2006/372/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Mai 2006 zum Entwurf der vom Königreich der Niederlande nach Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag notifizierten einzelstaatlichen Bestimmungen zur Festlegung von Grenzwerten für die Partikelemissionen von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 1791)

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Niederlanden die Messwerte mit einem Faktor von 1,33 multipliziert. Nach Angabe der niederländischen Behörden folgen einige Mitgliedstaaten der Empfehlung der Kommission und arbeiten mit einem Korrekturfaktor von 1,3. Die meisten aber arbeiten mit kleineren oder ohne Korrekturfaktoren. Außerdem erfassen nicht alle Mitgliedstaaten die Luftqualität straßenweise, sodass dort wahrscheinlich etliche Zonen mit erhöhter Schadstoffkonzentration nicht ermittelt werden. (39) Schließlich weisen die niederländischen Behörden auf die besondere Rechtslage in ihrem Land hin. Nach der 2001 in Kraft getretenen Luftqualitätsverordnung können Neu- und Ausbauprojekte gestoppt werden oder es können Änderungen an ihnen verlangt werden, wenn zu befürchten ist, dass sie sich nachteilig auf die Luftqualität auswirken. Bisher wurden bei verschiedenen gerichtlichen Instanzen, u. a. beim Staatsrat, über 40 Einwendungen gegen Raumordnungsprojekte mit der Begründung erhoben, sie seien möglicherweise nicht mit der Luftqualitätsverordnung vereinbar. In einem Drittel der Fälle erklärte der Staatsrat den Plan für ungültig. (40) Die Kommission merkt an, dass zwar ein erheblicher Anteil des die Niederlande belastenden Feinstaubs über die Grenzen transportiert wird, dieser Anteil jedoch nicht höher ist als in den anderen Benelux-Staaten (10). Sie merkt ferner an, dass in den Niederlanden die Binnen- und Seeschifffahrt einen erheblich höheren Anteil an der Feinstaubbelastung haben als in den übrigen Mitgliedstaaten (11). Der große Hafen Rotterdam ist zwar selbst keine vorherrschende Quelle von Feinstaub, er hat aber einen erheblichen Einfluss auf Wirtschaftstätigkeit und Verkehr in den Niederlanden und in ihrer Nachbarschaft (10). (41) Aus den nach der Richtlinie 96/62/EG des Rates übermittelten jährlichen Berichten geht hervor, dass in den Niederlanden im Jahr 2003 keine bedeutend höheren Grenzwertüberschreitungen zu beobachten waren als in anderen Mitgliedstaaten (wie Belgien, Österreich, Griechenland, Tschechien, Litauen, Slowenien und der Slowakischen Republik). Da die Niederlande für 2004 noch keine amtlichen Daten übermittelt haben, ist es nicht möglich, für das Jahr 2004 die Luftqualität in den Niederlanden mit der in anderen Mitgliedstaaten zu vergleichen. Außerdem hat die niederländische Umweltagentur (Milieu- en Natuurplanbureau — MNP) kürzlich (im März 2006) einen neuen Bericht über die PM10-Konzentrationen veröffentlicht, aus dem hervorgeht, dass die festgestellten Konzentrationen um 10 bis 15 % niedriger sind als zunächst angenommen. Die Abnahme PM10-Konzentration ist ortsabhängig und ist in ländlichen Regionen größer als in Städten. Dem MNP-Bericht zufolge wird sich die Zahl der Gebiete, in denen die Schadstoffgrenzwerte überschritten werden, in den Zeiträumen 2005 bis 2010 und 2010 bis 2015 jeweils halbieren. (42) Die Daten für 2003 und die von der niederländischen Regierung übermittelten neuen Informationen, die dem MNP-Bericht entnommen sind, begründen erhebliche Zweifel daran, dass in den Niederlanden ein spezifisches Problem besteht, d. h, dass es den Niederlanden deutlich schwerer fällt als anderen Mitgliedstaaten, die Grenzwerte der Luftqualitäts-Richtlinie einzuhalten. Insbesondere ist in den Niederlanden die Gesamtpartikelemission (PM10 und PM2.5) je Quadratkilometer nur halb so groß wie in Belgien (11). (43) Konkret: es erscheint zweifelhaft, ob ein spezifisches Problem hinsichtlich der Richtlinie 98/69/EG besteht. Wie bereits unter Ziffer 40 gesagt ist für die Niederlande kennzeichnend, dass die Binnen- und Seeschifffahrt einen erheblich höheren Anteil an der Feinstaubbelastung haben als in den übrigen Mitgliedstaaten. Zudem liegt der Anteil von Diesel-Pkw (25 % der Neuwagen) deutlich unter dem EU-Durchschnitt (ca. 50 % der Neuwagen). Es erscheint deshalb fraglich, ob hinsichtlich der Partikelemissionen von unter die Richtlinie 98/69/EG fallenden Dieselfahrzeugen ein spezifisches Problem besteht. (44) Die Niederlande haben nach Auffassung der Kommission nicht hinreichend belegt, dass sie ein spezifisches Problem hinsichtlich der Richtlinie 98/69/EG haben. 3. Prüfung nach Artikel 95 Absatz 6 EG-Vertrag (45) Nach Artikel 95 Absatz 6 EG-Vertrag hat die Kommission zu prüfen, ob die notifizierten einzelstaatlichen Bestimmungen ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung oder eine verschleierte Beschränkung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten darstellen und ob sie das Funktionieren des Binnenmarktes behindern. (46) Die letztgenannte Bedingung darf nicht so verstanden werden, dass nationale Maßnahmen mit Auswirkungen auf das Funktionieren des Binnenmarktes grundsätzlich unzulässig sind. Jede nationale Maßnahme, mit der von einer zur Verwirklichung des Binnenmarktes erlassenen Harmonisierungsmaßnahme abgewichen wird, wirkt sich auf das Funktionieren des Binnenmarktes aus. Damit die in Artikel 95 EG-Vertrag vorgesehene Möglichkeit einer Abweichung überhaupt genutzt werden kann, ist nach Ansicht der Kommission eine Behinderung des Binnenmarktes im Sinne von Artikel 95 Absatz 6 zu verstehen als eine durch eine nationale Maßnahme verursachte Störung, die in einem Missverhältnis zu dem mit ihr verfolgten Ziel steht. (47) Nach Auffassung der niederländischen Behörden ist die Maßnahme notwendig, um die Umweltqualität zu verbessern und die menschliche Gesundheit zu schützen, und ist weder ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung noch eine verschleierte Beschränkung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten. In Anbetracht der Risiken von Feinstaubemissionen für die Umwelt und die menschliche Gesundheit und der besonderen Schadstoffbelastung in dicht besiedelten Regionen wie den Niederlanden sei die Maßnahme dem mit ihr verfolgten Ziel angemessen. Außerdem seien alle Fahrzeugtypen mit nennenswertem Dieselanteil bereits mit Partikelfilter erhältlich oder würden demnächst damit erhältlich sein. Die notifizierte Maßnahme würde die Hersteller also nicht zu radikalen Änderungen an ihren Fahrzeugen zwingen. (48) Die Regierungen Frankreichs und Italiens haben innerhalb der vorgesehenen Frist zu der von den Niederlanden notifizierten Maßnahme Stellung genommen. Alle sind der Ansicht, dass diese Maßnahme den Binnenmarkt für Kraftfahrzeuge verzerren würde. Sie verweisen die Niederlande auf die Möglichkeit, durch Steueranreize die vorzeitige Einführung von Fahrzeugen zu fördern, die bereits den Euro 5-Grenzwert für Partikelemissionen von 5 mg/km einhalten. So könnte eine künftige europäische Emissionsnorm vorzeitig angewandt werden, ohne dass der Binnenmarkt für Kraftfahrzeuge gestört würde. (49) Wie bereits in Ziffer 46 gesagt ist eine Behinderung des Binnenmarktes im Sinne von Artikel 95 Absatz 6 EG-Vertrag zu verstehen als eine durch eine nationale Maßnahme verursachte Störung, die in einem Missverhältnis zu dem mit ihr verfolgten Ziel steht. Die Kommission richtet ihre Prüfung nach Artikel 95 Absatz 6 EG-Vertrag deshalb auf den Aspekt der Verhältnismäßigkeit. Sie beurteilt, ob die notifizierte Maßnahme über das hinausgeht, was zur Erreichung des erklärten Ziels der Verbesserung von Umwelt- und Gesundheitsschutz erforderlich ist. Dabei lässt sie sich von dem Grundsatz leiten, dass von mehreren geeigneten Maßnahmen diejenige zu wählen ist, die mit den geringsten Beschränkungen verbunden ist. (50) Die Kommission erkennt sehr wohl die Notwendigkeit, die Emissionen von Luftschadstoffen durch Kraftfahrzeuge weiter zu vermindern. Deshalb hat sie vor kurzem die bereits erwähnten Euro 5-Grenzwerte vorgeschlagen. Die Partikelemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen sollen nach diesem Vorschlag um 80 % gesenkt werden. Der Euro 5-Vorschlag ist ein Kompromiss. Einerseits sollen Kraftfahrzeuge umweltfreundlicher werden, andererseits muss den Herstellern genug Zeit für Entwicklung und Produktionsplanung gegeben werden. Das kommt insbesondere in den Bestimmungen für das Inkrafttreten der neuen Grenzwerte zum Ausdruck. Mit der von ihnen geplanten vorgezogenen Anwendung der Euro 5-Grenzwerte für Partikelemissionen würden die niederländischen Behörden die Vorlaufzeit für die Umsetzung drastisch verkürzen. Das brächte erhebliche Nachteile für die Fahrzeughersteller mit sich, da sie dann ihre Fahrzeuge an die besonderen Anforderungen des niederländischen Marktes anpassen oder ihr Angebot auf diesem Markt einschränken müssten. Es ist zu beachten, dass derzeit noch nicht alle Fahrzeugtypen der Klassen M1 und N1 Gruppe I mit Partikelfilter erhältlich sind. Die niederländischen Behörden führen an, dass in den Niederlanden etliche Typen von Diesel-Pkw bereits mit Partikelfilter erhältlich sind oder demnächst erhältlich sein werden. Soweit der Kommission bekannt ist (Stand Dezember 2005), sind jedoch von den ca. 710 auf dem niederländischen Markt angebotenen Pkw-Typen mit Dieselmotor mindesten 240 nicht mit Partikelfilter erhältlich und könnten in den Niederlanden nicht mehr angeboten werden, wenn die geplante Maßnahme erlassen würde. Da es bei einigen Modellen die größeren Motoren sind, die mit Partikelfilter ausgerüstet werden, besteht die Gefahr, dass die niederländische Maßnahme gerade die kleineren, verbrauchsgünstigeren Motoren dieser Modelle vom niederländischen Markt ausschliessen könnte, und das würde der Politik der EU zur Senkung der CO2-Emissionen zuwider laufen. (51) Nach Auskunft der niederländischen Behörden ist die von ihnen geplante Maßnahme Teil eines Maßnahmenpakets zur Verbesserung der Luftqualität in den Niederlanden („Prinsjesdag“-Maßnahmenpaket). Es betrifft überwiegend den Straßenverkehr, weil Partikel in Motorabgasen zu den schädlichsten Feinstaubpartikeln zählen. Vorgesehen sind u. a. Prämien für die Ausrüstung neuer und älterer Dieselfahrzeuge mit Partikelfiltern, Anreize zur Minderung der Umweltbelastung durch den Stadtverkehr, den LKW-Verkehr und den Schiffsverkehr und die Förderung umweltfreundlicher Kraftstoffe. Derzeit wird untersucht, ob eine Abwrackprämie für ältere (Diesel-) Fahrzeuge wirtschaftlich sinnvoll ist. Das Maßnahmenpaket umfasst weitere Maßnahmen für den Verkehr, die Industrie und die Landwirtschaft, u. a. lokale Maßnahmen wie die Senkung der zulässigen Geschwindigkeit auf bestimmten Straßen. Vorgesehen sind auch lokale Maßnahmen wie die Aufstellung und Umsetzung kommunaler Luftqualitätspläne, die Förderung eines umweltfreundlicheren Verkehrs in den Kommunen und Provinzen und die Gewährung von Zuschüssen zu den Kosten für die Ausrüstung von Fahrzeugen mit leistungsfähiger Emissionsschutztechnik wie Partikelfilter. Außerdem werden Kommunen unterstützt, die nur schadstoffarmen oder leisen Fahrzeugen die Zufahrt zu städtischen Kerngebieten gestatten wollen. (52) Die niederländischen Behörden geben einen Überblick über alle von ihnen geplanten Maßnahmen mit einer Analyse von Kosten und Nutzen. Einige der Maßnahmen des „Prinsjesdag“-Pakets sind fest geplant, ausführlich spezifiziert, finanziell gesichert und fallen in die Zuständigkeit der Zentralregierung. Über andere wird später oder von anderen Stellen (wie etwa der Europäischen Union) entschieden, ihre Rechtsnatur und ihre Finanzierung stehen noch nicht fest oder für sie ist nicht die Zentralregierung zuständig. (53) Damit beurteilt werden kann, ob die notifizierte Maßnahme im Hinblick auf die erklärten Ziele verhältnismäßig ist, ist nach Ansicht der Kommission zu untersuchen, inwieweit den niederländischen Behörden alternative Mittel zur Verfügung stehen, die bei gleichem Effekt (Senkung der Konzentration von Feinstaub, insbesondere von Ultrafeinstaub, in der Luft) den Binnenmarkt weniger stören. Dabei ist zunächst der potenzielle Nutzen der notifizierten Maßnahme zu prüfen. (54) Nach Auskunft der niederländischen Behörden wäre für das Jahr 2010 eine Reduzierung der gesamten emittierten Partikelmasse um 400 bis 500 t zu erwarten, wenn ab 1. Januar 2007 für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 Gruppe I ein Partikelfilter vorgeschrieben wäre. Das entspricht ca. 50 % der Reduzierung, die von der Gesamtheit der für den Straßenverkehr geplanten Maßnahmen erwartet wird. Die Zahlen beruhen auf der Tatsache, dass zum Zeitpunkt der Notifizierung der Maßnahme 10 % aller Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter ausgerüstet waren und auf der Annahme, dass die Euro 5-Grenzwerte frühestens am 1. Juli 2008 für neue Fahrzeugtypen und frühestens am 1. Januar 2010 für alle Neufahrzeuge verbindlich werden. (55) Die Niederlande fördern seit 1. Juni 2005 die Ausrüstung neuer Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter durch Steuervergünstigungen. In dem Dokument „Bewertung des ‚Prinsjesdag‘-Maßnahmenpakets zur Verbesserung der Luftqualität 2005“ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket — Aanpak Luchtkwaliteit 2005) wird u. a. die Wirkung dieser Förderung bewertet. Die niederländischen Behörden nehmen an, dass aufgrund dieser Förderung im Jahr 2008 70 bis 90 % der in den Niederlanden verkauften neuen Dieselfahrzeuge mit Partikelfilter ausgerüstet sein werden, sofern die Euro 5-Grenzwerte frühestens am 1. Juli 2008 für neue Fahrzeugtypen und frühestens am 1. Januar 2010 für alle Neufahrzeuge verbindlich werden. Für 2006 schätzen sie diesen Anteil auf 40 bis 60 %, für 2007 auf 60 bis 80 %. Die Kommission kommt deshalb zu dem Schluss, dass in Anbetracht der bereits laufenden Förderung und des allgemeinen Trends in Europa zur Ausrüstung von Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter der zusätzliche Nutzen der notifizierten Maßnahme wesentlich geringer ist als veranschlagt und für 2010 eine Reduzierung der Partikelmasse um lediglich ca. 50 t statt um 400 bis 500 t zu erwarten ist (12). Ferner ist anzumerken, dass die Wirkung der bestehenden steuerlichen Anreize durch ergänzende Maßnahmen gesteigert werden kann wie mit dem Gemeinschaftsrecht konforme Fahrverbote in bestimmten Gebieten für Dieselfahrzeuge, deren Partikelemissionen bestimmte Grenzwerte überschreiten. Die Erfahrung in anderen Mitgliedstaaten zeigt, dass die bloße Ankündigung solcher selektiver Fahrverbote ausreicht, um Kaufentscheidungen zugunsten von Dieselfahrzeugen mit Partikelfilter oder von Fahrzeugen mit anderen Antriebssystemen zu beeinflussen. (56) Die niederländischen Behörden geben an, dass keine andere nationale Maßnahme mit geringeren Auswirkungen auf den Handel denselben Nutzen für die Umwelt hätte wie die notifizierte Maßnahme. In dem Dokument „Bewertung des ‚Prinsjesdag‘-Maßnahmenpakets zur Verbesserung der Luftqualität 2005“ (Beoordeling van het prinsjesdagpakket — Aanpak Luchtkwaliteit 2005) sagen sie aber klar, es gebe kosteneffektivere Alternativen zu den Maßnahmen des „Prinsjesdag“-Pakets. Insbesondere halten sie eine neue Preispolitik im Verkehrssektor für die kosteneffektivste Methode, die Luftqualität landesweit lokal wie regional zu verbessern. Der gesellschaftliche Gesamtnutzen dieser Maßnahme wäre größer als ihre Kosten. Nach ihren Schätzungen würde die Einführung einer gestaffelten Kraftfahrzeugsteuer und einer Straßenbenutzungsgebühr bis 2010 zu einer ähnlichen Minderung der Schadstoffemissionen führen wie für die Maßnahmen des „Prinsjesdag“-Pakets veranschlagt. Das wäre das Vier- bis Zehnfache dessen, was von der notifizierten Maßnahme zu erwarten wäre (12). (57) Die niederländischen Behörden geben an, dass eine nach Ort und Zeit variable Straßenbenutzungsgebühr kurzfristig weitgehend den gleichen Nutzen hätte wie die Maßnahmen des „Prinsjesdag“-Pakets. Letztere hätten aber längerfristig weniger Nutzen. Die von ihnen bis 2020 bewirkte Verbesserung der Luftqualität wäre geringer. Die niederländischen Behörden kommen zu dem Ergebnis, dass die Erhebung einer nach Ort und Zeit variablen Straßenbenutzungsgebühr den Staat zwar mehr kosten würde als die Maßnahmen des „Prinsjesdag“-Pakets, dass sie aber einen erheblichen gesellschaftlichen Nutzen (in Höhe von 1 bis 1,5 Mrd. EUR jährlich) bringen würden. Außerdem würde sie zur Milderung anderer gesellschaftlicher Probleme wie Lärmbelästigung, mangelnde Verkehrssicherheit und Überlastung des Straßennetzes beitragen. Schließlich wird eingeräumt, dass die Maßnahmen des „Prinsjesdag“-Pakets die „zweitbeste Lösung“ nach einer neuen Preispolitik im Verkehrssektor sind. (58) Auf der Grundlage der von den niederländischen Behörden übermittelten Information stellt die Kommission fest, dass die Erhebung einer Straßenbenutzungsgebühr kosteneffektiver ist als die notifizierte Maßnahme und dass sie zu einer stärkeren Senkung der Emissionen von Ultrafeinstaub führen würde, ohne grundsätzlich das Funktionieren des Binnenmarktes zu stören. Die Wirkung würde durch Kombination mit den bereits bestehenden steuerlichen Anreizen noch gesteigert und könnte weiter gesteigert werden, wenn sie von lokalen Maßnahmen wie Fahrverbote für ältere Fahrzeuge mit hohem Schadstoffausstoß flankiert würde. Die Kommission weist darauf hin, dass in anderen Mitgliedstaaten mit ähnlichen Problemen wie denen der Niederlande etliche Kommunen bereits Maßnahmen der letztgenannten Art getroffen haben. (59) Die niederländischen Behörden könnten nach Ansicht der Kommission auch einige der fest geplanten zentralen Maßnahmen des „Prinsjesdag“-Pakets verstärken. So könnte eine größere als die geschätzte Minderung der Partikelemissionen erzielt werden, wenn zur Förderung der Ausrüstung von Fahrzeugen mit Partikelfiltern mehr Mittel bereitgestellt würden und wenn vor allem die Ausrüstung von Fahrzeugen gefördert würde, die überwiegend im Stadtverkehr laufen (wie Taxis). Die Kosten der Ausrüstung von Schiffen mit Dieselpartikelfiltern veranschlagen die niederländischen Behörden niedriger als die Kosten anderer notwendiger Umrüstungen (in der Größenordnung von 10 bis 60 EUR je kg (13)). Sie wären geringer als die von den niederländischen Behörden geschätzten von Feinstaub verursachten Gesundheitskosten (340 EUR je kg in Städten und 80 EUR je kg in ländlichen Regionen). Es sollte beachtet werden, dass nach den mithilfe der RAINS-Modelle getroffenen Voraussagen zwar der Anteil der Pkw und leichten Nutzfahrzeuge an den gesamten Partikelemissionen in den nächsten Jahren abnehmen wird, der Anteil der Binnen- und Seeschifffahrt dagegen zunehmen wird. (60) Denkbar wäre auch ein früherer Beginn einiger der noch nicht fest geplanten Maßnahmen des „Prinsjedag“-Pakets, die in die Zuständigkeit des niederländischen Staates fallen. Hierzu ist anzumerken, dass die nicht fest geplanten Maßnahmen des Pakets in ihrer Gesamtheit ein höheres Potenzial zur Senkung der Partikelemissionen haben als die fest geplanten. Insbesondere lässt sich nach Schätzung der niederländischen Behörden bis 2010 eine Senkung der emittierten Partikelmasse um 4 400 t erzielen, wenn in Viehzuchtbetrieben mit Intensivhaltung Luftwäscher installiert werden. Das ist um ein Vielfaches mehr als die von der notifizierten Regelung erwartete Senkung (um 50 t, siehe Ziffer 54). Die Wirkung der Maßnahme wäre in schwächer besiedelten Regionen voraussichtlich größer als in Städten. Da sie eine so starke Senkung der Hintergrundkonzentration von Feinstaub und einen besseren Schutz der öffentlichen Gesundheit verspricht, wäre zu überlegen, sie früher als geplant durchzuführen. (61) Nach Ansicht der Kommission geht aus den ihr vorliegenden Informationen eindeutig hervor, dass die niederländischen Behörden ihre erklärten Umwelt- und Gesundheitsschutzziele auch mit Maßnahmen erreichen können, die weniger einschränkend sind als die notifizierte Maßnahme. Stünde die notifizierte Maßnahme im Widerspruch zum EG-Typgenehmigungssystem für Kraftfahrzeuge, so würden die alternativen Maßnahmen grundsätzlich keine Abweichungen von bestehenden EG-Harmonisierungsmaßnahmen darstellen. Warum solche alternativen Maßnahmen schließlich nicht vorgesehen wurden, obwohl sie in Betracht gezogen worden waren und obwohl sich mit ihnen mindestens die gleiche Senkung der Partikelemissionen erreichen lässt wie mit der notifizierten Maßnahme, wird aus den von den niederländischen Behörden übermittelten Unterlagen nicht klar ersichtlich. Die Kommission erinnert daran, dass die Mitgliedstaaten verpflichtet sind, unter mehreren zur Erreichung ihrer Umwelt- und Gesundheitsschutzziele geeigneten Maßnahmen diejenige zu wählen, die den Binnenmarkt am wenigsten stört. (62) Die Kommission hat Grund zu der Annahme, dass die ihr notifizierte einzelstaatliche Maßnahme nicht die am wenigsten einschränkende Maßnahme ist, die geeignet ist, die erklärten Umwelt- und Gesundheitsschutzziele zu erreichen, und dass sie, sollte sie erlassen werden, das Funktionieren des Binnenmarktes unverhältnismäßig beeinträchtigen würde. 4. Internationaler Kontext (63) Zum internationalen Kontext der notifizierten Maßnahme hat die Kommission Folgendes anzumerken: Mit dem Beschluss Nr. 97/836/EG des Rates vom 27. November 1997 über den Beitritt der Europäischen Gemeinschaft zu dem Übereinkommen der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“) (14) trat die Europäische Gemeinschaft der UN/ECE-Regelung Nr. 83 (15) bei, die im Rahmen des Übereinkommens über die Annahme einheitlicher technischer Vorschriften für Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände und Teile, die in Radfahrzeuge(n) eingebaut und/oder verwendet werden können, und die Bedingungen für die gegenseitige Anerkennung von Genehmigungen, die nach diesen Vorschriften erteilt wurden („Geändertes Übereinkommen von 1958“) angenommen wurde. Diese Regelung stimmt in ihrem Anwendungsbereich und den in ihr festgelegten Emissionsgrenzwerten überein mit der Richtlinie 70/220/EWG, zuletzt geändert durch die Richtlinie 98/69/EG. In Artikel 3 des Übereinkommens von 1958 heißt es: „Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände oder Teile, für die von einer Vertragspartei Typgenehmigungen nach Artikel 2 erteilt wurden und die entweder im Hoheitsgebiet einer Vertragspartei, die die betreffende Regelung anwendet, oder in einem anderen Land hergestellt worden sind, das von der Vertragspartei benannt worden ist, die die Typen der betreffenden Radfahrzeuge, Ausrüstungsgegenstände oder Teile ordnungsgemäß genehmigt hat, gelten als übereinstimmend mit den Vorschriften aller Vertragsparteien, die diese Regelung im Rahmen der Typgenehmigung anwenden.“ (64) Die von den niederländischen Behörden notifizierte Maßnahme enthält keinerlei Bestimmung, die den Betrieb von Fahrzeugen erlaubt, die nach der UN/ECE-Regelung Nr. 83 typgenehmigt worden sind. Im Hoheitsgebiet anderer Vertragsparteien hergestellte Fahrzeuge, die den Anforderungen der Regelung Nr. 83 entsprechen, könnten in den Niederlanden nicht in Verkehr gebracht werden. Die Maßnahme würde damit gegen das Übereinkommen von 1958 verstoßen. Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes muss die Auslegung des Gemeinschaftsrechts so weit wie möglich mit den internationalen Verpflichtungen der Gemeinschaft vereinbar sein. Die Kommission muss also sicherstellen, dass die Gemeinschaft ihren Verpflichtungen aus dem Übereinkommen von 1958 nachkommt. Die Niederlande müssen sich folglich an die Bestimmungen der UN/ECE-Regelung Nr. 83 halten. Eine Abweichung davon würde die Anerkennung von EG-Typgenehmigungen durch die übrigen Vertragsparteien gefährden und hätte überproportionale Auswirkungen auf die Kraftfahrzeugexporte der EG in diese Länder. IV SCHLUSSFOLGERUNG (65) Auf der Grundlage der Informationen, die ihr zur sachlichen Beurteilung der Begründung der notifizierten einzelstaatlichen Maßnahme zur Verfügung standen, und vor dem Hintergrund der obigen Ausführungen vertritt die Kommission die Auffassung, dass der am 2. November 2005 eingereichte Antrag des Königreichs der Niederlande auf Einführung einzelstaatlicher Maßnahmen in Abweichung von der Richtlinie 98/69/EG — zulässig ist, — nicht alle in Artikel 95 E