Beschluss (EU) 2018/117 der Kommission vom 14. Juli 2017 in der Beihilfesache SA.29064 (2011/C, ex 2011/NN) — Irland — Nichtanwendung der Fluggaststeuer auf Transfer- und Transitfluggäste (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2017) 4932) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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zwischen zwei Geschäftsmodellen führt, nämlich zwischen dem Geschäftsmodel von Hub-and-Spoke-Fluggesellschaften, die einzelne Buchungen, die mehrere Flüge umfassen, anbieten, und dem Geschäftsmodell von Punkt-zu-Punkt-Fluggesellschaften, wie z. B. Ryanair, die dies nicht tun, und dass nicht geltend gemacht werden könne, dass die Befreiung allen Fluggesellschaften ohne Diskriminierung offen stand. (144) Zuerst sollte beachtet werden, dass es keine Beweise dafür gab, dass Irland die Nichtanwendung der Fluggassteuer auf Transfer- und Transitfluggäste konzipierte, um bestimmte Unternehmen gegenüber anderen zu begünstigten. In dieser Hinsicht kann festgestellt werden, dass verschiedene Mitgliedstaaten ähnliche Steuern erheben, die ebenfalls Befreiungen für Transfer- und Transitfluggäste umfassen. (145) Das Argument von Ryanair, dass es für eine Fluggesellschaft praktisch unmöglich sei, ihr grundlegendes Geschäftsmodell von einem Punkt-zu-Punkt-Modell auf ein Hub-and-Spoke-Modell umzustellen und dass es seines Wissens nach keinen einzigen Präzedenzfall eines solchen Wandels auf dem Markt gebe, muss differenziert werden, da Ryanair mittlerweile begonnen hat, Anschlussflüge anzubieten (42). Im Mai 2017 kündigte Ryanair seine ersten Anschlussflüge über den Flughafen Rom Fiumicino an, sodass seine Kunden erstmals Anschlussflüge von Ryanair buchen und direkt zu diesen Flügen wechseln könnten. In diesem Zusammenhang sagte der Chief Commercial Officer von Ryanair: „Ryanair freut sich, die ersten Anschlussflüge bei Ryanair ab sofort über den Flughafen Rom Fiumicino anbieten zu können. Somit können unsere Kunden Anschlussflüge zu den europaweit günstigsten Preisen buchen. Beginnend mit vorerst zehn Strecken ab Rom, können unsere Kunden nun zu ihrem Anschlussflug wechseln, ohne erneut einchecken zu müssen. Auch das Gepäck kann bis zum endgültigen Zielort aufgeben werden. Dieser neue Service im Rahmen des vierten Jahres des“ Always Getting Better„-Programms wird auf das ganze Ryanair-Streckennetz ausgeweitet werden (mit weiteren Rom-Strecken in den kommenden Wochen und Monaten), sollte der Rom-Fiumicino-Testversuch ein Erfolg sein.“ (43). Die Kunden werden auch nur eine Buchungsnummer für beide Flüge erhalten. Dies beweist, dass Ryanair eine neue Dienstleistung anbietet, die es selbst als neu und grundlegend anders als die bisher angebotenen Punkt-zu-Punkt-Flüge betrachtet. (146) Zweitens kann festgestellt werden, dass die Fluggaststeuer dazu führt, dass separate Dienstleistungen — d. h. mehrere Flüge im Rahmen mehrerer Buchungen — getrennt besteuert werden und einzelne integrierte Flüge — d. h. die einzelnen Flüge einer mit einer einzigen Buchung gekauften Reise — nur einmal besteuert werden. Angesichts der oben genannten Gründe (siehe Abschnitt 6.2.2.3. dieses Beschlusses) ergibt sich diese Unterscheidung aus den grundlegenden Unterschieden zwischen den durch die Kunden jeweils erworbenen Dienstleistungen, die wichtige praktische Auswirkungen haben, insbesondere in Bezug auf den Check-in, die Gepäckabfertigung und die Verantwortung der Fluggesellschaft im Falle eines verpassten Anschlusses. Der Umstand, dass einige Fluggesellschaften ein Geschäftsmodell verfolgen, das sich auf Punkt-zu-Punkt-Flüge konzentriert, während andere in erster Linie Netzwerk-Flüge anbieten, bedeutet nicht, dass es diskriminierend wäre, objektiv unterschiedliche Dienstleistungen auch unterschiedlich zu besteuern. Wie in Abschnitt 6.2.2.3 oben dargelegt, kann es als legitim erachtet werden, Flugreisen, die in Irland beginnen, zu besteuern, statt jeden Abflug eines Fluggastes von Irland zu besteuern. (147) Die Kommission stellt fest, dass bei den Behauptungen von Ryanair in Bezug auf die angebliche Diskriminierung anscheinend implizit davon ausgegangen wird, dass einige Fluggäste eine Flugreise durch den Kauf mehrerer Flüge von Ryanair zusammenstellen, wobei sie von einem Flughafen „über“ andere Flughäfen zu einem Flughafen reisen wollen, und dass in solchen Fällen mehrere Flüge genauso wie eine einzige Buchung behandelt werden sollten. (44) Andernfalls hätte Ryanair keinen Grund, sich gegenüber Fluggesellschaften, die eine einzige Buchung für mehrere Flüge anbieten, diskriminiert zu fühlen. Dennoch hat Ryanair nicht angegeben, dass es solche Fluggäste im Zeitraum, in dem die Fluggaststeuer galt, beförderte, geschweige denn, dass es Daten in Bezug auf die Anzahl solcher Fluggäste vorgelegt hätte. (45) Wichtiger noch ist, dass nichts im Vorbringen von Ryanair die in den Erwägungsgründen 132 bis 134 dargelegten Erwägungen infrage stellen kann, wonach es gerechtfertigt ist, mehrere Flüge im Rahmen einer einzigen Buchung als einen grundlegend anderen Flug zu handhaben als mehrere Flüge, die dieselben Flughäfen verbinden aber im Rahmen mehrere Buchungen gekauft wurden, wobei letzteres tatsächlich mehrere getrennte Flüge umfasst. (148) Wie in Erwägungsgrund 38 erwähnt, stellt das Gericht in seinem Urteil in der Rechtssache T-512/11 fest, dass Irland dafür offen war, eine Anpassung der Fluggaststeuer zu erwägen, insofern als es die Voraussetzung der einzigen Buchung als Teil der Definition eines Transferfluggastes gegebenenfalls gestrichen hätte. (149) Das förmliche Prüfverfahren (siehe Erwägungsgründe 131-148) zeigte, dass die Bedingung der einzigen Buchung nicht diskriminierend war, da sie gewährleistete, dass nur Flugreisen von einem Flughafen in Irland, die als einzelner integrierter Flug an den Kunden verkauft wurden, unabhängig von der Anzahl der in der Reise enthaltenen Flüge der Fluggaststeuer unterlagen. Daher gelangt die Kommission zu der Schlussfolgerung, dass es für Irland nicht erforderlich war, die Voraussetzung der einzigen Buchung aus der Definition eines Transferfluggastes zu streichen, um zu gewährleisten, dass keine staatliche Beihilfe vorlag. (150) Es kann daraus geschlossen werden, dass Irland die Fluggaststeuer nicht in eindeutig verzerrter oder willkürlicher Weise konzipierte, um bestimmte Unternehmen gegenüber anderen zu begünstigen. Im Gegenteil scheint die Nichtanwendung der Fluggaststeuer auf Transfer- und Transitfluggäste gerechtfertigt und angemessen. 6.2.3. Schlussfolgerung zum Bestehen von Beihilfen (151) Angesichts der obigen Würdigung erfüllt die geprüfte Maßnahme mindestens eine der in Artikel 107 Absatz 1 AEUV dargelegten Voraussetzungen nicht, da sie nicht selektiv ist. Da die verschiedenen Kriterien des Begriffs der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV kumulativ sind, stellt die Maßnahme keine staatliche Beihilfe dar. Daher muss nicht geprüft werden, ob die anderen Voraussetzungen für das Vorliegen einer staatlichen Beihilfe erfüllt sind. 7. SCHLUSSFOLGERUNG (152) Die Nichtanwendung der Fluggaststeuer auf Transfer- und Transitfluggäste stellt keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV dar, HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die Nichtanwendung der Fluggaststeuer auf Transfer- und Transitfluggäste, die von der Republik Irland durch das Finanzgesetz (Nr. 2) von 2008 eingeführt wurde, stellte keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 2 Dieser Beschluss ist an Irland gerichtet. Brüssel, den 14. Juli 2017 Für die Kommission Margrethe VESTAGER Mitglied der Kommission (1) ABl. C 220 vom 17.6.2016, S. 13. (2) Beschluss der Kommission vom 13. Juli 2011 in der Beihilfesache SA.29064 (2011/NN) Befreiung von der Fluggaststeuer, Irland (ABl. C 306 vom 18.10.2011, S. 10). (3) Beschluss 2013/199/EU der Kommission vom 25. Juli 2012 in der Beihilfesache SA.29064 (2011/C, ex 2011/NN) Differenzierte Fluggaststeuersätze in Irland (ABl. L 119 vom 30.4.2013, S. 30). (4) Urteil des Gerichts vom 25. November 2014, Ryanair Ltd./Europäische Kommission, Rechtssache T-512/11, ECLI:EU:T:2014:989. (5) Urteil des Gerichts vom 5. Februar 2015, Aer Lingus Ltd/Europäische Kommission, T-473/12, ECLI:EU:T:2015:78. (6) ABl. C 220 vom 17.6.2016, S. 13. (7) Urteil des Gerichtshofs vom 21. Dezember 2016, Europäische Kommission/Aer Lingus Ltd und Ryanair Designated Activity Company, Verbundene Rechtssachen C-164/15 P und C-165/15 P, ECLI:EU:C:2016:990. (8) Geändert durch Abschnitt 18 des Finanzgesetzes von 2009 und Abschnitt 48 des Finanzgesetzes von 2011. (9) Gemäß Abschnitt 2 des Air Navigation and Transport (Amendment) Act von 1998 bezeichnet „Flughafen“ die Gesamtheit des Geländes eines Flugplatzes und des gesamten Lands, das ein Flughafenbetreiber besitzt oder in Anspruch nimmt (einschließlich der Flugzeughallen, Straßen und Parkplätze) und das ganz oder teilweise für den Betrieb oder im Zusammenhang mit dem Betrieb eines solchen Flugplatzes genutzt wird oder werden soll. (10) Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. September 2008 über gemeinsame Vorschriften für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten in der Gemeinschaft (ABl. L 293 vom 31.10.2008, S. 3). (11) Im Rahmen des Vertragsverletzungsverfahrens übersandte die Kommission am 18. März 2010 ein Aufforderungsschreiben, in dem sie die Ansicht vertrat, dass Irland aufgrund der unterschiedlichen Steuersätze für Flugreisen seine Verpflichtungen nach der Verordnung (EG) Nr. 1008/2008 und Artikel 56 AEUV nicht erfüllt habe. Infolge des Aufforderungsschreibens änderte Irland das Steuersystem. (12) Verordnung (EG) Nr. 261/2004 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Februar 2004 über eine gemeinsame Regelung für Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen für Fluggäste im Falle der Nichtbeförderung und bei Annullierung oder großer Verspätung von Flügen und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 295/91 (ABl. L 46 vom 17.2.2004, S. 1) legt fest, dass das Endziel bei direkten Anschlussflügen den Zielort des letzten Fluges bezeichnet, während das Endziel bei getrennten Flügen der Zielort ist, der auf dem am Abfertigungsschalter vorgezeigten Ticket angegeben ist. (13) Argumentation unter den Erwägungsgründen 30-32, Schlussfolgerung in Erwägungsgrund 37 des Beschlusses von 2011. (14) Urteil des Obersten Gerichtshofes vom 15. Mai 1992, Texaco (Irland) Ltd/Murphy (Inspector of Taxes), Irish Tax Reports (IV) 1988-1993. (15) In diesem Zusammenhang verweist Irland auf die Definition von „Flughafen“ in Abschnitt 55 Absatz 1 des Finanzgesetzes und der späteren Änderungsfassung. (16) Wie in Erwägungsgrund 16 dargelegt, kündigte der Gerichtshof das Urteil für den 21. Dezember 2016 an. (17) Erwägungsgrund 44 des Einleitungsbeschluss lautet wie folgt: Die Nichtanwendung der Fluggaststeuer auf Transfer- und Transitfluggäste weicht von der allgemeinen Regelung ab, nach der jeder Abflug eines Fluggastes von einem in Irland gelegenen Flughafen der Steuer unterliegt. Es bleibt jedoch fraglich, ob diese Abweichung auch die Unterscheidung zwischen Wirtschaftsbeteiligten umfasst, bei denen die Sach- und Rechtslage in Bezug auf den Zweck der Fluggaststeuer vergleichbar ist. Falls der Zweck der Fluggaststeuer in der Besteuerung von Flugreisen besteht, die an einem Flughafen in Irland beginnen, ist es möglicherweise angebracht, zwischen der Rechts- und Sachlage bei Fluggesellschaften, die nur Punkt-zu-Punkt-Flüge anbieten, und bei Fluggesellschaften, die auch Flüge anbieten, die einen Transfer oder Transit an solchen Flughäfen umfassen, zu unterscheiden. (18) Siehe z. B. das Urteil des Gerichts vom 22. Januar 2013, Salzgitter/Kommission, T-308/00, ECLI:EU:T:2013:30, Rn. 81, vgl. entsprechend mit dem Urteil des Gerichtshofs vom 8. November 2011, Adria-Wien Pipeline und Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598. Ryanair verweist auch auf die Erwägungsgründe 21 und 28-30 des Einleitungsbeschlusses. (19) Beschluss der Kommission vom 17. März 2015 in der Beihilfesache SA.34469 (2014/NN ex 2012/CP) Unterschiedliche Steuersätze für Online- und herkömmliches Glücksspiel in Spanien (ABl. C 136 vom 24.4.2015, S. 1), Erwägungsgrund 56. (20) Unter Bezugnahme auf Erwägungsgrund 48 des Einleitungsbeschlusses. (21) Beschluss der Kommission vom 31. August 2015 in der Beihilfesache SA.42424 Reduzierter Beitrag zur Finanzierung der EE-Förderung für energieintensive Nutzer — Dänemark (ABl. C 369 vom 6.11.2015, S. 1), Erwägungsgrund 32. (22) Unter Bezugnahme auf Erwägungsgrund 48 des Einleitungsbeschlusses. (23) Unter Verweis auf die Website von HM Revenue and Customs, Excise Notice 550: Air Passenger Duty, https://www.gov.uk/government/publications/excise-notice-550-air-passenger-duty/excise-notice-550-air-passenger-duty (24) Aer Lingus legte Auszüge aus der Liste der IATA zu Ticket- und Flughafensteuern und -gebühren vor, in denen Angaben zu den österreichischen, den deutschen und den französischen Steuern vorlagen. (25) Erwägungsgründe 19 und 20 des Einleitungsbeschlusses. (26) Siehe Beispiele in Erwägungsgrund 20 des Einleitungsbeschlusses, die in Erwägungsgrund 91 oben noch einmal dargelegt sind. (27) Aer Lingus legte ein Beispiel eines solchen Berichts vor und erklärte, dass bei den vorgelegten Berechnungen einfach eine bestimmte Zahl von Transfer-/Transitfluggästen abgezogen wird. (28) Urteil des Gerichtshofs vom 8. November 2001, Adria-Wien Pipeline und Wietersdorfer & Zementwerke, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598. (29) Ein Fluggast, der mehrere unabhängige Buchungen für verschiedene Flüge vornimmt, die zusammen seine Reise bilden, im Gegensatz zu einer einzigen Buchung mit mehreren Flügen bei einem Dienstleister. (30) Aer Lingus verwies irrtümlich auf Erwägungsgrund 45 des Einleitungsbeschlusses, der den in der betreffenden Passage seiner Stellungnahme im Einleitungsbeschluss zitierten Satz jedoch nicht enthält. (31) Erwägungsgrund 45 letzter Satz des Einleitungsbeschlusses. (32) Erwägungsgrund 45 erster Satz des Einleitungsbeschlusses. (33) Erwägungsgrund 45 zweite Hälfte des Satz aus dem Einleitungsbeschluss. (34) Erwägungsgrund 45 letzter Teil des zweiten Satzes aus dem Einleitungsbeschluss. (35) Siehe beispielsweise Urteil des Gerichtshofs vom 8. September 2011, Paint Graphos u. a., verbundene Rechtssachen C-78/08 bis C-80/08, EU:C:2011:550, Rn. 49; Urteil des Gerichtshofs vom 8. September 2011, Kommission/Niederlande, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, Rn. 62; Urteil des Gerichtshofs vom 8. November 2001, Adria-Wien Pipeline/Finanzlandesdirektion für Kärnten, C-143/99, ECLI:EU:C:2001:598, Rn. 42-54; Urteil des Gerichtshofs vom 29. April 2004, GIL Insurance/Commissioners of Customs & Excise, C-308/01, ECLI:EU:C:2004:252, Rn. 72. Siehe auch die Punkte 127 und 128 der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der staatlichen Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union („die Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe“) (ABl. C 262 vom 19.7.2016, S. 29). (36) Urteil des Gerichtshofs vom 15. November 2011, Kommission und Spanien/Government of Gibraltar und Vereinigtes Königreich, verbundene Rechtssachen C-106/09 P und C-107/09 P, ECLI:EU:C:2011:732. Siehe auch die Punkte 129-131 der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe. (37) Urteil des Gerichtshofs vom 22. Dezember 2008, British Aggregates/Kommission, C-487/06 P, ECLI:EU:C:2008:757, Rn. 85 und 89 und die dort zitierte Rechtsprechung und Urteil des Gerichtshofs vom 8. September 2011, Kommission/Niederlande, C-279/08 P, ECLI:EU:C:2011:551, Rn. 51. (38) Es scheint daher angemessener, davon auszugehen, dass die Fluggaststeuer nicht für Transfer- und Transitfluggäste gilt, als solche Fluggäste als von der Steuer „befreit“ zu betrachten. (39) Dies stimmt mit der gängigen Praxis der Kommission in Kartell- und Fusionskontrollsachen überein, wonach die relevanten Märkte für geplante Luftverkehrsdienstleistungen auf der Grundlage des Ansatzes Ausgangsort-Zielort definiert werden. (40) Wie Irland wendet auch das Vereinigte Königreich ein Kriterium von sechs Stunden an, um Fluggäste auf Anschlussflügen zu definieren (zumindest wenn der erste Flug vor 17 Uhr ankommt). (41) Siehe http://www.easyjet.com/en/help/at-the-airport/connect-and-transit (aufgerufen am 28. März 2017). (42) Siehe https://corporate.ryanair.com/nachrichten/ryanair-startet-anschlussfluge-ab-rom-fiumicino/ (aufgerufen am 1. Juni 2017). (43) Siehe https://corporate.ryanair.com/news/news/170517-connecting-flights-launched-at-rome-fiumicino/?market=en (aufgerufen am 1. Juni 2017). (44) Dies wäre beispielsweise bei einem Fluggast der Fall, der ein Ticket für einen Flug von Shannon nach Dublin kauft und ein getrenntes Ticket für einen Flug von Dublin nach Barcelona, wobei zwischen der Ankunft des Fluggastes am Flughafen Dublin und seinem Abflug von diesem Flughafen nach Barcelona weniger als sechs Stunden liegen. Im Rahmen der Fluggaststeuer wären die Abflüge von Shannon und von Dublin jeweils Steuertatbestände. Dennoch wäre der Abflug von Dublin kein Steuertatbestand im Rahmen der Fluggaststeuer, wenn die Definition von Transferfluggästen sich nicht auf den Begriff der einzigen Buchung bezogen hätte; in diesem Fall hätte nur der Abflug von Shannon einen Steuertatbestand dargestellt. (45) In der Vergangenheit hat Ryanair Fluggäste aktiv davon abzuhalten versucht, in Weiterflüge von Ryanair umzusteigen. Siehe Beschluss der Kommission vom 27. Juni 2007 in der Fusionskontrollsache COMP.M.4439 Ryanair/Aer Lingus (ABl. C 47 vom 20.2.2008, S. 14), Erwägungsgrund 48.