94/19/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 1993 betreffend ein Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.689 - Sea Containers gegen Stena Sealink - Einstweilige Maßnahmen) (IV/34.689 - Sea Containers gegen Stena Sealink - Einstweilige Maßnahmen) (Nur der englische Text ist verbindlich)

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Avis juridique important | 31994D0019 94/19/EG: Entscheidung der Kommission vom 21. Dezember 1993 betreffend ein Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.689 - Sea Containers gegen Stena Sealink - Einstweilige Maßnahmen) (IV/34.689 - Sea Containers gegen Stena Sealink - Einstweilige Maßnahmen) (Nur der englische Text ist verbindlich) Amtsblatt Nr. L 015 vom 18/01/1994 S. 0008 - 0019 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 21. Dezember 1993 betreffend ein Verfahren nach Artikel 86 EG-Vertrag (IV/34.689 - Sea Containers gegen Stena Sealink - Einstweilige Maßnahmen) (Nur der englische Text ist verbindlich) (94/19/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, gestützt auf die Verordnung Nr. 17 des Rates vom 6. Februar 1962 - Erste Durchführungsverordnung zu den Artikeln 85 und 86 des Vertrages (1), zuletzt geändert durch die Akte über den Beitritt Spaniens und Portugals, insbesondere auf die Artikel 3 und 16, im Hinblick auf den Antrag von Sea Containers Ltd vom 15. April 1993, mit dem die Kommission ersucht wird, einstweilige Maßnahmen im Zusammenhang mit einem behaupteten Verstoß seitens Stena Sealink Ports und Stena Sealink Line gegen Artikel 86 EG-Vertrag zu erlassen, im Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 16. Juli 1993 zur Eröffnung eines Verfahrens in dieser Sache, nachdem Stena Sealink Ports und Stena Sealink Line Gelegenheit gegeben wurde, sich gemäß Artikel 19 Absatz 1 der Verordnung Nr. 17 und gemäß Verordnung Nr. 99/63/EWG der Kommission vom 25. Juli 1963 über die Anhörung nach Artikel 19 Absätze 1 und 2 der Verordnung Nr. 17 des Rates (2) zu den von der Kommission in Betracht gezogenen Beschwerdepunkten zu äussern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Kartell- und Monopolfragen, in Erwägung nachstehender Gründe: I. SACHVERHALT A. Art der Entscheidung (1) Mit dieser Entscheidung wird ein auf das Vorliegen einer Verletzung von Artikel 86 EG-Vertrag gestützter Antrag auf einstweilige Maßnahmen bis zum Erlaß einer endgültigen Entscheidung über den Antrag von Sea Containers Ltd gemäß Artikel 3 der Verordnung Nr. 17 gegen Stena Sealink Ports und Stena Sealink Line zurückgewiesen. B. Die Unternehmen (2) Sea Containers Ltd ( "SC") ist eine auf den Bermudas eingetragene rechtsfähige Gesellschaft. Ihre Hauptgeschäftsadresse im Vereinigten Königreich ist Sea Containers House, 20, Upper Ground, London SE1 9PF. Hauptgeschäftstätigkeiten des Unternehmens sind Verkauf und Leasing besonderer Typen von Seefrachtcontainern sowie Besitz und Betrieb von Häfen. Über ihre Tochtergesellschaft Sea Containers Ferries Limited betreibt das Unternehmen Passagier-, Auto- und Frachtfährdienste. (3) Stena Sealink Line ( "SSL") ist eine im Vereinigten Königreich eingetragene rechtsfähige Gesellschaft mit Sitz unter der Adresse Charter House, Park Street, Ashford, Kent TN24 8EX. Hauptgeschäftstätigkeit des Unternehmens ist der Betrieb von Fährdiensten zwischen dem Vereinigten Königreich, Irland und Frankreich. (4) Stena Sealink Ports ( "SSP") ist eine im Vereinigten Königreich eingetragene rechtsfähige Gesellschaft mit Sitz unter der Adresse Charter House, Park Street, Ashford, Kent TN24 8EX, obgleich sie ihren Hauptgeschäftssitz unter der Adresse Sealink House, Holyhead, Gwynedd LL85 1DQ, hat. SSP ist Eigentümerin und Betreiberin des Hafens Holyhead in Anglesey, Wales. Vor dem 16. November 1992 lautete ihre Firmenbezeichnung Sealink Harbours Limited. (5) SSL hält eine 55 %ige Beteiligung an SSP; die restlichen 45 % der Anteile hält Stena Sealink (Holdings) Limited ( "SSLH"). (6) SSL und SSP gehören zur Unternehmensgruppe Stena Line AB ( "Stena-Gruppe"), und dies seit 1990. (7) SSL und SSP bilden eine Wirtschaftseinheit, da sie den gleichen "Company Secretary" und dieselben Mitglieder des "Board of Directors" haben und SSL-Experten beträchtliche Kontrolle über die Geschäftstätigkeiten von SSP ausüben. Die Angestellten unterscheiden nicht immer zwischen den beiden Unternehmen und verwechseln sie oft. (8) Sofern nicht zwischen beiden Unternehmen unterschieden werden muß, wird auf sie durchgängig unter der Bezeichnung "Sealink" verwiesen. C. Die Beschwerde (9) Am 15. April 1993 erhielt die Kommission von Sea Containers Limited eine Beschwerde nach Artikel 3 der Verordnung Nr. 17 des Rates gegen SSL und SSP. Die Beschwerde wurde damit begründet, daß SSP ihre beherrschende Stellung als Eigentümerin und Betreiberin des Hafens Holyhead unter Verletzung von Artikel 86 EG-Vertrag mißbräuchlich ausgenutzt hat, indem sie es unterlassen hat, SC unter vertretbaren Bedingungen Zugang zu einer wesentlichen Einrichtung oder Infrastruktur zu gewähren, und ihre ausschließlichen Rechte dazu genutzt hat, ihre kommerziellen Interessen als Fährbetreiber ohne objektiven Grund zu schützen. Von SSL, einem Mitglied der Sealink-Unternehmensgruppe (siehe vorstehenden achten Erwägungsgrund), wurde behauptet, daß sie eine beherrschende Stellung im Markt für Passagier- und Autofährdienste in der sogenannten "Zentralpassage" zwischen Großbritannien und Irland (siehe weiter unten Erwägungsgründe 11 bis 14) einnimmt und gegenüber neu in den Markt eintretenden Fährdienstbetreibern geschützt würde. Das Argument von SC lautet, daß Sealink ihre beiden Funktionen als Hafen- und als Fährdienstbetreiberin nicht angemessen getrennt hat. (10) In der Beschwerde wurde die Kommission ersucht, aus Gründen der Dringlichkeit einstweilige Maßnahmen anzuordnen, mit denen unter anderem (a) Sealink untersagt wird, den Hafen Holyhead in einer Weise zu entwickeln, die eine Verringerung der derzeitigen Hafenkapazität bewirken würde; (b) Sealink aufgegeben wird, mit SC eine Vereinbarung zu schließen, die es SC erlauben würde, im Mai 1994 einen Schnellfährdienst in der Zentralpassage zwischen Holyhead und Dun Laoghaire aufzunehmen. D. Der Markt (11) Zwischen Großbritannien und Irland werden gegenwärtig auf folgenden Seerouten Passagier- und Autofährdienste betrieben: a) in der Nordpassage zwischen dem Hafen Stranrär in Schottland und Belfast und Larne in Nordirland; b) in der Zentralpassage zwischen dem Hafen Holyhead in Wales und Dublin und Dun Laoghaire in Irland; c) in der Südpassage zwischen den Häfen Swansea, Pembroke und Fishguard in Wales und Cork und Roßlare in Irland. (12) Relevanter Markt in dieser Sache ist der Markt für die Erbringung von Hafendiensten für Passagier- und Autofähren durch die Zentralpassage. (13) Inwieweit die drei Passagen durch die Irische See für Reisende substituierbar sind, hängt vom Ausgangs- und Zielort der Reise ab. Die Nord- und die Südpassage für den Fährdienst zwischen Schottland und Nordirland bzw. zwischen Süd-Wales und Irland sind für die Mehrzahl der als Touristen reisenden Benutzer mit und ohne Auto keine akzeptable Alternative für die Zentralpassage. Fast ein Drittel der Bevölkerung Irlands lebt im Großraum Dublin, und Holyhead ist für Bewohner von Städten wie Birmingham, Manchester und Liverpool leicht erreichbar. Die irischen Häfen der Nord- und der Südpassage sind von Dublin als dem wichtigsten Reiseziel auf irischer Seite weit entfernt. Die Strassen von Dublin zu allen übrigen Teilen Irlands sind schneller und die öffentlichen Verkehrsmittel effizienter als die Strassen oder öffentlichen Verkehrsmittel von Larne, Belfast oder Roßlare. (14) Über die Zentralpassage gehen zwischen 50 und 60 % des Verkehrs zwischen dem Vereinigten Königreich und Irland; diese Passage ist somit zweifellos eine herausragende Route. E. Der Hafen Holyhead (15) Holyhead ist derzeit der einzige Hafen im Vereinigten Königreich für Passagier- und Autofährdienste in der Zentralpassage zwischen dem Vereinigten Königreich und Irland. Von Holyhead aus werden derzeit Fährdienste von B& I (nach Dublin) und von Sealink (nach Dun Laoghaire) betrieben. B& I Line PLC ist eine Reederei mit Sitz in Irland, die einen Fährdienst zwischen Holyhead und Dublin betreibt. Das jährliche Verkehrsaufkommen des Hafens Holyhead beträgt 2 Millionen Passagiere und 330 000 Autos. (16) Der Hafen ist durch eine enge Zufahrt in einem Zugangskanal geringer Wassertiefe gekennzeichnet. Das ganze Hafengelände mit Ausnahme einiger nicht genutzter Gleisanlagen der Britischen Eisenbahnen gehört Sealink. Der Hafen hat fünf Anlegeplätze. Sealink betreibt konventionelle Fährdienste von der "Station Berth" und B& I von der "Outer Harbour Berth" aus. Eine dritte Anlegestelle an der "Admiralty Pier" wird seit dem 16. Juli 1993 von Sealink für den eigenen Schnellfährdienst benutzt; zuvor, d. h. zum Zeitpunkt des ursprünglichen Antrags von SC auf Zugang zum Hafen, war diese Anlegestelle von B& I genutzt worden. Die verbleibenden Anlegestellen sind der East Quay (heute nicht mehr genutzte Anlegestelle für den Containerumschlag) bzw. die Repair Berth (auch "Refit-Berth" und "Lay-By Berth" genannt). F. Der Hintergrund des Streits (17) Sowohl Sealink als auch SC sind sich in der Beurteilung einig, daß die vorhandenen Hafeneinrichtungen in Holyhead nicht zufriedenstellend sind. So hat die Westseite des Hafens ein unzureichendes Strassennetz mit häufigen Verkehrsstaus, während die Station Berth und die Admiralty Pier jeweils nur Einzelrampen haben. (18) Sealink hat gemeinsam mit der Welsh Development Agency, verschiedenen Regionalräten und den Britischen Eisenbahnen Pläne zum Ausbau beider Hafenseiten ausgearbeitet. Das Entwicklungsprojekt würde im wesentlichen bedeuten, daß der Fährschiffbetrieb an die Ostseite verlegt und die Westseite als Geschäftszentrum für die Stadt Holyhead entwickelt wird. Es wird erwartet, daß das westliche Hafengebiet in Zukunft für Einzelhandelsgeschäfte, Hotels und Wohnungen genutzt wird. Die Arbeiten im Osthafen würden beispielsweise die Abtragung der alten Gleisanlagen der Britischen Eisenbahnen, den Bau eines neuen Bahnhofs, den Bau eines neuen Passagier- und Frachtterminals sowie die Vertiefung des Hafens umfassen. (19) Sealink plant für die Ostseite des inneren Hafens zwei neue Mehrzweck-Anlegestellen für ro-ro-Fähren und Schnellfähren des von SC anderweitig genutzten Typs (SeaCat). In ihrer Erwiderung auf die Beschwerde trägt Sealink vor, daß sie am geplanten Hafenausbau festhält, daß aber der Zeitplan von der Höhe der finanziellen Förderung abhängen wird. Nach dem neuesten Vorschlag von Sealink soll 1994 mit dem Hafenausbau begonnen werden. Laut Sealink werden nach erfolgtem Hafenausbau mehr Fährdienstbetreiber Fährdienste vom Hafen Holyhead aus anbieten können, da der effizientere Hafenbetrieb eine Verkürzung der Liege- und Manövrierzeiten erlauben wird. SC trägt vor, daß der Hafenausbau die Kapazität des Hafens verringern wird. G. Der Streit (20) 1992 plante SC die Aufnahme eines Schnellfährdienstes in der Zentralpassage ab Mai 1993 unter Einsatz einer Fähre vom Typ SeaCat. SeaCat ist ein leichter Hochgeschwindigkeits-Katamaran für die Beförderung von Passagieren und Autos. SC war und ist der Ansicht, daß Holyhead der einzige für einen solchen Fährdienst in der Zentralpassage geeignete Hafen ist. (21) SC und Sealink nahmen im Juni 1992 Sondierungsgespräche über den geplanten Fährdienst auf. Nach anfänglichen Verzögerungen fand am 17. August 1992 ein Treffen statt. Demnach ging es auf dem Treffen vor allem um folgende Fragen: (a) SC erklärte, sie würde über eine SeaCat verfügen, um am 1. Mai 1993 einen Fährdienst von Holyhead nach Dublin oder Dun Laoghaire aufzunehmen, und unterrichtete Sealink über den in Aussicht genommenen Fahrplan. (b) SC erläuterte ihre technischen Erfordernisse und erklärte sich bereit, in der Frage der Anlegestelle flexibel zu sein. Auch erklärte sie sich bereit, für etwa erforderlich werdende Behelfseinrichtungen zu zahlen. SC gab ihren Bedarf an Hafendienstleistungen mit einer Autoverladerampe, einer Gangway für Passagiere, einer Standfläche für mindestens 150 Autos, einem Passagier-Terminal, ausreichenden Zufahrten für abfahrende und ankommende Passagiere und einigen Büroräumen an. (c) Sealink erklärte, in der Vergangenheit Probleme aufgrund der im Hafen manövrierenden Schiffe gehabt zu haben, und befürchtete, B& I könnte sich über die Behinderungen beschweren, die das Vorbeifahren der SeaCat für ihr an der eigenen Anlegestelle vertäutes Schiff verursachen würde (die Kommission hatte am 11. Juni 1992 aufgrund einer Beschwerde aus Artikel 86 EG-Vertrag einstweilige Maßnahmen verfügt, um Sealink zu zwingen, ihren eigenen Fahrplan so zu ändern, daß es während der Liegezeit eines B& I-Schiffes nicht zu mehr als einer Vorbeifahrt eines anderen Schiffes kommt). (d) Der von Sealink geplante Hafenausbau sollte Ende 1992 beginnen und Anfang 1994 beendet sein. Dies würde bedeuten, daß das Gebiet um die frühere "Container Berth" während dieser Zeit Baustelle wäre und nichts zugelassen werden darf, was die Einhaltung des Fertigstellungstermins gefährden könnte. Sealink würde jedoch alle Vorschläge von SC ihrer Bauberatungsfirma vorlegen. (22) SC und Sealink trafen sich erneut am 1. September 1992 und erörterten verschiedene von SC vorgetragene Optionen für die Aufnahme des Fährbetriebs. Diese Optionen betrafen im wesentlichen die mögliche Nutzung eines der vier Plätze im Hafen durch SC. Eine Option betraf die Nutzung der "Refit Berth" des Westhafens, die übrigen Optionen betrafen Variationen in der Nutzung der "Container Berth" des Osthafens. Sealink erklärte, daß vom Standpunkt des Hafenbetriebs aus die Option "Refit Berth" vorzuziehen wäre, daß es aber schiffahrtstechnische Auswirkungen sowie Folgen für andere Benutzer und den Zeitplan für den Ausbau des Westhafens zu berücksichtigen gelte. Die gleichen Auflagen gelte es im Osthafen zu beachten. Der Antrag von SC komme zu einem Zeitpunkt nie dagewesener Veränderungen im Hafen Holyhead, und die vielen geplanten Veränderungen hätten auch für verschiedene andere Parteien Folgen. Sealink habe daher nicht die volle Kontrolle über den Fortgang und Zeitplan der Ausbauarbeiten. (23) Sealink führte in einem Schreiben an SC vom 29. September 1992 im einzelnen auf, welche schifffahrtstechnischen Auswirkungen eines SeaCat-Fährbetriebs im Hafen Holyhead zuvor geprüft werden müssten, so - die Folgen, die die Vorbeifahrt einer SeaCat für ein an der Admiralty Pier liegendes Schiff hätte; - die Folgen, die die Vorbeifahrt eines traditionellen Fährschiffs für eine an ihrer Anlegestelle liegende SeaCat hätte; - die Folgen, die das Manövrieren einer SeaCat in unmittelbarer Nähe zu am "East Dock" liegenden Schiffen hätte; - die Notwendigkeit einer Reparatur-Anlegestelle im Hafen; - die enge Durchfahrt für ein- oder auslaufende Schiffe zu bzw. von der "Station Berth"; - die Zeit, die das Manövrieren einer SeaCat bei schlechtem Wetter in Anspruch nimmt. Diese Gesichtspunkte müssten anhand von Sachverständigengutachten sorgfältig geprüft werden. Gleichzeitig wurde SC gefragt, ob sie wünsche, daß Sealink - auf Kosten von SC - eine mathematische Studie über die Folgen des Manövrierens einer SeaCat unternimmt. Andererseits sei Sealink noch nicht in der Lage, Einzelheiten bekanntzugeben, wann im Westhafen Gelände für das Entwicklungsprojekt abgetreten werden muß. (24) Am 5. Oktober 1992 erwiderte SC, Sealink habe lediglich einen Katalog von Unsicherheitsfaktoren vorgelegt, ohne positive Lösungen vorzuschlagen. Sie selbst sehe keine unüberwindlichen technischen Schwierigkeiten für das Manövrieren einer SeaCat. In einem weiteren Schreiben an Sealink vom 13. Oktober wies SC darauf hin, daß ihre vorgeschlagenen Optionen betreffend den Osthafen nicht vergessen werden sollten. (25) In ihrer Erwiderung vom 15. Oktober 1992 bat Sealink SC, den in Aussicht genommenen Fahrplan für den Fährdienst zu bestätigen, und äusserte Bedenken, ob die SeaCat insbesondere bei Schlechtwetter den Fahrplan einzuhalten imstande wäre. Sealink empfahl erneut ein mathematisches Modell zur Prüfung der Folgen des von SC in Aussicht genommenen Fahrplans. (26) In einem erneuten Schreiben an Sealink vom 28. Oktober 1992 äusserte SC ihre Besorgnis über den schleppenden Gang der Dinge und warf Sealink vor, zum Schutz des eigenen Fährgeschäfts zu Verzögerungstaktiken Zuflucht zu nehmen. SC erklärte, sie beabsichtige, auf dem World Travel Market am 17. November 1992 öffentlich die Aufnahme eines Fährdienstes ab Holyhead für 1993 anzukündigen. (27) Am 3. November 1992 erwiderte Sealink, daß in Holyhead zuvor eine Reihe von Fragen wie schifffahrtstechnische Aspekte, Folgen für andere Kunden, Vereinbarkeit mit den Ausbauplänen, Verhandlungen über Investitionen und Kosten und Einholung der Zustimmung von Banken und Dritten geregelt werden müssten. Sie bestätigte jedoch ihre grundsätzliche Bereitschaft, SC den Fährbetrieb mit der SeaCat unter Nutzung der im Hafen vorhandenen Einrichtungen zu den verfügbaren "Zeitnischen" (= für eine Schiffsbewegung verfügbare oder zugewiesene fahrplanmässige Ankunfts- oder Abfahrtszeiten) für 1993 zu genehmigen. Weiterhin erklärte Sealink ihre Bereitschaft, nach Abschluß der Ausbaumaßnahmen SC im Osthafen einen Platz zuzuweisen; SC gehe es jedoch darum, für 1993 behelfsmässige Anlegemöglichkeiten zu erhalten. Dies werfe Probleme unter allen vorgenannten Gesichtspunkten auf, die Sealink angesprochen habe, die aber von SC in Abrede gestellt worden seien. (28) Am 11. November 1992 fand ein Treffen zwischen den Parteien statt, auf dem die Nutzung der bestehenden Hafeneinrichtungen erörtert wurde. Folgenden Tages legte SC Sealink eine Liste der Basis-Einrichtungen vor, die sie benötigen würde, wenn sie den Fährbetrieb unter den gegebenen Bedingungen aufnehmen würde. Diese Liste umfasste eine angepasste Autoverladerampe, Standfläche für mindestens 90 Autos, ein Passagier-Terminal mit Zufahrtsmöglichkeiten für abreisende und ankommende Passagiere sowie eine Gangway für Passagiere. SC legte Sealink weiterhin einen Vorschlag zu den Bedingungen vor, unter denen sie Zugang zum Osthafen zu erhalten wünschte. Unter anderem machte sie den Vorschlag, daß sie auf eigene Kosten behelfsmässige Einrichtungen (die sich binnen vierzehn Tagen demontieren lassen würden) bauen würde, falls Sealink ihr einen anderweitigen Platz garantieren würde, wenn die Zeit für die Umbaumaßnahmen im Osthafen gekommen ist. SC wünschte für zehn Jahre garantierten Zugang zum Hafen mit der Möglichkeit einer Kündigung mit einmonatiger Kündigungsfrist sowie Priorität bei der Nutzung der zu schaffenden Einrichtungen bzw. der Alternativeinrichtungen während der Umbauarbeiten. (29) Am 13. November 1992 gab Sealink SC die für 1993 verfügbaren Zeitnischen für die verschiedenen Anlegeplätze im Hafen Holyhead bekannt. Im einzelnen bot sie folgende Zeitnischen an: - Station Berth: 04.30 bis 12.00 Uhr 17.30 bis 24.00 Uhr, - Admiralty Pier Berth: 03.30 bis 09.30 Uhr 17.00 bis 21.30 Uhr, - Outer Harbour Berth: 04.30 bis 13.00 Uhr 16.00 bis 00.30 Uhr. Am gleichen Tag beantragte SC per Telefax Anlegemöglichkeiten an der Station Berth für folgende Zeiten: - 06.35 bis 07.15 Uhr, - 11.35 bis 12.15 Uhr, - 16.35 bis 17.15 Uhr, - 21.35 bis 22.15 Uhr. SC begründete ihren Antrag damit, daß sie davon ausgehe, daß der zeitliche Abstand zwischen der Abfahrt eines Schiffes und der Ankunft des nächsten Schiffes nicht 30, sondern 15 Minuten betragen müsste. SC machte gleichzeitig geltend, daß die Beantragung von Zeitnischen für die Station Berth unbeschadet ihres Standpunkts erfolgt, daß Sealink keinen triftigen Grund hat, die Unterbringung der von SC vorgeschlagenen behelfsmässigen Einrichtungen am East Quay zu verweigern. (30) Am 16. November 1992 schrieb SC an Sealink dahingehend, daß die beantragten Zeitnischen nicht als optimal gelten können und daß SC für 1994 nach vollendetem Hafenausbau die Zuteilung ihr mehr zusagender Zeitnischen erwarten würde. (31) Am 17. November 1992 kündigte SC öffentlich die Aufnahme eines Fährdienstes von Holyhead im Frühjahr 1993 mit Abfahrtszeiten ab Holyhead um 9.00, 14.00, 19.00 und 24.00 Uhr an. SC setzte Sealink davon folgenden Tags in Kenntnis und warf Sealink zugleich vor, auf ihren Antrag auf Zuweisung von Zeitnischen für die Station Berth nicht geantwortet zu haben. (32) Sealink erwiderte am 20. November mit dem Hinweis, sie müsse erst die Frage der von SC geforderten technischen Einrichtungen in bezug auf die Station Berth (siehe weiter oben Erwägungsgrund 29) prüfen. (33) Am 26. November schrieb SC an Sealink dahingehend, daß die für die Station Berth angebotenen Zeitnischen für sie kommerziell inakzeptabel sind, weil a) keine geeigneten Eisenbahnanschlüsse gegeben sind; b) die Abfahrtszeit auf irischer Seite zu früh liegen würde; c) die Abfahrtszeit in Holyhead ein Passagieraufkommen aus grossen Städten Großbritanniens ausschließen würde; d) die Anlegeregelung keine zeitliche Sicherheitsspanne bei wetterbedingten Schwierigkeiten erlaubt; e) die Nutzung der Station Berth Sealink die Möglichkeit geben würde, die Geschäftstätigkeit von SC zu sehr unter Kontrolle zu haben. Weiterhin führte SC aus, ihr beratender Ingenieur habe die Nutzung der Admiralty Pier Berth durch die SeaCat aus technischen Gründen verworfen; die Outer Harbour Berth wiederum käme wegen ihrer den Nord- und Nordostwinden ausgesetzten Lage nicht in Betracht. Ihr bleibe daher nur, auf Zugang zum East Quay zu drängen. (34) Am 3. Dezember 1992 schrieb SC an Sealink dahingehend, daß schon seit einiger Zeit feststeht, daß der East Quay der einzige Platz ist, der 1993 vernünftigerweise für einen SeatCat-Fährdienst genutzt werden könnte. Sealink erwiderte am 4. Dezember, sie betrachte unter diesen Umständen den Antrag von SC auf Zuweisung von Zeitnischen für die Station Berth als zurückgezogen. Gleichzeitig wies sie die Vorschläge von SC vom 11. November für behelfsmässige Anlegemöglichkeiten am East Quay mit dem Argument zurück, sie seien "anmassend, einseitig und mit potentiellen Problemen beladen, die das Hafenausbauprogramm gefährden würden". (35) Am 4. Januar 1993 schrieb SC an Sealink dahingehend, daß es wegen der nicht zustandegekommenen Einigung mittlerweile zu spät ist, 1993 einen SeaCat-Fährdienst aufzunehmen, daß sie aber eine Vereinbarung zu schließen wünscht, die es ihr erlauben würde, den Fährdienst 1994 aufzunehmen. (36) Auf einem Treffen zwischen den Parteien am 20. Januar 1993 erläuterte Sealink ihre Entwicklungspläne für die Ostseite des Hafens. Am folgenden Tag überreichte SC Sealink eine detaillierte schriftliche Beschreibung ihrer technischen und sonstigen Erfordernisse für einen SeaCat-Fährdienst ab 1994. (37) Am 22. Februar 1993 teilte Sealink SC mit, daß verschiedene ihrer technischen Forderungen erfuellt werden könnten, daß aber eine Hafenvereinbarung nicht wie von SC gewünscht vor Ostern 1993 getroffen werden könnte und daß ihre Planung für 1994 nicht vor September 1993 beginnen würde. (38) Nach weiterem fruchtlosem Briefwechsel erhob SC am 15. April 1993 Beschwerde bei der Kommission. H. Entwicklungen seit Einreichung der Beschwerde (39) Am 24. Mai 1993 "beantragte" SSL bei SSP die Zuweisung von Zeitnischen für die Aufnahme eines Schnellfährdienstes unter Nutzung der Admiralty Pier Berth in Holyhead ab 1. Juli 1993. Dies wurde am 28. Mai zusammen mit den Fahrplänen für 1993 und 1994 genehmigt. Am 27. Mai 1993 kündigte Sealink in einer Pressemitteilung die Aufnahme eines neuen Fährdienstes von Holyhead nach einem nicht näher bezeichneten Ort in der Dubliner Bucht für Juli an. Am 5. Juni 1993 erschienen in der britischen Presse Annoncen, die die Aufnahme des Fährdienstes von Holyhead nach Dun Laoghaire ab 16. Juli 1993 ankündigten. (40) Am 21. Juni 1993 erläuterte Sealink in einem Schreiben an die Kommission, welche Bedingungen sie SC im Hinblick auf die Nutzung der vorhandenen Ha