2002/143/EG: Entscheidung der Kommission vom 18. Juli 2001 über die staatliche Beihilfe, die Deutschland zugunsten der Automobilmanufaktur Dresden GmbH gewähren will (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 2348)

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ngepasst: (37) Die Kommission äußerte bei der Einleitung des Verfahrens Zweifel daran, ob es - wie von Deutschland angemeldet - angebracht ist, bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe den Standortnachteil von Sachsen gegenüber der Tschechischen Republik nur anhand einer einzigen, aggregierten Analyse zu beurteilen. Angesichts der unterschiedlichen Investitionsarten (völlige Neuinvestition in Dresden bzw. Erweiterung in Mosel) und insbesondere der unterschiedlichen regionalen Obergrenzen für die Beihilfe in Dresden (28 % BSÄ) und Mosel (35 % BSÄ) hat sich die Kommission bei der Beurteilung der Verhältnismäßigkeit der Beihilfe auf zwei getrennte Kosten-Nutzen-Analysen - eine für die Standorte Dresden und Prag und eine für Mosel und Kvasiny - gestützt. (38) Deutschland hat alle Investitionen in Dresden und Mosel als völlig neues Projekt erachtet. Ein neues Werk im Sinne des Kfz-Beihilferahmens würde eine Fabrik an einem neuen, noch nicht erschlossenen Standort bedeuten. Dabei sind Unternehmen - im Unterschied zur Erweiterung eines bestehenden Werks - mit den Problemen konfrontiert, die sich aus dem Mangel an angemessener Infrastruktur, an Logistikeinrichtungen, an unternehmensgerecht geschulten Arbeitskräften und an Zulieferstrukturen ergeben. Wenn möglicherweise eine andere bereits in der Nähe des Standorts angesiedelte Einheit der Unternehmensgruppe diese Dinge gewährleistet, wird dieses Projekt als eine Erweiterung angesehen, auch wenn es sich eigentlich "auf der grünen Wiese" befindet. Nach der Ortsbesichtigung hat die Kommission konstatiert, dass die Investitionen in den neuen Rohbau und in die Lackiererei in bestehenden und zuvor genutzten Gebäuden der VW Sachsen GmbH in der Nähe des VW-Hauptwerks Mosel erfolgt. Da AMD von der vorhandenen Infrastruktur und Logistik profitieren kann, geht die Kommission davon aus, dass das Projekt als Erweiterungsmaßnahme anzusehen ist. Dementsprechend wurden in den Kosten-Nutzen-Analysen die betrieblichen Nachteile des Standorts Mosel über einen Zeitraum von drei Jahren bewertet. (39) In Dresden wird dagegen in völlig neue Projekte investiert. Die Kommission hat festgestellt, dass diese Investitionen an vollkommen neuen Standorten durchgeführt werden, wobei nicht Arbeitsplätze des bestehenden Werks in Mosel verlagert, sondern neue Arbeitsplätze geschaffen werden. Die betrieblichen Nachteile in Dresden wurden folglich über einen Zeitraum von fünf Jahren bewertet. (40) Die Kommission hat das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag auch eingeleitet um zu prüfen, inwieweit zusätzliche Marketingaufwendungen erforderlich sind, um Imagerisiken für den Fall einer Produktion des fraglichen Fahrzeugmodells in der Tschechischen Republik auszugleichen. Deutschland hat grundsätzlich anerkannt, dass VW im Falle der Ansiedlung der Produktion des neuen Luxusmodells D1 in Prag gegebenenfalls anfänglich niedrigere Preise in Kauf nehmen müsste und/oder dass die Anlaufkurve infolge der subjektiven Erwartungen der Kunden im Hinblick auf Qualitätsunterschiede niedriger ausfallen könnte. Deutschland hat die zusätzlichen Marketingaufwendungen zur Kompensation dieses Risikos für den Normalfall ("Durchschnitt") mit [...] Mio. DEM und für den ungünstigsten Fall ("worst case") mit [...] Mio. DEM veranschlagt. Die Kommission hat vorsichtshalber den ungünstigsten Fall zugrunde gelegt und angenommen, dass diese Kosten, die sich erheblich auf den Standortnachteil auswirken, vor allem zu Beginn der Produktion entstehen würden. Deutschland hat diese zusätzlichen Kosten entsprechend der Wertschöpfung den Standorten Prag und Kvasiny zugeordnet. In Anbetracht des dem Projekt zugrunde liegenden Marketingkonzepts "gläserne Manufaktur", bei dem der Kunde den Besuch einer Stadt mit reichem kulturellem Erbe mit der Beobachtung der Endmontage seines Fahrzeugs verbindet, geht die Kommission jedoch davon aus, dass diese Marketingaufwendungen eng mit dem Verkauf des Wagens im Montagewerk verbunden sind und daher in vollem Umfang als erforderliche zusätzliche Marketingkosten denjenigen beiden Vergleichsstandorten zuzuordnen sind, in denen die Fahrzeuge montiert und ausgeliefert werden sollen, d. h. Dresden und Prag. (41) Volkswagen hat eingeräumt, dass der Fahrzeugtransfer aus der Tschechischen Republik zusätzliche Kosten mit sich bringen könnte, die das Unternehmen mit [...] Mio. DEM bezifferte. Diese Kosten wurden in die Berechnungen eingeschlossen, wobei berücksichtigt wurde, dass sie insbesondere in den Vorbeitrittsjahren entstehen könnten. Was das Qualitätsmanagement betrifft, so erkannte Volkswagen an, dass bei der Ansiedlung des Projekts in Prag im ungünstigsten Fall während eines Übergangszeitraums zusätzliche Personalkosten in Höhe von [...] Mio. DEM entstehen könnten. Für mögliche Anlaufschwierigkeiten in Prag wurde ferner ein Betrag von [...] Mio. DEM angegeben. Alle diese Kosten wurden in der Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigt. (42) Was die Lohnkosten betrifft, so ist es in Fällen, in denen der Vergleichsstandort in einem mittel- oder osteuropäischen Land liegt, gängige Praxis der Kommission, einen Konvergenzfaktor anzuwenden. Die Kommission hat bei der Einleitung des Verfahrens darauf hingewiesen, dass sie bei der Kosten-Nutzen-Analyse in vergleichbaren Fällen üblicherweise einen jährlichen Konvergenzfaktor in Höhe von 5 % handhabt. Auch wenn Deutschland anderer Meinung ist, so geht die Kommission davon aus, dass die Löhne und Gehälter in der Tschechischen Republik und in Deutschland konvergieren dürften, da sich der tschechische Arbeitsmarkt im Hinblick auf die bevorstehende Erweiterung der Gemeinschaft weiterentwickelt. Folglich wurden anhand der von Deutschland übermittelten Informationen zusätzliche Kosten in Höhe von etwa [...] Mio. DEM für die Ansiedlung der Produktion in der Tschechischen Republik berücksichtigt. Auch wenn Produktivitätsrisiken in dem Land von Volkswagen als relativ gering erachtet werden, hat das Unternehmen für den ungünstigsten Fall risikobedingte Kosten von schätzungsweise [...] Mio. DEM in der Kosten-Nutzen-Analyse berücksichtigt. (43) In Bezug auf die Investitionskosten räumte Deutschland ein, dass die ursprünglich angenommene [...] Kostensenkung im Falle einer Entscheidung für Prag infolge der Materialbeschaffung bei tschechischen Zulieferern nicht aufrecht zu erhalten ist, da derartige Unterschiede im Rahmen der Gesamtbeschaffung der VW-Gruppe eliminiert würden. Solche Kostenreduzierungen wurden daher bei der Bewertung komparativer Nachteile von Dresden gegenüber der Tschechischen Republik nicht berücksichtigt. (44) Die komparativen Nachteile wurden gemäß den von der Kommission genehmigten Beihilferegelungen auf der Basis der beihilfefähigen Investitionskosten ermittelt. Kostennachteile im Zusammenhang mit dem Ankauf des Grundstücks in Dresden wurden in der Kosten-Nutzen-Analyse nicht berücksichtigt. Dasselbe gilt für von Deutschland in der Kosten-Nutzen Analyse als nicht beihilfefähig eingestufte Bauinvestitionen in Mosel. Was die Kosten für Maschinen/Ausrüstungen in Mosel betrifft, die Deutschland nur zum Teil für beihilfefähig hält, so wurde der Nachteil anteilig reduziert. Von den Kosten für Zulieferausstattungen hat die Kommission lediglich den Betrag als beihilfefähig erachtet, der in Fördergebieten der neuen Bundesländer zur Anwendung kommt. Nach Einleitung des Verfahrens legte Deutschland eine Schätzung der Investitionen in Zulieferausstattungen vor, die bis 2004 in diesen Gebieten durchgeführt werden; die Kommission hat nur diese Beträge in ihre Bewertung einbezogen. Dies hatte eine Verringerung der beihilfefähigen Kosten an beiden Standorten zur Folge, wodurch sich sowohl das regionale Handicap-Verhältnis als auch die Beihilfeintensität des Vorhabens erhöhten. Da keine hinreichenden Nachweise von Deutschland vorgelegt wurden, hat die Kommission bei den Zulieferausstattungen keine Standortnachteile in Betracht gezogen. (45) Die beschriebenen Änderungen der Kosten-Nutzen-Analyse führen zu Ergebnissen, die von den Ergebnissen der von Deutschland ursprünglich vorgelegten Analyse abweichen. Der Kapitalwert des Standortnachteils beträgt demnach 86,7 Mio. DEM in Dresden und 200,46 Mio. DEM in Mosel. Der Kapitalwert der beihilfefähigen Kosten in Mosel liegt bei 334,59 Mio. DEM, was im Vergleich zu Kvasiny einen Nachteil von 59,91 % ergibt. Der Kapitalwert der beihilfefähigen Kosten in Dresden beträgt 652,81 Mio. DEM; der Nachteil gegenüber Prag macht 13,28 % aus. (46) Nach Einleitung des Verfahrens übermittelte Deutschland aktualisierte Zahlen für die auf der Grundlage der genehmigten Beihilferegelungen "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA) - 27. Rahmenplan" und "Investitionszulagengesetz 1999" zu gewährende Beihilfe an AMD. Der Kapitalwert der Beihilfe zugunsten des Projekts in Dresden beträgt 105,87 Mio. DEM, was einer Beihilfeintensität von etwa 16,22 % BSÄ entspricht, und der Kapitalwert der Beihilfe zugunsten des Projekts in Mosel beträgt 64,85 Mio. DEM, was einer Beihilfeintensität von etwa 19,38 % BSÄ entspricht. (47) Wegen des sensiblen Charakters der Automobilbranche prüft die Kommission auch, ob die zulässige Beihilfeintensität gegebenenfalls um einen Zu- oder Abschlag von 2 bis 4 Prozentpunkten in Abhängigkeit von den Auswirkungen auf die Branche und den Wettbewerb (insbesondere Veränderungen bei der Produktionskapazität des Konzerns auf dem relevanten Markt) und dem Fördergebietsstatus des betreffenden Standorts anzupassen ist. Eine erhebliche Auswirkung auf die Branche liegt vor, wenn das Verhältnis zwischen der Kapazität des Konzerns nach der Investition (C(f)) und vor der Investition (C(i)) 1,01 oder mehr beträgt. Nach den Angaben Deutschlands beträgt die Produktionskapazität der VW-Gruppe [...](6) Einheiten vor und [...] Einheiten nach der Investition. Unter Berücksichtigung des Status des Standorts als Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag und der erheblichen Auswirkung der Änderung der Produktionskapazität des Konzerns auf die Branche hat die Kommission die zulässige Beihilfeintensität der Projekte jeweils um einen Prozentpunkt reduziert, auf 58,91 % für die Investition in Mosel und 12,28 % für die Investition in Dresden. V. SCHLUSSFOLGERUNGEN (48) Die Kommission stellt fest, dass das Investitionsprojekt standortunabhängig und die Beihilfe für die Realisierung des Projekts notwendig ist. In Bezug auf die Verhältnismäßigkeit hat die Kommission aufgrund der unterschiedlichen Hoechstsätze für Regionalbeihilfen in Dresden und Mosel ihre Beurteilung auf zwei getrennte Kosten-Nutzen-Analysen für die beiden Standorte gestützt. Was die Investition in Mosel betrifft, so liegt die vorgesehene Beihilfeintensität sowohl unter dem regionalen Handicap-Verhältnis als auch unter dem Hoechstsatz für Regionalbeihilfen. In so einem Fall erhält der Automobilhersteller nach dem Kfz-Beihilferahmen keine ungerechtfertigten Beihilfebeträge, sondern dient die Beihilfe dazu, den finanziellen Nachteil bei der Standortwahl bis zu einem gewissen Grad auszugleichen. Die Kommission kann daher die Beihilfe bis zu einem Betrag von 64,85 Mio. DEM (diskontierter Kapitalwert) genehmigen, da sie mit dem Gemeinsamen Markt gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag vereinbar ist. (49) Bei der Investition in Dresden liegt die von Deutschland geplante Beihilfeintensität bei 16,22 % BSÄ. Auch wenn dieser Wert unter dem Hoechstsatz für Regionalbeihilfen (35 %) liegt, ist er dennoch höher als der nach der Kosten-Nutzen-Analyse errechnete und durch den Abschlag (von einem Prozentpunkt) gesenkte Standortnachteil von 12,28 % der beihilfefähigen Investitionskosten. Folglich kann die Kommission nur eine Beihilfe in Höhe von 12,28 % der beihilfefähigen Investitionskosten von 652,81 Mio. DEM genehmigen; dies entspricht einem diskontierten Kapitalwert von 80,17 Mio. DEM. Die geplante Beihilfe in Höhe von 25,7 Mio. DEM ist mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und darf nicht gewährt werden - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 (1) Die Beihilfe in Höhe von 64,85 Mio. DEM (diskontierter Kapitalwert), die Deutschland zugunsten der Automobilmanufaktur Dresden GmbH (AMD) für das Investitionsprojekt in Mosel gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. (2) Die Beihilfe, die Deutschland zugunsten der AMD für das Investitionsprojekt in Dresden gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe a) EG-Vertrag in Höhe von 80,17 Mio. DEM (diskontierter Kapitalwert) mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Diese Beihilfe ist in Höhe von 25,7 Mio DEM (diskontierter Kapitalwert) mit dem Gemeinsamen Markt unvereinbar und darf aus diesem Grund nicht gewährt werden. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die Bundesrepublik Deutschland gerichtet. Brüssel, den 18. Juli 2001 Für die Kommission Mario Monti Mitglied der Kommission (1) ABl. C 78 vom 18.3.2000, S. 8. (2) Siehe Fußnote 1. (3) ABl. C 279 vom 15.9.1997, S. 1. (4) Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften vom 19. September 2000 in der Rechtssache C-156/98, Deutschland/Kommission, Slg. 2000, I-6857. (5) Vertrauliche Information. (6) Vertrauliche Information; Steigerung um etwa 4 Prozent.