2006/372/EG: Entscheidung der Kommission vom 3. Mai 2006 zum Entwurf der vom Königreich der Niederlande nach Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag notifizierten einzelstaatlichen Bestimmungen zur Festlegung von Grenzwerten für die Partikelemissionen von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 1791)

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30.5.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 142/16 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 3. Mai 2006 zum Entwurf der vom Königreich der Niederlande nach Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag notifizierten einzelstaatlichen Bestimmungen zur Festlegung von Grenzwerten für die Partikelemissionen von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2006) 1791) (Nur die niederländische Fassung ist verbindlich) (2006/372/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 95 Absatz 6, in Erwägung nachstehender Gründe: I SACHVERHALT 1. Einschlägiges Gemeinschaftsrecht (1) In Anhang I Nummer 5.3.1.4 der Richtlinie 98/69/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 1998 über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Emissionen von Kraftfahrzeugen und zu Änderung der Richtlinie 70/220/EWG des Rates vom 20. März 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Maßnahmen gegen die Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugmotoren mit Fremdzündung (1) wird der Grenzwert für die Partikelemissionen von Dieselfahrzeugen der Klasse M (im Sinne von Anhang I Teil A der Richtlinie 70/156/EWG des Rates vom 6. Februar 1970 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über die Betriebserlaubnis für Kraftfahrzeuge und Kraftfahrzeuganhänger (2)) auf 25 Milligramm pro Kilometer festgesetzt. Ausgenommen sind Fahrzeuge der Klasse M mit einer zulässigen Gesamtmasse über 2 500 kg und Fahrzeuge der Klass N1 Gruppe I. Dieser Grenzwert gilt seit dem 1. Januar 2005 für neue Fahrzeugtypen und seit dem 1. Januar 2006 für alle Neufahrzeuge. Für Dieselfahrzeuge der Klasse N1 Gruppe II beträgt der Grenzwert der Partikelemissionen 40 Milligramm pro km, für Dieselfahrzeuge der Klasse N1 Gruppe II und der Klasse M mit einer zulässigen Gesamtmasse über 2 500 kg beträgt er 60 Milligramm pro Kilometer. Die beiden letzten Grenzwerte gelten seit dem 1. Januar 2006 für neue Fahrzeugtypen und ab dem 1. Januar 2007 für alle Neufahrzeuge. (2) Nach Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 98/69/EG „dürfen die Mitgliedstaaten … aus Gründen, die sich auf die Luftverunreinigung durch Fahrzeugemissionen beziehen, — weder die Erteilung der EG-Typgenehmigung gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Richtlinie 70/156/EWG verweigern noch — die Erteilung der Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung verweigern noch — die Zulassung, den Verkauf oder die Inbetriebnahme von Fahrzeugen gemäß Artikel 7 der Richtlinie 70/156/EWG verbieten, wenn die Fahrzeuge den Vorschriften der Richtlinie 70/220/EWG in der durch die vorliegende Richtlinie geänderten Fassung entsprechen.“ (3) Am 21. Dezember 2005 nahm die Kommission einen Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Emissionen, über den Zugang zu Reparaturinformation für Kraftfahrzeuge und zur Änderung der Richtlinien 72/306/EWG und …/…/EG (3) an. Darin ist eine Senkung des Grenzwertes für die Partikelemissionen von Dieselfahrzeugen auf 5 Milligramm pro Kilometer vorgesehen. Dieser neue Grenzwert wird für neue Fahrzeugtypen der Klassen M und N1 Gruppe I 18 Monate und 1 Tag nach dem Inkrafttreten der Verordnung und für alle Neufahrzeuge der Klassen M und N1 Gruppe I 36 Monate nach ihrem Inkrafttreten verbindlich. (4) Die Richtlinie 1999/30/EG des Rates vom 22. April 1999 über Grenzwerte für Schwefeldioxid, Stickstoffdioxid und Stickstoffoxide, Partikel und Blei in der Luft (4) legt in Verbindung mit der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität (5) Grenzwerte für die Konzentration von PM10 fest. PM10 ist definiert als „die Partikel, die einen größenselektierenden Lufteinlass passieren, der für einen aerodynamischen Durchmesser von 10 μm eine Abscheidewirksamkeit von 50 % aufweist“. Nach Artikel 5 der Richtlinie 99/30/EG sind diese Grenzwerte seit dem 1. Januar 2005 verbindlich. Nach Anhang III derselben Richtlinie beträgt der Jahresgrenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit 40 μg/m3, der 24-Stunden Grenzwert für den Schutz der menschlichen Gesundheit beträgt 50 μg/m3 und darf nicht öfter als 35 Mal pro Kalenderjahr überschritten werden. (5) Artikel 7 Absatz 3 der Richtlinie 96/62/EG bestimmt: „Die Mitgliedstaaten erstellen Aktionspläne, in denen die Maßnahmen angegeben werden, die im Fall der Gefahr einer Überschreitung der Grenzwerte und/oder der Alarmschwellen kurzfristig zu ergreifen sind, um die Gefahr der Überschreitung zu verringern und deren Dauer zu beschränken. Diese Pläne können, je nach Fall, Maßnahmen zur Kontrolle und, soweit erforderlich, zur Aussetzung der Tätigkeiten vorsehen, die zu einer Überschreitung der Grenzwerte beitragen, einschließlich des Kraftfahrzeugverkehrs.“ 2. Notifizierte einzelstaatliche Rechtsvorschrift (6) Das Königreich der Niederlande hat der Kommission den Entwurf einer Verordnung übermittelt, die für Nutzfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 1 305 kg (Fahrzeugklasse N1 Gruppe I) und für Pkw (Fahrzeugklasse M1) im Sinne der Definitionen in Artikel 1.1 (h) und 1.1 (at) des Voertuigreglement einen Grenzwert der Partikelemissionen von 5 mg/km verbindlich festlegt. Dieser Grenzwert soll für alle Dieselfahrzeuge gelten, die nach dem 31. Dezember 2006 erstmalig zugelassen werden. Damit wird die Ausrüstung dieser Fahrzeuge mit einem Partikelfilter unumgänglich. (7) Die von den niederländischen Behörden notifizierte Maßnahme besteht in einer Änderung der Rechtsvorschrift, die die Anforderungen festlegt, die Kraftfahrzeuge und ihre Komponenten während ihrer gesamten Nutzungsdauer jederzeit erfüllen müssen (Voertuigreglement). Die Erfüllung dieser Anforderungen wird im Rahmen der technischen Überwachung regelmäßig überprüft, ihre Überprüfung kann auch von der Polizei veranlasst werden. (8) Der beigefügten Begründung zufolge betrifft die Rechtsvorschrift nicht das Typgenehmigungsverfahren. Anscheinend wird einem in einem anderen Mitgliedstaat nach dem EG-Verfahren typgenehmigten Fahrzeug nicht die Zulassung in den Niederlanden verweigert, und Fahrzeuge, die die Anforderungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 98/69/EG erfüllen, sollten weiterhin in den Niederlanden typgenehmigt werden. Wenn aber solche Fahrzeuge erstmalig im Rahmen der technischen Überwachung oder auf Veranlassung der Polizei geprüft werden, wird festgestellt, dass sie den Bestimmungen der notifizierten Rechtsvorschrift nicht entsprechen. (9) Die notifizierte Rechtsvorschrift hat also zur Folge, dass ab dem 1. Januar 2007 Neufahrzeuge der Klassen N1 Gruppe I und M1, die mehr als 5 mg/km Partikel emittieren, nicht mehr betrieben werden dürfen. II VERFAHREN (10) Mit Schreiben vom 2. November 2005 teilte das Königreich der Niederlande der Kommission nach Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag seine Absicht mit, eine Verordnung zur Begrenzung der Partikelemissionen von Kraftfahrzeugen mit Dieselmotor zu erlassen, die von den Bestimmungen der Richtlinie 98/69/EG abweicht. (11) Mit Schreiben vom 23. November 2005 bestätigte die Kommission der niederländischen Regierung den Empfang der Notifizierung nach Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag und teilte ihr mit, dass die Sechsmonatsfrist nach Artikel 95 Absatz 6 EG-Vertrag am 5. November 2005, dem Tag nach Eingang der Mitteilung, angelaufen war. (12) Mit Schreiben vom 17. Januar 2006 unterrichtete die Kommission die übrigen Mitgliedstaaten von der vom Königreich der Niederlande eingegangenen Notifizierung. Sie machte die Notifizierung ferner im Amtsblatt der Europäischen Union (6) bekannt, um andere interessierte Kreise über die vom Königreich der Niederlande geplante einzelstaatliche Maßnahme und die dafür angegebenen Gründe zu informieren. (13) Mit Schreiben vom 10. März 2006 informierten die niederländischen Behörden die Kommission über einen aus neuerer Zeit stammenden Bericht der niederländischen Umweltagentur mit dem Titel „New understanding of the scale of the particulate matter problem“, aus dem hervorgeht, dass die PM10-Konzentrationen 10 bis 15 % niedriger sind als bisher angenommen. (14) Um die von den niederländischen Behörden vorgebrachten Argumente zu prüfen, holte die Kommission den fachlichen Rat eines Expertenkonsortiums ein, das vom niederländischen Forschungsinstitut TNO (Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek) koordiniert wurde. Das Konsortium legte seinen Bericht am 27. März 2006 vor (7). III RECHTLICHE BEURTEILUNG 1. Prüfung der Zulässigkeit (15) Nach Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag „teilt ein Mitgliedstaat, der es nach dem Erlass einer Harmonisierungsmaßnahme durch den Rat oder die Kommission für erforderlich hält, auf neue wissenschaftliche Erkenntnisse gestützte einzelstaatliche Bestimmungen zum Schutz der Umwelt oder der Arbeitumwelt aufgrund eines spezifischen Problems für diesen Mitgliedstaat, das sich nach dem Erlass der Harmonisierungsmaßnahme ergibt, einzuführen, die in Aussicht genommenen Bestimmungen sowie die Gründe für die Einführung der Kommission mit.“ (16) Mit ihrer Notifizierung beantragen die niederländischen Behörden die Genehmigung, neue einzelstaatliche Bestimmungen einzuführen, die von der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 98/69/EG abweichen. Diese Richtlinie ist eine Maßnahme zur vollständigen Harmonisierung der technischen Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Schadstoffemissionen. Sie legt für die Partikelemissionen von Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit Dieselmotor einen Grenzwert von 25 mg/km fest. (17) Beim Vergleich der Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 98/69/EG mit den von den niederländischen Behörden notifizierten einzelstaatlichen Bestimmungen zeigt sich, dass die geplante niederländische Verordnung aus Gründen der Begrenzung der Luftverschmutzung durch Emissionen von Kraftfahrzeugen strengere Vorschriften für deren technische Überwachung enthält als die Richtlinie. Insbesondere wird in der notifizierten Verordnung für Nutzfahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 1 305 kg (Fahrzeugklasse N1 Gruppe I) und für Pkw (Fahrzeugklasse M1) ein Partikelgrenzwert von 5 mg/km verbindlich festlegt. Damit können Fahrzeuge dieser Klassen, die den Anforderungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 98/69/EG entsprechen, in den Niederlanden nicht mehr betrieben werden. Es ist zu beachten, dass die Richtlinie wirkungslos würde, könnten die Mitgliedstaaten aus Gründen der Begrenzung der Luftverschmutzung durch Emissionen von Kraftfahrzeugen abweichende Vorschriften für deren technische Überwachung erlassen. Eine EG-Typgenehmigung muss über einen Zeitraum gültig bleiben, der deutlich über den Zeitpunkt der ersten technischen Überprüfung des Fahrzeugs hinaus geht. Jede andere Auslegung würde es den Mitgliedstaaten ermöglichen, das EG-Typgenehmigungssystem zu unterlaufen. (18) Wie in Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag vorgesehen haben die niederländischen Behörden der Kommission den Wortlaut der von ihnen geplanten Bestimmungen notifiziert, die über die Anforderungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 98/69/EG hinaus gehen. Dem Antrag auf Genehmigung dieser Bestimmungen hatten sie eine Darlegung der Gründe beigefügt, die nach ihrer Auffassung die Einführung dieser Bestimmungen rechtfertigen. (19) Der Antrag der Niederlande auf Genehmigung einzelstaatlicher Bestimmungen, die von den Bestimmungen der Richtlinie 70/220/EWG in der Fassung der Richtlinie 98/69/EG abweichen, ist deshalb nach Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag zulässig. 2. Prüfung in der Sache (20) Nach Artikel 95 EG-Vertrag muss die Kommission sicherstellen, dass alle Voraussetzungen gegeben sind, unter denen ein Mitgliedstaat unter Berufung auf diesen Artikel von einer Harmonisierungsmaßnahme abweichen kann. (21) Sie muss deshalb prüfen, ob die in Artikel 95 Absatz 5 genannten Bedingungen erfüllt sind. Danach müssen von einer Harmonisierungsmaßnahme abweichende einzelstaatliche Bestimmungen begründet sein durch: a) neue wissenschaftliche Erkenntnisse zum Schutz der Umwelt oder der Arbeitsumwelt, b) ein spezifisches Problem für diesen Mitgliedstat, das sich nach dem Erlass der Harmonisierungsmaßnahme ergibt. (22) Nach Artikel 95 Absatz 6 EG-Vertrag muss die Kommission, falls sie abweichende einzelstaatliche Bestimmungen für gerechtfertigt hält, außerdem prüfen, ob sie ein Mittel zur willkürlichen Diskriminierung und eine verschleierte Beschränkung des Handels zwischen den Mitgliedstaaten darstellen und ob sie das Funktionieren des Binnenmarktes behindern. (23) Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofes sind gemeinschaftsrechtliche Bestimmungen, die Abweichungen von den Grundsätzen der einheitlichen Anwendung des Gemeinschaftsrechts und der Einheit des Binnenmarktes zulassen, eng auszulegen. Artikel 95 Absatz 5 EG-Vertrag ist eine solche Bestimmung. Bei ihrer Auslegung ist deshalb darauf zu achten, dass ihr Anwendungsbereich nicht auf andere als die Fälle ausgeweitet wird, die in ihr ausdrücklich vorgesehen sind. (24) In Anbetracht des durch Artikel 95 Absatz 6 EG-Vertrag vorgegebenen Zeitrahmens muss sich die Kommission bei ihrer Entscheidung darüber, ob eine ihr nach Artikel 95 Absatz 5 notifizierte einzelstaatliche Maßnahme gerechtfertigt ist, auf die vom Antrag stellenden Mitgliedstaat angegebenen Gründe stützen. Folglich muss der Antragsteller den Nachweis dafür erbringen, dass die von ihm geplante Maßnahme gerechtfertigt ist. Das Verfahren des Artikels 95 EG-Vertrag, insbesondere die darin festgesetzte knappe Entscheidungsfrist, zwingt die Kommission, sich auf die Prüfung der vom Antrag stellenden Mitgliedstaat übermittelten Unterlagen zu beschränken, ohne selbst nach möglichen Begründungen zu suchen. 1. Vorliegen neuer wissenschaftlicher Erkenntnisse (25) Die niederländischen Behörden halten ihren Antrag für gerechtfertigt, weil seit Verabschiedung der Richtlinie 98/69/EG neue wissenschaftliche Erkenntnisse über die Wirkung von Feinstaubpartikeln auf Gesundheit und Umwelt gewonnen worden sind. Nach diesen Erkenntnissen verursachen übermäßige Partikelemissionen gesundheitliche Schäden und führen u. a. zu vorzeitigem Tod und zur Beeinträchtigung der Lungenfunktion. (26) Die von den Niederlanden übermittelten Unterlagen zu neuen wissenschaftlichen Erkenntnissen über die Auswirkungen von Feinstaubpartikeln auf Gesundheit und Umwelt umfassen nationale und internationale Studien, Veröffentlichungen und Gutachten. Sie geben einen umfassenden Überblick über die seit Verabschiedung der Richtlinie 98/69/EG gewonnenen Erkenntnisse über die gesundheitlichen Auswirkungen der Exposition gegenüber Feinstaub. (27) Die niederländischen Behörden führen an, dass ein Zusammenhang zwischen der Exposition gegenüber Feinstaub und verschiedenen gesundheitlichen Schäden inzwischen erwiesen ist, was auch in zahlreichen wissenschaftlichen Veröffentlichungen aus neuerer Zeit bestätigt wird. Die von Feinstaub verursachten gesundheitlichen Schäden können unterteilt werden in solche, die auf relativ kurzzeitige Exposition zurückzuführen sind (akute Schäden) und solche, die auf langfristige Exposition zurückzuführen sind (chronische Schäden). Aus den von den Niederlanden übermittelten Studien geht hervor, dass die Schäden infolge kurzzeitiger Exposition zwar nicht zu vernachlässigen sind, dass die Langzeitexposition gegenüber Feinstaub aber zu ernsthafteren Schäden führt. Folgen kurzzeitiger Exposition sind u. a. entzündliche Reaktionen der Lunge, Atembeschwerden, Schädigung des Herz-Kreislauf-Systems, erhöhter Gebrauch von Medikamenten, häufigere Krankenhausaufenthalte und erhöhte Sterblichkeit. Folgen von Langzeitexposition sind u. a. Zunahme von Erkrankungen der unteren Atemwege und chronischen obstruktiven Lungenkrankheiten, Beeinträchtigung der Lungenfunktion bei Kindern und Erwachsenen und verminderte Lebenserwartung, überwiegend infolge von Herz-Lungen-Erkrankungen und wahrscheinlich von Lungenkrebs. (28) Aus den von den niederländischen Behörden übermittelten Unterlagen geht hervor, dass die gesundheitsschädliche Wirkung von Feinstaubpartikeln bestimmter Fraktionen und aus bestimmten Quellen zwar nicht vollständig erwiesen ist, dass aber die Ergebnisse neuerer epidemiologischer und toxikologischer Studien darauf hindeuten, dass Feinstaubpartikel aus Verbrennungsprozessen wie Russ aus Dieselmotoren besonders schädlich sind, weil Feinstaubpartikel aus der Primärverbrennung sehr klein sind und Stoffe wie Übergangsmetalle und reaktionsfähige organische Verbindungen enthalten. Wegen ihrer geringen Größe können Feinstaubpartikel aus Verbrennungsprozessen die Schutzmechanismen des menschlichen Organismus umgehen und in die Blutbahn und verschiedene Gewebe gelangen. Die niederländischen Behörden weisen darauf hin, dass in epidemiologischen Studien an großen Populationen kein Konzentrationsschwellenwert ermittelt werden konnte, unterhalb dessen Feinstaub in der Luft keinen Einfluss auf Morbidität und Mortalität hat. (29) Die niederländischen Behörden halten es zum Schutz der Gesundheit der Bevölkerung für geboten, deren Exposition gegenüber vom Straßenverkehr emittierten Feinstaubpartikeln so rasch und so weit wie möglich zu vermindern, obwohl die Auswirkungen solcher Partikel auf die Gesundheit derzeit noch nicht ausreichend quantifiziert werden können. (30) Nach Ansicht der niederländischen Behörden belegen neuere wissenschaftliche Untersuchungen, dass Feinstaub für bestimmte Gruppen ein höheres Gesundheitsrisiko birgt. Zu diesen Gruppen gehören Personen, die von Natur aus anfällig für Schäden durch Feinstaubexposition sind (wie Personen mit entsprechender genetischer Disposition, kleine Kinder, alte Menschen, Personen mit Atemwegs- und Lungenerkrankungen), Personen, die bedingt durch soziale und Umweltfaktoren oder durch ihr persönliches Verhalten dafür anfälliger werden, und Personen, die Luftschadstoffen in hohem Maße ausgesetzt sind, weil sie in der Nähe einer verkehrsreichen Straße wohnen oder viel Zeit im Freien verbringen. Da in den Niederlanden ein großer Teil der Bevölkerung in Städten und in der Nähe verkehrsreicher Straßen wohnt, bildet Feinstaub dort nach Ansicht der niederländischen Behörden eine erhebliches Gesundheitsrisiko für die Bevölkerung. (31) Die Kommission merkt an, dass die Auswirkungen der Feinstaubkonzentration in der Luft auf Umwelt und Gesundheit zum Teil schon vor Verabschiedung der Richtlinie 98/69/EG bekannt waren. Schon damals wurde angenommen, dass feinere Partikel gesundheitsschädlicher sind als grobe. Allerdings lagen nur wenige Studien zu dieser Frage vor. Seither wurden zahlreiche neue epidemiologische Studien zu verschiedenen Aspekten der Feinstaubexposition und ihrer Auswirkungen auf die Gesundheit durchgeführt. Sie belegen insbesondere die Annahme, dass feine Staubpartikel gesundheitsschädlicher sind als gröbere (8). Die Ergebnisse dieser neuen Studien veranlassten die Weltgesundheitsorganisation, in den Jahren 2000, 2003 und 2004 ihre „Leitlinien für die Luftqualität in Europa“ zu aktualisieren und für die Partikelkonzentration neue Werte festzusetzen (9). (32) Nach den vorstehenden Ausführungen verfügen die Niederlande über die von Artikel 95 Absatz 5 geforderten neuen wissenschaftlichen Erkenntnisse zum Schutz der Umwelt, die zum Zeitpunkt der Verabschiedung der Richtlinie 98/69/EG noch nicht vorlagen. 2. Spezifisches Problem der Niederlande, das nach Verabschiedung der Richtlinie 98/68/EG aufgetreten ist (33) Die niederländischen Behörden vertreten die Auffassung, dass in ihrem Land ein spezifisches Problem aufgetreten ist, dass bei Verabschiedung der Richtlinie 98/69/EG noch nicht bestand. Zum einen argumentieren sie, dass die Niederlande seit etwa eineinhalb Jahren Schwierigkeiten haben, der Richtlinie 99/30/EG nachzukommen. Zum anderen führen sie an, dass infolge des Anstiegs der Benzinpreise, eines vielfältigeren Angebots an Dieselmodellen und der stark verbesserten Leistung und Wirtschaftlichkeit von Dieselmotoren der Bestand an Diesel-Pkw deutlich zugenommen hat. Der Anteil der Dieselfahrzeuge am Pkw-Bestand wuchs von unter 15 % im Jahr 1995 auf ca. 25 % heute. Mit einer derartigen Zunahme war bei Verabschiedung der Richtlinie 98/69/EG nicht zu rechnen. Aufgrund all dieser Faktoren machte sich das heutige Problem der Luftverschmutzung erst nach 1998 bemerkbar. (34) Feinstaub gibt den niederländischen Behörden Anlass zu erheblicher Besorgnis, weil in den Niederlanden die Bevölkerung und die Infrastruktur stärker konzentriert sind als in anderen europäischen Ländern. Nach ihrer Ansicht nehmen die Niederlande eine Sonderstellung in Europa ein, weil sie den Raum besonders intensiv nutzen und eine sehr hohe Dichte von Menschen, Haustieren, Verkehr und Industrie aufweisen, was zu hohen Emissionen je Quadratkilometer führt. Außerdem machen die niederländischen Behörden geltend, dass die Schadstoffbelastung ihres Landes zu einem erheblichen Teil ihren Ursprung im Ausland hat. So werden 45 % der gesamten Feinstaubbelastung in den Niederlanden vom Menschen verursacht, und zwei Drittel davon stammen aus dem Ausland. In den Städten beträgt der inländische Anteil an der anthropogenen Feinstaubbelastung 30—45 %, wobei der Verkehr eine der Hauptverursacher ist. (35) Nach Angabe der niederländischen Behörden werden die in der Richtlinie 99/30/EG festgelegten Grenzwerte der Feinstaubkonzentration in der Luft in weiten Teilen der Niederlande nicht eingehalten. Zwar haben die Partikelemissionen der einzelnen Fahrzeuge in den Niederlanden zwischen 1990 und 2003 stark abgenommen, doch reicht das wegen des sehr dichten Verkehrs und der sehr hohen Bevölkerungs- und Bebauungsdichte nicht aus, um die Gesundheitsrisiken der Feinstaubexposition deutlich zu mindern und die europäischen Luftqualitätsnormen zu erfüllen. (36) Von den gesamten inländischen Feinstaubemissionen stammt nach Angabe der niederländischen Behörden ein Drittel vom Verkehr, ein weiteres Drittel von der Industrie und etwa ein Viertel von der Landwirtschaft. Feinstaubpartikel aus Motorabgasen gehören zu den gesundheitsschädlichsten. Den größten Teil der Feinstaubexposition verursacht aber der Verkehr, weil er seine Schadstoffe in der Nähe von Wohnungen und anderen sensiblen Flächennutzungen emittiert. (37) In den ihrer Notifizierung beigefügten Dokumenten „Milieubalans 2005“ (Umweltbilanz 2005) und „Fijn stof nader bekeken“ (Feinstaub näher betrachtet) weisen die niederländischen Behörden darauf hin, dass die Feinstaubkonzentration in der Luft in weiten Teilen der Niederlande die europäischen Grenzwerte überschreitet und geben an, dass im Jahr 2010 die Überschreitung der Tagesgrenzwerte immer noch häufig, die Überschreitung der Jahresgrenzwerte dagegen nur noch selten vorkommen wird. Sie merken an, dass Überschreitungen der Grenzwerte der Richtlinie 99/30/EG in fast allen europäischen Großstädten zu beobachten sind. In den Niederlanden, in Belgien, im Ruhrgebiet und im industrialisierten Norden Italiens sind diese Überschreitungen jedoch großräumiger als in anderen Mitgliedstaaten. (38) Die niederländischen Behörden halten es für unmöglich, aus diesen Fakten weit reichende Schlüsse zu ziehen, ohne die Größe und die besonderen Gegebenheiten in den verschiedenen Regionen zu berücksichtigen. Sie weisen auch darauf hin, dass die Luftqualität in den Niederlanden sehr aufwändig ermittelt wird und zusätzlich zu den vorgeschriebenen Messungen komplexe Modelle zur Anwendung kommen. Nur wenige andere EU-Mitgliedstaaten arbeiten mit Modellen, die meisten beschränken sich auf die Messungen. Einige der festgestellten Unterschiede könnten auf die Verwendung unterschiedlicher Korrekturfaktoren zurückzuführen sein. So werden in den