98/710/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/11/98 - Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2625) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31998D0710 98/710/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. September 1998 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/11/98 - Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2625) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 337 vom 12/12/1998 S. 0042 - 0057 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 16. September 1998 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates (Sache VII/AMA/11/98 - Italienische Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(1998) 2625) (Nur der italienische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (98/710/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (1), geändert durch die Akte über den Beitritt Österreichs, Finnlands und Schwedens, insbesondere Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung, nach Anhörung des durch Artikel 11 der genannten Verordnung eingesetzten Beratenden Ausschusses, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I (1) Am 16. Februar 1998 ersuchten die Luftverkehrsgesellschaften British Airways, Iberia, Lufthansa, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System und TAP Air Portugal gemeinsam die Kommission, auf dem Wege der Entscheidung i) die italienischen Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem ("die italienischen Regeln") als mit dem Gemeinschaftsrecht, insbesondere der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92, unvereinbar zu erklären; ii) Italien aufzufordern, diese Regeln nicht anzuwenden und andere Regeln zu erlassen, die uneingeschränkt mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar sind. (2) Am 15. April 1998 teilte Air France der Kommission mit, daß es sich dem gemeinsamen Vorgehen der obengenannten Luftverkehrsgesellschaften gegen die italienischen Regeln anschließt. (3) Am 22. April 1998 übermittelten die beschwerdeführenden Luftverkehrsgesellschaften der Kommission das ergänzende Ersuchen, vor einer Entscheidung in der Sache über die italienischen Regeln eine einstweilige Entscheidung zu erlassen, um sicherzustellen, daß diese nicht vor einer ausreichenden Verkehrsanbindung des Flughafens Malpensa in Kraft treten. (4) Am 27. Mai 1998 übermittelte Austrian Airlines der Kommission ein getrenntes Ersuchen, das dasselbe Ziel wie das erste und das zusätzliche Ersuchen der beschwerdeführenden Luftverkehrsgesellschaften verfolgte und auf denselben Gründen beruhte. II (5) Das Mailänder Flughafensystem umfaßt die Flughäfen Linate, Malpensa und Orio al Serio (Bergamo). Auf den Flughafen Linate, der 10 km vom Stadtzentrum entfernt ist, konzentriert sich ein Großteil des grenzüberschreitenden innergemeinschaftlichen und inländischen Verkehrs. In Linate bestehen ernste Kapazitätsprobleme: Der für eine optimale Kapazität von 8 Mio. Fluggästen ausgelegte Flughafen wurde 1997 von 14,2 Mio. Fluggästen genutzt. Der Flughafen Malpensa in 53 km Entfernung vom Stadtzentrum wird für alle Langstreckenfluege genutzt, da diese aus flugbetrieblichen Gründen nicht von Linate aus durchgeführt werden können. Nur sehr wenige innergemeinschaftliche Flüge werden von Malpensa aus durchgeführt, weil die Fluggäste den näher am Stadtzentrum gelegenen Flughafen Linate bevorzugen. Malpensa wurde daher 1997 nur von 3,9 Mio. Fluggästen genutzt, obwohl er für eine optimale Kapazität von schätzungsweise 6 Mio. Fluggästen ausgelegt ist. Der Flughafen Orio al Serio, der rund 50 km vom Stadtzentrum entfernt ist und in der Nähe von Bergamo liegt, wird hauptsächlich für den Luftfracht- und Charterverkehr genutzt, es wird jedoch auch eine begrenzte Zahl von Linienfluegen im Passagierverkehr von diesem Flughafen aus durchgeführt. (6) Bislang wurde die Aufteilung des Verkehrs zwischen diesen Flughäfen - unter Berücksichtigung der obengenannten flugbetrieblichen Einschränkungen - vom Markt bestimmt. Dies hat zu einer ineffizienten Nutzung der vorhandenen Flughafenkapazität geführt, da Linate übermäßig in Anspruch genommen wird, Malpensa dagegen nicht ausgelastet ist. Außerdem konnte sich keiner der Flughäfen dieses Flughafensystems zu einem maßgebenden Drehkreuz für Inlands- und Auslandsfluege, einschließlich Langstreckenfluegen, entwickeln; Alitalia nutzt Rom-Fiumicino als Drehkreuz. Das Flugangebot vom Mailänder Flughafensystem entspricht daher, besonders auf den Langstrecken, nicht den Bedürfnissen der Fluggäste, die häufig auf Drehkreuzflughäfen wie Rom, London, Frankfurt oder Paris umsteigen müssen. Die vorhandene Kapazität reicht außerdem nicht für das kurzfristig zu erwartende Verkehrsaufkommen von schätzungsweise 20 Mio. Fluggästen und 300 000 Tonnen Fracht im Jahr 2000 aus. Die jetzige Struktur und Organisation des Mailänder Flughafensystems entspricht daher eindeutig nicht den Bedürfnissen des Einzugsgebiets, das die Stadt Mailand und ganz Norditalien umfaßt und hinsichtlich Bevölkerung und Wirtschaftstätigkeit an dritter Stelle in der Gemeinschaft steht. (7) Demgemäß entschieden die italienischen Behörden, das Mailänder Flughafensystem neu zu organisieren, um Malpensa zum Drehkreuz zu machen und für die Zukunft ausreichende Flughafenkapazität bereitzustellen. Dieses Ziel soll durch den Ausbau und die Modernisierung von Malpensa im Rahmen des Vorhabens "Malpensa 2000" erreicht werden. Dieses Vorhaben ist gemäß der Entscheidung Nr. 1692/96/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (2) eines von vierzehn vorrangigen Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Verkehrsnetze. Es wird von der Gemeinschaft, dem Europäischen Investitionsfonds und der Europäischen Investitionsbank (EIB) finanziell gefördert. Mit dem Bau eines neuen Terminals wurde 1990 begonnen. Ein erster Abschnitt mit einer Kapazität von 12 Mio. Fluggästen (zusätzlich zu der vorhandenen Kapazität von 6 Mio. Fluggästen) wird 1998 in Betrieb genommen, vollständig fertiggestellt sein wird das Terminal im Jahr 2000. Die Gesamtkapazität des Flughafens (vorhandenes und neues Terminal) wird dann 24 Mio. Fluggäste betragen. (8) Die Finanzvereinbarungen für den Flughafen Malpensa sehen die Bündelung des Verkehrs an diesem Flughafen vor. Notwendigerweise muß zu diesem Zweck Verkehr von Linate abgezogen werden. Marktkräfte allein würden jedoch nicht ausreichen, um diese Verkehrsverlagerung zu gewährleisten, da die Fluggäste Linate wegen seiner Stadtnähe im allgemeinen bevorzugen. Die italienischen Behörden haben daher beschlossen, verbindliche Regeln für die Verkehrsaufteilung zu erlassen, mit denen eine umfangreiche Verkehrsverlagerung von Linate nach Malpensa sichergestellt werden soll. In diesem Zusammenhang ist darauf hinzuweisen, daß die EIB ihren Finanzbeitrag davon abhängig gemacht hat, daß die italienischen Behörden Verkehrsaufteilungsregeln erlassen, die eine wesentliche Verkehrsverlagerung von Linate nach Malpensa bewirken. (9) Die italienischen Behörden erließen am 1. Juli 1994 das Gesetzesdekret Nr. 428, das am 8. August 1994 als Gesetz Nr. 505 verabschiedet wurde. Dessen Artikel 3 Absatz 2 ermächtigt das Verkehrsministerium, die Bündelung des Luftverkehrs am Flughafen Malpensa rechtzeitig vor der zum 1. April 1997 zu vollziehenden Liberalisierung des europäischen Luftverkehrs herbeizuführen. Auf dieser Grundlage erließ der italienische Verkehrsminister zur Erreichung dieses Ziels am 5. Juli 1996 das Dekret Nr. 46-T. Mit diesem Dekret werden die unter Nummern 9.l, 9.2 und 9.3 beschriebenen Verkehrsaufteilungsregeln für das Mailänder Flughafensystem festgelegt: 9.1. Nach Artikel 1 Absatz 1 sind ab dem Zeitpunkt der Inbetriebnahme vorrangiger Einrichtungen am Flughafen Malpensa 2000 (erster Abschnitt des neues Terminals), der durch ein weiteres Dekret bestimmt wird, alle Linien- und Nichtlinienfluege auf interkontinentalen und innergemeinschaftlichen Strecken (einschließlich Inlands- und grenzüberschreitender innergemeinschaftlicher Strecken) von und zum Flughafen Malpensa durchzuführen. 9.2. Nach Artikel 1 Absatz 2 können diese Flüge auch von und zum Flughafen Orio al Serio durchgeführt werden. 9.3. Nach Artikel 1 Absätze 3 und 4 darf der Flughafen Linate nur für die allgemeine Luftfahrt und für Direktfluege auf Strecken nach/ab Mailand mit mindestens 2 Mio. Fluggästen in dem Jahr vor der obengenannten Inbetriebnahme vorrangiger Einrichtungen oder mit durchschnittlich mindestens 1,75 Mio. Fluggästen jährlich in den drei vorangegangenen Jahren genutzt werden. (10) Am 13. Oktober 1997 erließ die italienische Regierung das Dekret Nr. 70-T, dessen Artikel 1 Absatz 1 bestimmt, daß die im Dekret Nr. 46-T genannten vorrangigen Einrichtungen am 25. Oktober 1998 in Betrieb genommen werden sollen. Dieses Datum wurde ohne vorherige Unterrichtung oder Konsultation der Kommission festgelegt. (11) Die Dekrete Nr. 46-T und Nr. 70-T haben zur Folge, daß ab dem 25. Oktober 1998 alle Flüge von und nach Mailand entweder Malpensa oder Orio al Serio nutzen müssen, ausgenommen Flüge der allgemeinen Luftfahrt und gewerbliche Flüge auf Strecken, die die in Artikel 1 Absatz 4 des Dekrets Nr. 46-T festgelegten Aufkommensschwellen erreichen. (12) Die einzige Strecke, auf der diese Schwellen erreicht werden, ist die Strecke Mailand-Rom. Somit wird kein anderer gewerblicher Flugdienst den Flughafen Linate nutzen können. (13) Im Zeitraum Juli bis Oktober 1997 fanden Gespräche zwischen den beschwerdeführenden Luftverkehrsgesellschaften (ausgenommen Austrian Airlines) und den italienischen Behörden statt. Die Luftverkehrsgesellschaften wiesen darauf hin, daß sie die Kriterien und den Zeitplan der italienischen Regeln als nicht mit dem Gemeinschaftsrecht vereinbar ansehen. Die italienischen Behörden schlossen sich der Argumentation der Luftverkehrsgesellschaften nicht an und bestätigten sowohl die Kriterien als auch den Zeitplan der Verkehrsaufteilungsregeln. (14) Die von den obengenannten Luftverkehrsgesellschaften (im folgenden "die Luftverkehrsgesellschaften") förmlich eingereichten Ersuchen richten sich sowohl gegen die Kriterien als auch gegen den Zeitplan, die im Dekret Nr. 46-T und im Dekret Nr. 70-T festgelegt sind. III (15) Zur Stützung ihrer an die Kommission gerichteten Beschwerde gegen die italienischen Regeln führen die Luftverkehrsgesellschaften die unter den Nummern 15.1 und 15.2 genannten Argumente an. 15.1. Die italienischen Regeln verstießen gegen Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92. Die Luftverkehrsgesellschaften weisen darauf hin, daß Artikel 3 Absatz 1 dieser Verordnung den allgemeinen Grundsatz des freien Zugangs aufstelle und die Kommission in ihrer Entscheidung 95/259/EG (3) (Pariser Flughafensystem) die Auffassung vertreten habe, daß dieser Grundsatz auch das Recht einschließe, zwischen verschiedenen Flughäfen eines Flughafensystems zu wählen. Dieses Recht könne zwar nur vorbehaltlich des Rechts der italienischen Behörden wahrgenommen werden, den Verkehr zwischen den Flughäfen eines Flughafensystems auf der Grundlage von Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 aufzuteilen. Artikel 8 Absatz 1 schreibe jedoch vor, daß dieses Recht ohne Diskriminierung aus Gründen der Nationalität ("Staatsangehörigkeit") oder der Identität des Luftfahrtunternehmens auszuüben ist. Die Luftverkehrsgesellschaften verweisen auf die Entscheidung 93/347/EWG der Kommission (4) (Viva Air), nach der aufgrund von Artikel 8 Absatz 1 eingeführte Einschränkungen wie jede Ausnahme vom allgemeinen Grundsatz des freien Zugangs, wie er in Artikel 3 Absatz 1 festgelegt ist, auf Kriterien beruhen müsse, die transparent, objektiv, widerspruchsfrei und frei von Diskriminierung seien. Nach Auffassung der Luftverkehrsgesellschaften liegen zwei getrennte Verstöße vor: 15.1.1. Erstens würden die italienischen Regeln praktisch auf eine Diskriminierung zugunsten von Alitalia hinauslaufen. In diesem Zusammenhang zitieren sie die Entscheidung 95/259/EG, in der die Kommission festgestellt hat, daß der Grundsatz der Nichtdiskriminierung allen Maßnahmen entgegensteht, die auch ohne ausdrücklichen oder direkten Bezug auf die Nationalität oder Identität des Luftfahrtunternehmens diskriminierende Wirkung, wenn auch nur indirekt, haben. Die Anwendung der italienischen Regeln führe dazu, daß nur die Strecke Mailand-Rom von Linate aus bedient werde. Diese Strecke werde zur Zeit von mehreren Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft bedient, unter anderem von Alitalia. Alitalia führe ab Mailand durchschnittlich 28 Flüge täglich nach Rom als Drehkreuz seines Streckennetzes durch. Langstreckenfluege ab Malpensa biete Alitalia zur Zeit nur zu einer begrenzten Zahl von Zielen an (New York, Los Angeles, Miami, Tokio, Osaka und Beijing), da es die Mehrzahl seiner Flüge nach Zielen außerhalb des EWR ab Rom-Fiumicino durchführe. Die Eröffnung von Malpensa 2000 werde an der Bedeutung von Rom-Fiumicino als Drehkreuz für die Mittel- und Langstreckenfluege von Alitalia nichts ändern. Der vorläufige Flugplan von Alitalia für die Winterflugplanperiode 1998/99 sehe eine erhebliche Ausweitung der Flüge zu Zielen außerhalb des EWR von Malpensa zum Nachteil Roms vor. Dennoch würden mehrere Ziele weiterhin nur von Rom aus bedient werden, und die Bedienung einer größeren Zahl von Zielen würde zwischen Rom und Mailand aufgeteilt (beispielsweise je nach Wochentag von einem der beiden Flughäfen). Somit werde sich Alitalia weiterhin auf sein Drehkreuz in Rom stützen können, das es von Linate aus bedienen kann, während nichtitalienische Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft ihre Drehkreuze nicht mehr von Linate aus bedienen könnten, weil sie Malpensa anfliegen müßten. Malpensa liege geographisch wesentlich ungünstiger als Linate. Mit dem Auto betrage die Fahrtzeit zwischen dem Mailänder Stadtzentrum und Malpensa 50 bis 70 Minuten gegenüber einer Fahrtzeit von 15 bis 20 Minuten nach Linate. Zur Zeit sei keiner der beiden Flughäfen an das Schienennetz angebunden, und die Taxifahrt nach Malpensa (67 ECU) koste mehr als viermal so viel wie nach Linate (15 ECU). Aufgrund dessen hätte Alitalia bei Flügen zu Mittel- und Langstreckenzielen über sein Drehkreuz einen Wettbewerbsvorteil gegenüber nichtitalienischen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. Mit anderen Worten würden Fluggäste, die ab Mailand eine Umsteigeverbindung zu einem Langstrecken- oder Mittelstreckenziel nutzten, vorzugsweise über das Alitalia-Drehkreuz reisen statt über die Drehkreuze anderer Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft. In diesem Zusammenhang führen die Luftverkehrsgesellschaften an, daß es nicht der Hauptzweck der Dekrete Nr. 46-T und Nr. 70-T gewesen sei, den Verkehr innerhalb des Mailänder Flughafensystems aufzuteilen, sondern Alitalia einen Wettbewerbsvorteil zu verschaffen. Außerdem sind die Luftverkehrsgesellschaften der Auffassung, daß die Diskriminierung, die sich wie ausgeführt aus der Lage des Flughafens Malpensa ergibt, weiter dadurch verstärkt werde, daß Malpensa zum Zeitpunkt der Verlagerung des Verkehrs nicht über eine angemessene Verkehrsanbindung an das Stadtzentrum verfüge. Zum 25. Oktober 1998 werde keine der Verkehrsverbindungen zwischen dem Stadtzentrum und dem Flughafen vollständig in Betrieb sein, wohingegen jährlich mit 11 Mio. Fluggästen am Flughafen zusätzlich gerechnet werde. Insbesondere würden die Fluggäste die Schienenverkehrsverbindung nicht vor Ende 1999 nutzen können. An der Autobahn A8 (Mailand-oberitalienische Seen), der einzigen Straßenverkehrsader hoher Kapazität und Qualität nach Malpensa, seien noch umfangreiche Arbeiten durchzuführen. Diese Autobahn sei bereits stark überlastet. Die auszuführenden Arbeiten würden die Anlage eines Standstreifens umfassen, und bis zum Abschluß dieser Bauarbeiten im Dezember 2000 werde die Kapazität der Autobahn zusätzlich vermindert. Selbst wenn die vorgesehenen Arbeiten zu einer Steigerung der Kapazität führten, reiche diese angesichts der Zunahme des Verkehrs durch die Verlagerung von 11 Mio. Fluggästen von Linate nach Malpensa in keinem Fall aus. Da Taxifahrer aus Mailand Fluggäste außerdem aus administrativen Gründen nur in der Stadt aufnehmen und zum Flughafen fahren, nicht aber in der Gegenrichtung befördern dürften, werde die einfache Fahrt zum Flughafen auf der Grundlage einer Hin- und Rückfahrt berechnet, was zu einem äußerst hohen Fahrpreis (rund 67 ECU) führe. Das Fehlen einer angemessenen Verkehrsanbindung werde die Nachteile von Malpensa gegenüber Linate und somit die diskriminierende Wirkung der italienischen Regeln verstärken. 15.1.2. Zweitens weisen die Luftverkehrsgesellschaften darauf hin, daß die italienischen Regeln nicht dem von den italienischen Behörden angestrebten Ziel angemessen seien. Hierbei verweisen sie darauf, daß die Kommission in der Entscheidung 94/290/EG (5) (TAT - Paris (Orly)-London) festgestellt habe, daß von den französischen Behörden erlassene Verkehrsaufteilungsregeln gegen den Grundsatz der Verhältnismäßigkeit verstießen, da die von ihnen angestrebten Ergebnisse auch durch weniger einschneidende und dem innergemeinschaftlichen Handel weniger abträgliche Maßnahmen erreicht werden können. Mit den italienischen Regeln werde das Ziel angestrebt, den Luftverkehr in Malpensa zu bündeln, um den Flughafen als norditalienisches Drehkreuz für den Langstreckenverkehr zu fördern, gleichzeitig aber Linate weiterzubetreiben. In Erwägungsgrund 11 des Dekrets Nr. 46-T hieße es, daß Linate in jedem Fall weiterbetrieben werden müsse, da es angesichts der erwarteten Verkehrszunahme der wirtschaftlichen Vernunft widerspräche, vorhandene Kapazität in einem Sektor wie dem Luftverkehr in diesem Gebiet stillzulegen. Die Verlagerung des Verkehrs, die nach italienischen Regeln erforderlich sei, werde einerseits zu einer ungenügenden Auslastung von Linate führen (nur 2 Mio. Fluggäste würden diesen Flughafen nutzen, der über eine Kapazität von bis zu 8 Mio. Fluggästen verfüge) und andererseits bewirken, daß sich in Malpensa mittelfristig Kapazitätsprobleme ergeben. Nach Angaben des Vorsitzenden der Società per Azioni Esercizi Aeroportuali (SEA) dürfte Malpensa in einigen wenigen Jahren den Sättigungspunkt erreicht haben, so daß ein Teil der Flüge wieder nach Linate verlegt werden müßte. Die Luftverkehrsgesellschaften sind daher der Auffassung, daß die italienischen Regeln nicht angemessen sind, da das angestrebte Ziel ohne Diskriminierung und mit einer vernünftigeren Nutzung der Flughafenkapazität erreicht werden könne, bei der sowohl eine Unterauslastung von Linate als auch eine Überlastung von Malpensa vermieden werde. In diesem Rahmen solle es allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft freistehen, Flüge von Linate zu ihren jeweiligen Drehkreuzflughäfen durchzuführen. 15.2. Die italienischen Regeln würden gegen die Entscheidung 97/789/EG der Kommission (6) über italienische Beihilfen an Alitalia verstoßen. Die sich aus den italienischen Regeln ergebende Diskriminierung verstoße gegen die in Artikel 1 Nummer 4 der Entscheidung auferlegte Bedingung, mit der die Vereinbarkeit der Beihilfe mit dem Gemeinsamen Markt sichergestellt werden solle. Nach Artikel 1 Nummer 4 gelte die Beihilfe als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar, sofern Italien seine Zusage einhalte, daß Alitalia "gegenüber den anderen Luftverkehrsgesellschaften der Gemeinschaft . . . in keiner Weise bevorzugt [wird]; dies betrifft insbesondere die Vergabe von Verkehrsrechten (einschließlich auf Verbindungen zum europäischen Wirtschaftsraum), die Slot-Zuweisung, die Bodenabfertigung und den Zugang zu Flughafeneinrichtungen, soweit eine derartige Maßnahme oder Vorzugsbehandlung dem Gemeinschaftsrecht widersprechen sollte". IV (16) Um eine umfassende Prüfung dieser Sache nach dem Verfahren von Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 vornehmen zu können und das Recht auf Gehör zu gewährleisten, übermittelte die Kommission den italienischen Behörden am 3. März 1998 das von den Luftverkehrsgesellschaften eingereichte Ersuchen zusammen mit der Aufforderung, innerhalb eines Monats dazu Stellung zu nehmen. (17) Als Antwort darauf übermittelten die italienischen Behörden der Kommission am 1. April 1998 einen Vermerk mit dem unter Nummern 17.1 bis 17.4 zusammengefaßten Inhalt. 17.1. Die Flughafenpolitik eines Mitgliedstaats falle in die Zuständigkeit dieses Mitgliedstaats. Aufgrund dessen und gemäß der Entscheidung 95/259/EG bleibe es dem Mitgliedstaat überlassen zu entscheiden, welchem Flughafen für die Entwicklung eines Flughafensystems Vorrang einzuräumen sei. In diesem Zusammenhang geben die italienischen Behörden an, daß die jetzige Struktur des Mailänder Flughafensystems keine ausreichende Kapazität zur Befriedigung der Verkehrsnachfrage des Mailänder Einzugsgebiets biete. Unter Beibehaltung dieser Struktur wäre ein Ausbau des Mailänder Flughafensystems zum internationalen Umsteigeknoten nicht möglich, wie er im Rahmen der gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik ins Auge gefaßt worden sei. Genau deshalb habe die Gemeinschaft das Vorhaben Malpensa 2000 in die Liste der vorrangigen Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Netze aufgenommen. Voraussetzung für den Erfolg dieses Vorhabens sei, daß der Luftverkehr in Malpensa gebündelt werde. In dieser Hinsicht habe die EIB der Finanzierung eines Teils des Vorhabens zugestimmt, sofern die Bündelung des Verkehrs in Malpensa bei Inbetriebnahme der vorrangigen Einrichtungen dieses Flughafens erfolgt sei. Aufgrund dessen hätten die italienischen Behörden die Dekrete Nr. 46-T und Nr. 70-T erlassen, die eindeutig eine solche Bündelung bezweckten. Linate werde in diesem Rahmen als ergänzender und nachgeordneter Flughafen besondere Verkehre abwickeln und stelle weiterhin eine nützliche Ressource dar, falls die Kapazität künftig nicht ausreichen sollte. 17.2. Hinsichtlich einer diskriminierenden Wirkung der italienischen Regeln sind die italienischen Behörden der Auffassung, daß keine Diskriminierung vorliege, da der Zugang zur Strecke Mailand-Rom allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft gemäß den geltenden Gemeinschaftsregeln offenstehe. Die Strecke werde zur Zeit von zwei Luftverkehrsgesellschaften (Alitalia und Air One) von Linate aus und von zwei Luftverkehrsgesellschaften (Alitalia und Meridiana) von Malpensa aus bedient. Die Bündelung des Verkehrs in Malpensa werde allen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft Zugang zu diesem Flughafen von allen Flughäfen der Gemeinschaft aus, einschließlich italienischer Flughäfen, verschaffen. Kabotagerechte wie auch Rechte der fünften, sechsten und siebten Freiheit würden somit via Malpensa frei zugänglich sein. Die Tatsache, daß diese Strecke die einzige sei, die die Schwellen des Dekrets Nr. 46-T erreiche, bewirke für sich genommen keinerlei Diskriminierung. 17.2.1. Die Festlegung einer sehr hohen Schwelle solle bewirken, daß die am stärksten frequentierten Strecken, die im wesentlichen von Punkt-zu-Punkt-Reisenden genutzt werden, welche eine häufige Flugmöglichkeit nachfragen, ausschließlich über den Flughafen Linate abgewickelt werden. Hierzu gehöre die Strecke Mailand-Rom, die meistbeflogene Strecke in Italien mit dem höchsten Anteil von Punkt-zu-Punkt-Geschäftsreisenden. Das Verkehrsaufkommen auf dieser Strecke ist wesentlich höher als auf allen anderen von Mailand aus bedienten Strecken, was eine Sonderbehandlung rechtfertige. Ferner sei diese Strecke keine Zubringerstrecke für das Alitalia-Drehkreuz in Rom-Fiumicino. Dies werde durch die Tatsache belegt, daß die Flüge über den ganzen Tag verteilt seien und nicht nur Anschlüsse innerhalb der wenigen Zeitknoten für Alitalia-Langstreckenfluege ab Rom-Fiumicino böten. 17.2.2. Anhand der jetzigen Lage lasse sich eine diskriminierende Wirkung der Regeln nicht beurteilen. Alitalia beabsi