien unter den Nummern 27.l und 27.2 erfuellen. 27.1. Der Grundsatz der Nichtdiskriminierung, der in Artikel 8 Absatz 1 ausdrücklich angesprochen wird, ist einzuhalten. Dieser Grundsatz verbietet nicht nur jede Art der Diskriminierung aus Gründen der Nationalität ("Staatsangehörigkeit") des Luftfahrtunternehmens entsprechend dem Grundsatz von Artikel 6 EG-Vertrag, sondern auch jede Art von Diskriminierung aus Gründen der Identität des Luftfahrtunternehmens. Bei Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 war der Rat der Auffassung, daß das Nichtvorliegen einer Diskriminierung aus Gründen der Nationalität des Luftfahrtunternehmens angesichts der Struktur des Luftverkehrs in der Gemeinschaft nicht ausreicht, um ein ordnungsgemäßes Funktionieren des Luftverkehrsbinnenmarkts und die Einhaltung des Grundsatzes des freien Marktzugangs gemäß Artikel 3 Absatz 1 der genannten Verordnung zu gewährleisten. Daher hat der Rat den Grundsatz um die Nichtdiskriminierung aus Gründen der Identität des Luftfahrtunternehmens erweitert, worauf das Gericht erster Instanz der Europäischen Gemeinschaften in seinem Urteil vom 19. Juni 1997 (10) ausdrücklich Bezug nahm. 27.2. Der allgemeine Grundsatz des freien Dienstleistungsverkehrs, wie er sich aus der Rechtsprechung des Gerichtshofs (11) ergibt, ist einzuhalten. Bei der Verabschiedung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 hat der Rat gemäß Artikel 84 Absatz 2 EG-Vertrag die detaillierten Regeln für die Anwendung der Grundsätze der Artikel 59 und 62 EG-Vertrag im Bereich des Luftverkehrs getroffen und somit alle Fragen des Marktzugangs durch Luftfahrtunternehmen, die über eine Betriebsgenehmigung in der Gemeinschaft verfügen, harmonisiert. Bei der Auslegung der Bestimmungen der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 ist daher unmittelbar auf diese Grundsätze zurückzugreifen, die darüber hinaus Gegenstand einer Mitteilung der Kommission (12) zur Auslegung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 waren. Die für den freien Dienstleistungsverkehr geltenden Grundsätze gehen im Fall des Luftverkehrs über das bloße Verbot der Diskriminierung aus Gründen der Nationalität oder der Identität des Luftfahrtunternehmens hinaus. Selbst wenn einzelstaatliche Maßnahmen, die diese Freiheit einschränken, diskriminierungsfrei gelten, können sie nicht hingenommen werden, sofern sie nicht durch zwingende Erfordernisse des allgemeinen Interesses bedingt sind oder dasselbe Ergebnis gemäß dem Grundsatz der Verhältnismäßigkeit durch weniger einschneidende Regeln erreicht werden kann. VIII (28) In der vorliegenden Sache hat die Kommission im Rahmen der von Amts wegen erfolgenden Prüfung, ob die italienischen Regeln mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vereinbar sind, zu beurteilen, ob diese Regeln mit den Grundsätzen der Nichtdiskriminierung und Verhältnismäßigkeit zu vereinbaren sind. Grundsatz der Nichtdiskriminierung (29) Die Kommission vertritt die Auffassung, daß das im Dekret Nr. 46-T festgelegte, auf dem Verkehrsaufkommen basierende Kriterium ein objektives Kriterium ist, das nicht nach der Nationalität oder Identität von Luftfahrtunternehmen unterscheidet, da es für alle Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in gleicher Weise gilt. Die bloße Tatsache, daß nur die Strecke Mailand-Rom dieses Kriterium erfuellt, scheint für sich genommen keine Diskriminierung darzustellen, da diese Strecke aufgrund von Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ohne Einschränkung offensteht. (30) Wie die Kommission jedoch bereits in der Entscheidung 95/259/EG (13) ausgeführt hat, steht der Grundsatz der Nichtdiskriminierung gemäß Artikel 8 Absatz 1 allen Maßnahmen entgegen, die auch ohne ausdrücklichen Bezug auf die Nationalität oder Identität des Luftfahrtunternehmens diskriminierende Effekte, wenn auch indirekt, hervorrufen. (31) Um zu ermitteln, ob sich die durch das Dekret Nr. 46-T festgelegten Kriterien in der Praxis diskriminierend auswirken, sind die durch ihre Anwendung zum 25. Oktober 1998 bewirkten Effekte zu prüfen, da die Kriterien gemäß Dekret Nr. 70-T zu diesem Datum in Kraft treten. (32) Der Betrieb von Streckennetzen mit Drehkreuzflughäfen ist eine von den Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft allgemein geübte Praxis. Die Netze dieser Luftfahrtunternehmen stützen sich auf Drehkreuze, die aus Gründen der früheren Unterteilung der Gemeinschaft in mehrere begrenzte Märkte und der bestehenden rechtlichen Beschränkungen für die Durchführung des Luftverkehrs zwischen der Gemeinschaft und nicht dem EWR angehörenden Ländern stets in dem Mitgliedstaat liegen, in dem das Luftfahrtunternehmen seinen Sitz hat. Zur Zeit gehören zu den größten Luftfahrtunternehmen und ihren Drehkreuzen Air France (mit Paris-Charles de Gaulle), Alitalia (Rom-Fiumicino), British Airways (London-Heathrow und London-Gatwick), Iberia (Madrid-Barajas), Lufthansa (Frankfurt), KLM (Amsterdam-Schiphol), Sabena (Brüssel) und SAS (Kopenhagen-Kastrup). Mit dem Drehkreuzsystem können die Luftfahrtunternehmen den ganzen Luftverkehrsmarkt der Gemeinschaft abdecken, indem sie Umsteigeverbindungen zwischen zwei beliebigen Flughäfen der Gemeinschaft über den Drehkreuzflughafen durchführen, ohne daß sie dabei die für eine Direktbedienung erforderlichen Investitionen zu tragen hätten. Das Drehkreuzsystem ermöglicht auch die Durchführung von Diensten zwischen jedem Flughafen der Gemeinschaft, der vom Drehkreuz aus bedient wird, und Flughäfen in Drittländern, so daß eine Alternative zu den aufgrund von Luftverkehrsabkommen zwischen Mitgliedstaaten und Drittländern nicht zulässigen Direktdiensten besteht. (33) Das Drehkreuzsystem hat zwar den Wettbewerb zwischen den obengenannten Luftfahrtunternehmen verstärkt, ermöglicht es ihnen jedoch nicht immer, auf einer bestimmten Strecke miteinander in Wettbewerb zu treten. Umsteigeverbindungen sind in der Regel nicht für Direktfluege austauschbar, weil erhebliche Reisezeitunterschiede bestehen, ein anderes Serviceniveau geboten wird (das Umsteigen ist für den Fluggast unbequemer) und andere Preise gelten (Umsteigeverbindungen werden zu niedrigeren Flugpreisen angeboten als Direktfluege): Daher ist der Wettbewerb auf einer bestimmten Strecke zwischen Direktfluegen und Flügen mit Umsteigen sehr beschränkt. Umgekehrt sind Umsteigeverbindungen über Drehkreuze in der Regel untereinander austauschbar, allerdings nicht alle verfügbaren Umsteigeverbindungen. Hier ist die geographische Lage des Drehkreuzflughafens zu berücksichtigen, besonders wenn der Zielort in Europa liegt. (34) Nach den der Kommission vorliegenden Informationen stehen zur Zeit von Alitalia durchgeführte Umsteigedienste über das Drehkreuz Rom-Fiumicino auf den Strecken zwischen Mailand und einer Reihe von hauptsächlich außerhalb des EWR gelegenen Flughäfen (z. B.: Los Angeles, Dubai, Rio de Janeiro usw.) mit Diensten im Wettbewerb, die von anderen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft über deren jeweilige Drehkreuze angeboten werden (14). Daher kann die Kommission das Argument der italienischen Behörden nicht akzeptieren, wonach die Strecke Mailand-Rom nicht als Zubringerstrecke für das Alitalia-Drehkreuz Rom-Fiumicino dient (15). (35) Nach Auffassung der Kommission ändert sich durch die Absicht von Alitalia, ab dem 25. Oktober 1998 schrittweise Drehkreuzdienste am Flughafen Malpensa zu etablieren, nichts daran. Es stimmt zwar, daß ein erhöhtes Angebot an Direktfluegen von Malpensa für Fluggäste weniger Anreize für Umsteigeverbindungen bietet (16). Alles weist jedoch darauf hin, daß die Alitalia-Dienste dann und in Zukunft von zwei Drehkreuzen aus durchgeführt werden: Rom-Fiumicino und Mailand-Malpensa. Dies war eines der wesentlichen Elemente des Umstrukturierungsplans von Alitalia, den die italienischen Behörden der Kommission nach den Regeln für staatliche Beihilfen vorgelegt haben. In der Entscheidung 97/789BG wurde ausgeführt, daß die italienischen Behörden die wirtschaftliche und finanzielle Lebensfähigkeit einer Strategie herausgestellt hatten, der ein Streckennetz mit zwei Drehkreuzen zugrunde lag; sie gaben an, daß Rom-Fiumicino als "mediterraner Endzielort (mediterranian terminal), jedoch mit starker interkontinentaler Ausrichtung" anzusehen ist. Außerdem gründet sich auch die Allianzvereinbarung mit KLM auf die Drehkreuzstrategie. Obschon der vorläufige Alitalia-Flugplan für die Winterflugplanperiode 1998/99 eine erhebliche Aufstockung der Flüge nach Zielen außerhalb des EWR von Malpensa aus zum Nachteil Roms vorsieht, würden mehrere Ziele weiterhin nur von Rom aus angeflogen, während eine größere Zahl von Strecken abwechselnd von Rom und Malpensa aus bedient würde (z. B. je nach Wochentag von einem der beiden Flughäfen). Selbst wenn der Alitalia-Winterflugplan 1998/99 abschließend festgelegt wäre, gibt dies keinen Aufschluß über die relative Entwicklung der ab Malpensa und Rom durchgeführten Flüge in kommenden Flugplanperioden. Angesichts der zunehmenden Aktivität in Malpensa dürfte Rom als Drehkreuz nicht ausgedient haben, sondern könnte mit zunehmenden Engpässen in Malpensa weiter an Bedeutung gewinnen. Somit ist offenbar, daß Alitalia sich weiterhin in erheblichem Ausmaß auf Rom als Drehkreuz stützt, das es von Linate aus anfliegen kann, während andere nichtitalienische Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ihre jeweiligen Drehkreuze nicht mehr von demselben Flughafen aus bedienen können, da sie ihre Flüge von Malpensa aus durchführen müssen. (36) Die Tatsache, daß die Strecke Mailand-Rom aufgrund der italienischen Regeln weiterhin nur vom Flughafen Linate aus bedient wird, bedeutet, daß ab dem 25. Oktober 1998 Alitalia als einziges Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft in der Lage sein wird, sein Drehkreuz Rom-Fiumicino ab Mailand entweder von Linate oder von Malpensa aus zu bedienen. Alle anderen obengenannten Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft werden ihr jeweiliges Drehkreuz nur von Malpensa aus bedienen können. (37) Der Flughafen Linate liegt 10 km südöstlich des Mailänder Stadtzentrums. Die meisten Flughäfen der Gemeinschaft, die gleich große oder größere Städte bedienen, liegen nicht so stadtnah. Aufgrund dieser vorteilhaften Lage profitiert der Flughafen sowohl von dem Verkehrswegenetz, das alle Hauptgebiete der oberitalienischen Tiefebene mit Mailand verbindet, als auch vom Verkehrswegenetz der Stadt selbst. Ein umfassendes Netz von Autobahnen verbindet Mailand mit Turin, Bergamo und Venedig (A4) sowie Varese (A8), Genua (A7) und Bologna (A1). Dieses Netz wird durch einen inneren und einen äußeren Ring ergänzt, wobei der äußere Ring direkten Anschluß an den Flughafen Linate bietet. Der Flughafen ist daher sowohl von der oberitalienischen Tiefebene als auch von Mailand aus gut zugänglich. Aufgrund der geringen Entfernung vom Stadtzentrum ist keine Eisenbahnanbindung erforderlich. (38) Der Flughafen Malpensa liegt 53 km nordwestlich des Mailänder Stadtzentrums. Kein anderer Flughafen in der Gemeinschaft, der eine gleich große oder größere Stadt bedient, liegt so weit vom Stadtzentrum entfernt. Aufgrund seiner Lage profitiert der Flughafen nur zum Teil vom Verkehrswegenetz, das die oberitalienische Tiefebene mit Mailand verbindet, sowie vom Verkehrswegenetz der Stadt selbst. Der Flughafen ist nur über die Autobahn A8 Mailand-Varese erreichbar. Die A8 verfügt jedoch über keinen direkten Flughafenanschluß. Dieser wird ab der Autobahn durch die Straße SS 336 hergestellt. Vorläufig gibt es keine Anbindung an andere Autobahnen nach Mailand. Trotz der großen Entfernung gibt es zur Zeit außerdem keine direkte Eisenbahnverbindung nach Mailand. (39) Somit ist der Flughafen Malpensa derzeit eindeutig nicht genauso gut erreichbar wie der Flughafen Linate. Die beiden Flughäfen sind daher nicht gleich attraktiv. (40) Nach dem 25. Oktober 1998 wird sich diese Situation nicht ändern und könnte sich sogar verschlechtern, da die Verkehrswege-Infrastruktur, die im Zusammenhang mit der Verlagerung des Verkehrs für notwendig erachtet wird, noch nicht bereitsteht. In der Follow-up-Sitzung der Christophersen-Gruppe zum Vorhaben Malpensa 2000 vom 27. Oktober 1997 wurde diese Infrastruktur eindeutig angegeben, zu der die unter den Nummern 40.l, 40.2 und 40.3 aufgeführten Infrastrukturen gehören. 40.1. Eine weitergeführte SS 336. Die SS 336, die die Autobahn A8 mit dem Flughafen verbindet, endet am vorhand