Beschluss (EU) 2026/865 der Kommission vom 27. März 2026 über die Einleitung der eingehenden Prüfung bestimmter Leistungsziele, die in dem von Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden auf der Ebene des funktionalen Luftraumblocks gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgelegten überarbeiteten Leistungsplanentwurf für den vierten Bezugszeitraum enthalten sind (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2026) 2003)

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Amtsblatt der Europäischen Union DE Reihe L 2026/865 20.4.2026 BESCHLUSS (EU) 2026/865 DER KOMMISSION vom 27. März 2026 über die Einleitung der eingehenden Prüfung bestimmter Leistungsziele, die in dem von Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden auf der Ebene des funktionalen Luftraumblocks gemäß der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vorgelegten überarbeiteten Leistungsplanentwurf für den vierten Bezugszeitraum enthalten sind (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2026) 2003) (Nur der deutsche, der französische und der niederländische Text sind verbindlich) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 549/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 10. März 2004 zur Festlegung des Rahmens für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Luftraums („Rahmenverordnung“) (1), insbesondere auf Artikel 11 Absatz 3 Buchstabe c Unterabsatz 2, gestützt auf die Verordnung (EU) 2024/2803 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2024 zur Verwirklichung des Einheitlichen Europäischen Luftraums (2), insbesondere auf Artikel 58 Absatz 3, gestützt auf die Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 der Kommission vom 11. Februar 2019 zur Festlegung eines Leistungssystems und einer Gebührenregelung für den einheitlichen europäischen Luftraum und zur Aufhebung der Durchführungsverordnungen (EU) Nr. 390/2013 und (EU) Nr. 391/2013 (3), insbesondere auf Artikel 15 Absätze 1 und 3, in Erwägung nachstehender Gründe: ALLGEMEINE ERWÄGUNGEN (1) Nach Artikel 11 der Verordnung (EG) Nr. 549/2004 der Kommission sind die Mitgliedstaaten gehalten, auf nationaler Ebene oder auf der Ebene funktionaler Luftraumblöcke (FAB) für jeden Bezugszeitraum des Leistungssystems und der Gebührenregelung für Flugsicherungsdienste und Netzfunktionen Pläne mit Leistungszielen auszuarbeiten. Diese Pläne müssen lokale Leistungsziele enthalten, die mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den betreffenden Bezugszeitraum im Einklang stehen. (2) Am 12. Juni 2024 nahm die Kommission unionsweit geltende Leistungsziele für den vierten Bezugszeitraum (RP4, 2025-2029) an. Diese unionsweit geltenden Leistungsziele wurden mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2024/1688 der Kommission (4) festgelegt. (3) Am 1. Oktober 2024 legten Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz (im Folgenden „FABEC-Staaten“) der Kommission einen Leistungsplanentwurf für den RP4 vor, der gemeinsam auf der Ebene des funktionalen Luftraumblocks „Europe Central“ (im Folgenden „FABEC“) angenommen wurde. Nach Prüfung der Vollständigkeit dieses Leistungsplanentwurfs durch die Kommission legten die FABEC-Staaten am 15. November 2024 einen aktualisierten Leistungsplanentwurf (im Folgenden „FABEC-Leistungsplanentwurf“) vor. (4) Die Kommission stellte fest, dass die Kosteneffizienzleistungsziele im FABEC-Leistungsplanentwurf für die Streckengebührenzonen Belgien und Luxemburg, Deutschland, die Niederlande und die Schweiz die in Anhang IV Nummer 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 festgelegten Bewertungskriterien nicht erfüllen und daher nicht mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den RP4 vereinbar sind. (5) Daher teilte die Kommission am 16. Mai 2025 Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg und den Niederlanden mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2025/1040 der Kommission (5) ihre Feststellungen in Bezug auf die Inkohärenz der in Erwägungsgrund 4 genannten Leistungsziele mit, während die Schweiz mit dem Durchführungsbeschluss (EU) 2025/1039 der Kommission (6) über diese Feststellungen unterrichtet wurde. In diesen Beschlüssen richtete die Kommission Empfehlungen an die FABEC-Staaten, um die Kohärenz ihrer Leistungsziele mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den RP4 zu gewährleisten. (6) Am 14. August 2025 legten die FABEC-Staaten der Kommission einen überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf für den RP4 zur Bewertung vor. Nach Prüfung der Vollständigkeit dieses Plans legten Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, die Niederlande und die Schweiz am 17. Oktober 2025 eine aktualisierte Fassung des überarbeiteten Leistungsplanentwurfs (im Folgenden „überarbeiteter FABEC-Leistungsplanentwurf“) vor. (7) Die Kommission hat entsprechend Artikel 15 Absatz 1 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 die Kohärenz der im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf enthaltenen lokalen Leistungsziele auf der Grundlage der in Anhang IV Nummer 1 jener Durchführungsverordnung festgelegten Kriterien und gegebenenfalls unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten bewertet. (8) Im vorliegenden Beschluss werden die Zweifel der Kommission an der Kohärenz der im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf enthaltenen Kosteneffizienzziele der Niederlande mit den unionsweit geltenden Leistungszielen für den RP4 dargelegt. (9) Im Rahmen der Bewertung des überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurfs durch die Kommission kamen zudem Zweifel im Hinblick auf die Kohärenz der Kosteneffizienzziele für die Streckengebührenzone Schweiz auf. Als Drittland, das dem Leistungssystem und der Gebührenregelung gemäß dem Abkommen zwischen der Europäischen Gemeinschaft und der Schweizerischen Eidgenossenschaft über den Luftverkehr (7) unterliegt, wurde die Schweiz gesondert über die entsprechenden Feststellungen und die Einleitung einer eingehenden Prüfung in Bezug auf die Kosteneffizienzziele für ihre Gebührenzone informiert (8). (10) Der Leistungsüberprüfungsausschuss (Performance Review Bord — im Folgenden „PRB“), der die Kommission gemäß Artikel 13 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2024/2803 bei der Umsetzung des Leistungssystems und der Gebührenregelung unterstützt, hat der Kommission seine Stellungnahme zu den im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf enthaltenen Leistungszielen im Hinblick auf die Kohärenz dieser Ziele mit den unionsweit geltenden Leistungszielen vorgelegt. Die in diesem Beschluss dargelegten Feststellungen stützen sich auf die ausführliche technische Bewertung in der Stellungnahme des PRB (9). GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG EINER EINGEHENDEN PRÜFUNG (11) Der überarbeitete FABEC-Leistungsplanentwurf enthält überarbeitete Kosteneffizienzziele für die Streckengebührenzone Niederlande sowie die Basiswerte für die festgestellten Kosten je Leistungseinheit (Determined Unit Costs, DUC) für die Jahre 2019 und 2024. Die überarbeiteten Kosteneffizienzziele und Basiswerte sind in der nachstehenden Tabelle im Vergleich zu den entsprechenden Zahlen aufgeführt, die im 2024 vorgelegten FABEC-Leistungsplanentwurf angeführt wurden. Streckengebührenzone Niederlande 2019 Basiswert 2024 Basiswert 2025 2026 2027 2028 2029 Ursprüngliche Kosteneffizienzziele (die im 2024 vorgelegten FABEC-Leistungsplanentwurf enthalten sind), ausgedrückt als festgestellte Kosten je Leistungseinheit (zu realen Preisen des Jahres 2022) 86,52 EUR 104,60 EUR 103,51 EUR 103,61 EUR 106,50 EUR 106,28 EUR 105,95 EUR Überarbeitete Kosteneffizienzziele (im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf), ausgedrückt als festgestellte Kosten je Leistungseinheit (zu realen Preisen des Jahres 2022) 85,62 EUR 101,95 EUR 102,29 EUR 100,53 EUR 105,17 EUR 104,09 EUR 103,73 EUR Differenz -1,0 % -2,5 % -1,2 % -3,0 % -1,2 % -2,1 % -2,1 % (12) Die Kommission stellt fest, dass die Kosteneffizienzziele der Niederlande für jedes Jahr des RP4 nach unten korrigiert wurden, was eine Verbesserung gegenüber dem 2024 vorgelegten FABEC-Leistungsplanentwurf darstellt. Diese Verbesserung, die zu niedrigeren jährlichen festgestellten Kosten je Leistungseinheit für die Gebührenzone führt, ist ausschließlich auf die Verringerung der festgestellten Kosten, ausgedrückt in realen Preisen von 2022 (im Folgenden „EUR2022“), zurückzuführen. Die Niederlande haben auch die Basiswerte für die festgestellten Kosten je Leistungseinheit unter anderem für 2024 nach unten korrigiert, um den für das Kalenderjahr verzeichneten tatsächlichen Kosten Rechnung zu tragen. (13) Die überarbeiteten festgestellten Kosten für die Gebührenzone in EUR2022 sind der nachstehenden Tabelle zu entnehmen. Streckengebührenzone Niederlande 2025 2026 2027 2028 2029 Ursprüngliche festgestellte Kosten zu realen Preisen von 2022 (im 2024 vorgelegten Leistungsplanentwurf) 322 Mio. EUR 325 Mio. EUR 338 Mio. EUR 343 Mio. EUR 346 Mio. EUR Überarbeitete festgestellte Kosten zu realen Preisen von 2022 (im überarbeiteten Leistungsplanentwurf) 314 Mio. EUR 314 Mio. EUR 333 Mio. EUR 334 Mio. EUR 337 Mio. EUR Differenz -2,4 % -3,2 % -1,6 % -2,6 % -2,8 % (14) Wie aus der nachstehenden Tabelle hervorgeht, führte die überarbeitete Verkehrsprognose für die Gebührenzone Niederlande, die auf der „STATFOR Base“-Prognose von Eurocontrol vom Februar 2025 beruht, zu einer geringeren Zahl prognostizierter Diensteinheiten für jedes Jahr des RP4 im Vergleich zu der Verkehrsprognose, die in dem 2024 vorgelegten FABEC-Leistungsplanentwurf vorgelegt wurde. Die Überarbeitung der Verkehrsprognosen für die Gebührenzone hatte somit negative Auswirkungen auf die Kosteneffizienz, wodurch die in den Erwägungsgründen 12 und 13 genannten positiven Auswirkungen der Senkung der festgestellten Kosten teilweise aufgehoben wurden. Streckengebührenzone Niederlande 2025 2026 2027 2028 2029 Ursprüngliche Verkehrsprognose (im November 2024 vorgelegten Leistungsplanentwurf), ausgedrückt in Tausend Streckendiensteinheiten 3 108 3 133 3 175 3 230 3 270 Aktualisierte Verkehrsprognose (im überarbeiteten Leistungsplanentwurf), ausgedrückt in Tausend Streckendiensteinheiten 3 071 3 128 3 162 3 212 3 247 Differenz -1,2 % -0,2 % -0,4 % -0,5 % -0,7 % (15) Die Kommission hat die Kohärenz der für die Streckengebührenzone Niederlande vorgeschlagenen überarbeiteten Kosteneffizienzziele anhand der Kriterien in Anhang IV Nummer 1.4 Buchstaben a, b und c der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 bewertet. (16) In Bezug auf das in Anhang IV Nummer 1.4 Buchstabe a der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 festgelegte Kriterium stellt die Kommission fest, dass der streckenbezogene DUC-Trend auf Ebene der Gebührenzone von +0,3 % im RP4 hinter dem unionsweiten Trend von -1,2 % im gleichen Zeitraum zurückbleibt. (17) In Bezug auf das in Anhang IV Nummer 1.4 Buchstabe b der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 festgelegte Kriterium stellt die Kommission fest, dass der streckenbezogene langfristige DUC-Trend auf Ebene der Gebührenzone von + 2,2 % im RP3 und RP4 hinter dem langfristigen unionsweiten Trend von -1,0 % im gleichen Zeitraum zurückbleibt. (18) Die Niederlande haben die Kommission ersucht, die Auswirkungen des Angriffskriegs Russlands gegen die Ukraine bei der Berechnung des langfristigen DUC-Trends zu berücksichtigen. Nach Angaben der Niederlande haben die Änderungen des Verkehrsaufkommens infolge des Krieges in der Ukraine zu einer strukturellen Verringerung der Überflüge im niederländischen Luftraum geführt und wirken sich weiterhin negativ auf das Verkehrsaufkommen im RP4 aus. Die Niederlande schätzen den Verlust von Überflügen aufgrund der Auswirkungen des Krieges in der Ukraine auf 8,4 % der gesamten Dienstleistungseinheiten in der Gebührenzone, wobei sie die Berechnungsmethode anwenden, die der PRB in Bezug auf andere Mitgliedstaaten anwendet, die von denselben Umständen betroffen sind. (19) Unter Berücksichtigung der Stellungnahme des PRB ist die Kommission der Auffassung, dass für die Zwecke des in Erwägungsgrund 17 genannten Bewertungskriteriums eine weitere Analyse erforderlich ist, um festzustellen, inwieweit die Niederlande aufgrund der Umstände infolge des Krieges in der Ukraine tatsächlich einen strukturellen Verlust an Überflügen erlitten haben. Zum gegenwärtigen Zeitpunkt lässt sich nämlich nicht feststellen, ob die von den Niederlanden gemeldeten Schwankungen im Verkehrsaufkommen tatsächlich auf eine Verlagerung der Verkehrsströme aufgrund des Krieges in der Ukraine oder eher auf andere Faktoren zurückzuführen sind. Daher hat die Kommission in dieser Phase der Bewertung den langfristigen DUC-Trend der Niederlande im RP3 und RP4 vor dem Hintergrund des von den Niederlanden als Folge des Krieges in der Ukraine geltend gemachten strukturellen Verkehrsverlusts nicht neu berechnet. (20) In Bezug auf das in Anhang IV Nummer 1.4 Buchstabe c der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 festgelegte Kriterium stellt die Kommission fest, dass der DUC-Basiswert der Niederlande von 101,95 EUR um 9,0 % über dem durchschnittlichen Basiswert von 93,56 EUR (jeweils in EUR2022) der entsprechenden gemäß Artikel 7 Buchstabe e des Durchführungsbeschlusses (EU) 2024/1688 festgelegten Vergleichsgruppe liegt. (21) In Bezug auf das in Erwägungsgrund 20 genannte Bewertungskriterium vertreten die Niederlande im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf die Auffassung, dass die innerhalb der Vergleichsgruppe festgestellten Unterschiede bei der Kaufkraftparität zwischen den Staaten berücksichtigt werden sollten. Unter Berücksichtigung der Stellungnahme des PRB ist eine ausführlichere Analyse erforderlich, um die Auswirkungen der geltend gemachten Unterschiede bei der Kaufkraftparität auf die Kostengrundlagen der betreffenden Flugsicherungsorganisationen (im Folgenden „ANSP“) zu bewerten. Bei dieser weiteren Analyse sollten auch alle anderen relevanten betrieblichen oder wirtschaftlichen Faktoren berücksichtigt werden, die sich erheblich auf die Vergleichbarkeit zwischen den ANSP der gemäß Artikel 7 Buchstabe e des Durchführungsbeschlusses (EU) 2024/1688 festgelegten Vergleichsgruppe auswirken. (22) Zudem hat die Kommission geprüft, ob die in den Erwägungsgründen 16, 17 und 20 genannten Abweichungen im Einklang mit Anhang IV Nummer 1.4 Buchstabe d der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 als notwendig und verhältnismäßig erachtet werden können. Dementsprechend hat die Kommission bewertet, ob die in den Erwägungsgründen 16 und 17 festgestellten Abweichungen vom unionsweiten DUC-Trend und vom unionsweiten langfristigen DUC-Trend ausschließlich auf festgestellte Zusatzkosten im Zusammenhang mit zur Erreichung der Leistungsziele im wesentlichen Leistungsbereich Kapazität erforderlichen Maßnahmen zurückzuführen sind oder auf Umstrukturierungskosten im Sinne des Artikels 2 Nummer 18 der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317. (23) Der PRB hat berechnet, wie hoch die Differenz zwischen den von den Niederlanden im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf angesetzten festgestellten Kosten für den RP4 und den festgestellten Kosten zu veranschlagen ist, die angesetzt werden müssten, um dem unionsweiten DUC-Trend für den RP4 und dem langfristigen unionsweiten DUC-Trend für den RP3 und den RP4 zusammengenommen zu entsprechen. Gemäß den Feststellungen des PRB liegen die von den Niederlanden vorgeschlagenen festgestellten Gesamtkosten für den RP4 um rund 77,1 Mio. EUR (EUR2022) unter dem Niveau, das erforderlich ist, um dem unionsweiten DUC-Trend zu entsprechen, was eine jährliche Lücke von durchschnittlich 15,4 Mio. EUR (EUR2022) darstellt. Eine noch deutlichere Differenz, die sich über den gesamten RP4 auf rund 370 Mio. EUR (EUR2022) beläuft, ist gegenüber dem Niveau zu beobachten, das erforderlich ist, um dem langfristigen unionsweiten DUC-Trend zu entsprechen, was eine jährliche Lücke von durchschnittlich 74 Mio. EUR (EUR2022) darstellt. (24) In Bezug auf das in Anhang IV Nummer 1.4 Buchstabe d Ziffer i der Durchführungsverordnung (EU) 2019/317 festgelegte Kriterium stellt die Kommission fest, dass die Niederlande im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf darauf verweisen, dass bei der Flugsicherungsorganisation LVNL und der Bezirkskontrollstelle Maastricht (im Folgenden „MUAC“) im RP4 zusätzliche festgestellte Kosten für die zur Erreichung der Kapazitätsziele erforderlichen Maßnahmen (im Folgenden „Kapazitätsmaßnahmen“) entstanden sind. (25) Die Niederlande weisen im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf nochmals darauf hin, dass die LVNL und die MUAC Dienste in einem hochkomplexen Luftraum mit hohem Verkehrsaufkommen erbringen. Vor dem Hintergrund des prognostizierten stetigen Anstiegs des Verkehrsaufkommens liegt der Schwerpunkt im RP4 nach Angaben der Niederlande auf der Aufrechterhaltung einer hohen Qualität der Dienste für die Luftraumnutzer. Zu diesem Zweck müssen sowohl die LVNL als auch die MUAC eine beträchtliche Anzahl neuer Fluglotsen (im Folgenden „ATCO“) ausbilden und einstellen und eine Reihe kapazitätssteigernder Investitionen in Systeme und Betriebskonzepte tätigen. Die Niederlande weisen darauf hin, dass eine Verringerung oder Verzögerung der geplanten Kapazitätsmaßnahmen zu einer Verschlechterung der Qualität der Dienste im niederländischen Luftraum führen würde und zudem negative Auswirkungen auf das Europäische Flugverkehrsmanagementnetz insgesamt haben könnte. (26) Darüber hinaus betonen die Niederlande, dass sich das erforderliche Leistungsniveau für Flugsicherungsdienste im niederländischen Luftraum, auch in Bezug auf Personal und Investitionen, nach der Verkehrsnachfrage zu Spitzenzeiten bemisst. Die Tätigkeiten der Flugsicherung sind so ausgelegt, dass die aufeinanderfolgenden Ankunfts- und Abflugspitzen am Flughafen Amsterdam Schiphol, auf die Phasen mit geringerer Verkehrsnachfrage folgen, im Verlauf eines regulären Flugtages mit einem hohen Maß an Betriebszuverlässigkeit bewältigt werden können. Die Niederlande berichten, dass die Verkehrsnachfrage zu Spitzenzeiten das Niveau von vor der COVID-19-Pandemie erreicht hat, während das Gesamtverkehrsaufkommen im niederländischen Luftraum nach wie vor niedriger ist. (27) Die Niederlande erklären, dass die Verkehrsnachfrage zu Spitzenzeiten am Flughafen Amsterdam Schiphol deutlich höher ist als an den Primärflughäfen der anderen Staaten, die zu der in Erwägungsgrund 20 genannten Vergleichsgruppe gehören. Die Niederlande schätzen, dass die Bereitstellung der erforderlichen Kapazitäten für den zu Spitzenzeiten am Flughafen Amsterdam Schiphol abgehenden und ankommenden Verkehr durch die LVNL zusätzliche jährliche Kosten von etwa 40 Mio. EUR verursacht. Auf der Grundlage der verfügbaren Informationen war es dem PRB nicht möglich, diese Schätzung und die zugrunde liegenden Annahmen zu überprüfen. Unklar bleibt zudem, ob dieser Betrag nur für die Erbringung von Streckenflugsicherungsdiensten berechnet wurde oder auch Kosten im Zusammenhang mit Flugsicherungsdiensten für den An- und Abflug umfasst. Daher sind weitere Informationen und Analysen erforderlich, um in dieser Angelegenheit zu einer Schlussfolgerung zu gelangen. (28) Die Kommission stellt fest, dass die Niederlande im überarbeiteten FABEC-Leistungsplanentwurf insgesamt sieben Kapazitätsmaßnahmen vorgelegt und quantifiziert hat. Für den gesamten RP4 belaufen sich die festgestellten Kosten für diese Kapazitätsmaßnahmen auf 159,9 Mio. EUR zu realen Preisen von 2022. 84 % dieser gemeldeten zusätzlichen festgestellten Kosten beziehen sich auf von der LVNL eingeführte Kapazitätsmaßnahmen, während die von der MUAC umgesetzten Kapazitätsmaßnahmen nur einen Anteil von 16 % ausmachen. (29) Die Kommission hat zunächst die folgenden von den Niederlanden gemeldeten Kapazitätsmaßnahmen in Bezug auf die LVNL und die MUAC geprüft und analysiert: — Ausbildung neuer Fluglotsen durch die LVNL (im Folgenden „Maßnahme 1“); — Einführung eines neuen Flugverkehrsmanagementsystems (im Folgenden „ATM-System“) durch die LVNL (im Folgenden „Maßnahme 2“); — Umsetzung anderer betrieblicher Verbesserungen und technischer Umrüstungen durch die LVNL (im Folgenden „Maßnahme 3“); — Ausbildung neuer Fluglotsen durch die MUAC (im Folgenden „Maßnahme 4“); — Durchführung verschiedener Maßnahmen zur Steigerung der operativen und technischen Kapazitäten durch die MUAC (im Folgenden „Maßnahme 5“). (30) Mit der Maßnahme 1, die die Ausbildung neuer Fluglotsen durch die LVNL für ihre Bezirkskontrollstelle (im Folgenden „ACC“) umfasst, soll vor allem die erhebliche Anzahl von durch anstehende Pensionierungen im RP4 frei werdender Stellen besetzt, aber auch dem prognostizierten Anstieg des Verkehrsaufkommens Rechnung getragen und die Modernisierung der Systeme unterstützt werden. Die LVNL plant die jährliche Aufnahme von 27 Fluglotsen in Ausbildung und strebt für die Ausbildung eine durchschnittliche Erfolgsquote von über 75 % an. Die Anzahl der Fluglotsen, die in streckenbezogenen Sektoren in der Bezirkskontrollstelle Amsterdam tätig sind, wird sich voraussichtlich von 82 Vollzeitäquivalenten (im Folgenden „VZÄ“) im Jahr 2024 auf 85 VZÄ im Jahr 2029 erhöhen, was einem moderaten Anstieg um 3 VZÄ im RP4 entspricht. Die unter Maßnahme 1 verbuchten Kosten umfassen sowohl die Vergütung der Fluglotsen in Ausbildung als auch andere im Zusammenhang mit ihrer Ausbildung anfallende Kosten. (31) Maßnahme 1 umfasst zudem die We