Beschluss (EU) 2020/1671 der Kommission vom 2. August 2019 zur staatlichen Beihilfe SA.47867 2018/C (ex 2017/FC), die Ryanair und Airport Marketing Services von Frankreich erhalten haben (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2019) 5729) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

t ihrer Gründung fast vollständig ([95-100] %) über Subventionen von regionalen und lokalen öffentlichen Einrichtungen finanziert worden: durch die Region Okzitanien/den Regionalrat der französischen Region Languedoc-Roussillon, das französischen Département Hérault, die Mittelmeermetropole Montpellier/den Gemeindeverband Montpellier, den Gemeindeverband Pays de l’Or, die Stadt Montpellier und die CCIM/Industrie- und Handelskammer des Départements Hérault (91). (143) Diese öffentlichen Einrichtungen haben über mehrere Methoden eine strenge Kontrolle über die Verwendung ihrer Fonds durch die APFTE ausgeübt: a) Wie in Erwägungsgrund 49 ff. beschrieben hat die Analyse der Abstimmungen bei Mitgliederversammlungen, der Daten der Unterzeichnung der Marketingverträge und der jährlichen Übermittlung von Subventionen seitens der Gebietskörperschaften gezeigt, dass die APFTE nie über ein Budget verfügt hat, das ihr ex ante zur Verfügung gestellt worden wäre und das die Vereinigung nach ihrem eigenen Ermessen hätte verwalten können. Die Übermittlungen der Subventionen für das jeweilige Haushaltsjahr durch die Gebietskörperschaften erfolgten stets nach konkreter Ausarbeitung und Unterzeichnung der Marketingverträge, die durch diese Subventionen finanziert werden sollten. Die Gebietskörperschaften kannten somit zum Zeitpunkt der Übermittlung ihrer Fonds stets die konkrete Verwendung dieser Mittel (92). Das impliziert, dass sie die Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarungen mit der APFTE hätten ablehnen können, wenn sie mit der von der Vereinigung getroffenen Auswahl nicht einverstanden gewesen wären. Dies impliziert wiederum, dass die APFTE als Vereinigung kein Budget zu ihrer freien Verfügung hatte, sondern die öffentlichen Mitglieder um die Ausschüttung der Subventionen bitten musste, nachdem die genauen haushaltspolitischen Ausrichtungen – die von den öffentlichen Mitgliedern mittels Vorschlägen des Ausschusses der Finanzierungspartner festgelegt worden waren – definiert worden waren. Die Kommission schließt daraus, dass diese Praxis zumindest die Wirkung hatte (wenn nicht den Zweck verfolgte), die Mitglieder der APFTE aus dem privatrechtlichen Bereich davon abzuhalten, bei der Mitgliederversammlung haushaltspolitische Ausrichtungen zu wählen, mit denen die öffentlichen Mitglieder der APFTE nicht einverstanden gewesen wären. Diese Praxis bot den öffentlichen Mitgliedern somit die Möglichkeit, die Verwendung des Budgets der APFTE auf effiziente Art und Weise zu kontrollieren. b) Des Weiteren belegt die Analyse der in Erwägungsgrund 51 genannten Finanzierungsvereinbarungen, dass die öffentlichen Mitglieder der APFTE mittels einiger Vertragsbedingungen sicherstellten, dass ihre Subventionen für ihre strategischen Ausrichtungen verwendet würden, die im Förderprogramm der APFTE für jedes Haushaltsjahr festgelegt wurden und deren Inhalt sie bestimmten (93), wodurch die Mitglieder aus dem privatrechtlichen Bereich daran gehindert wurden, eigenständig Haushaltsbeschlüsse zu treffen. c) Da bei allen Vorsitzenden der APFTE, die zur Unterzeichnung der Marketingverträge mit Ryanair/AMS und auch der Finanzierungsvereinbarungen mit den Finanzierungspartnern befugt waren, eine Verbindung zu diesen Partnern bestand (entweder zur CCIM oder zur Region Okzitanien) (94), behielten die öffentlichen Mitglieder der APFTE eine zusätzliche Kontrolle über das finanzielle Engagement der APFTE sowie über die Ausschüttung der Subventionen an die APFTE. (144) Somit übten die öffentlichen Mitglieder und Finanzierungspartner der APFTE eine strenge Kontrolle über die der APFTE gewährten Mittel aus, bis letztere an die Endbegünstigten ausgeschüttet wurden. Folglich bewahren die in Rede stehenden Mittel ihre Eigenschaft als staatliche Mittel, wenn sie von der APFTE an Ryanair oder AMS übertragen werden. (145) Wie im vorangehenden Abschnitt über die Zurechenbarkeit der Maßnahmen zum Staat detaillierter ausgeführt wurde, erachtet die Kommission die APFTE als privatrechtliche Einrichtung, die von den betroffenen öffentlichen Einrichtungen mit dem Ziel gegründet wurde, Ausschüttung öffentlicher Mittel an Fluggesellschaften zu gewähren und zu verwalten (95). (146) Der Teil des Budgets der APFTE, der sich aus den Beiträgen der Mitglieder aus dem privatrechtlichen Bereich zusammensetzte (geringer als [0-5] % des Budgets der APFTE, wie aus Tabelle 3 ersichtlich), gehörte zum selben Cashflow wie die von den öffentlichen Mitgliedern der APFTE gestellten Mittel. Aufgrund der Tatsache, dass diese Beiträge so in das Budget der APFTE integriert wurden, dessen Verwendung vollständig durch den Staat kontrolliert wurde (das heißt durch die öffentlichen Mitglieder der APFTE), wie in diesem und dem folgenden Kapitel beschrieben, werden diese Beiträge von der Kommission ebenfalls als staatliche Mittel erachtet (96). 7.1.2.3. Ergebnis (147) Auf der Grundlage dieser Elemente schließt die Kommission, dass die APFTE von Anfang an von der CCIM und den betroffenen Gebietskörperschaften als einfaches Instrument gegründet und benutzt wurde, um öffentliche Mittel an Ryanair auszuschütten, ohne dass die Vereinigung selbst oder deren Mitglieder aus dem privatrechtlichen Bereich eigenen Handlungsspielraum gehabt hätten. Die Maßnahmen und Entscheidungen der APFTE sind somit dem Staat zurechenbar. (148) Diese Beobachtungen stützen die im Einleitungsbeschluss erwähnten Erklärungen der regionalen Rechnungskammer Languedoc-Roussillon (97), die in einigen ihrer Berichte angegeben hat, dass die APFTE in Wirklichkeit nur ein einfaches Instrument zur Beschaffung öffentlicher Mittel war, die dazu dienten, Marketingverträge zu finanzieren. (149) Somit vertritt die Kommission die Auffassung, dass die Maßnahmen dem Staat zurechenbar und von Frankreich mittels staatlicher Mittel im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV gewährt worden sind. 7.1.3. Wirtschaftlicher Vorteil (150) Zur Beantwortung der Frage, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, ist zu ermitteln, ob das begünstigte Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil erhält, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (98). (151) Es ist zu analysieren, ob der Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten bei den fraglichen Verträgen Anwendung findet, und wenn dem so ist, ob die Verträge dem Grundsatz entsprechen. 7.1.3.1. Würdigung eines wirtschaftlichen Vorteils für Ryanair und AMS zusammengenommen (152) Da es sich um Verträge handelt, die zwischen der APFTE auf der einen Seite und AMS oder Ryanair auf der anderen Seite geschlossen wurden, muss sich die Kommission zunächst mit der Frage beschäftigen, ob sie Ryanair und deren Tochtergesellschaft AMS bei der Feststellung, ob diese möglicherweise von einem wirtschaftlichen Vorteil profitiert haben, einzeln oder zusammen betrachten sollte. (153) Die Kommission stellt fest, dass AMS eine 100%ige Tochtergesellschaft von Ryanair ist. Darüber hinaus stellt die Kommission fest, dass AMS einzig zu dem Zweck gegründet wurde, Marketingdienstleistungen über die Website von Ryanair zu erbringen, und keine anderen Tätigkeiten ausübt (99). (154) Zudem scheint Ryanair AMS in deren Vertragsbeziehungen mit der APFTE ersetzen zu können. So hatte die APFTE anfänglich einen Marketingvertrag mit AMS geschlossen (den Vertrag von 2010). Die Verträge von 2013 und 2017 wurden anschließend direkt zwischen der APFTE und Ryanair geschlossen. (155) Darüber hinaus legt der mit der Gesellschaft AMS geschlossene Vertrag über Marketingleistungen sogar in dessen Gegenstand fest, dass dieser „mit der Verpflichtung der Gesellschaft Ryanair verbunden ist, die Bedienung des Flughafens von Montpellier sicherzustellen“ (100). (156) Aus all diesen Gründen erachtet die Kommission Ryanair und AMS zusammen als einzigen Begünstigten der in Rede stehenden Maßnahmen (101). 7.1.3.2. Einzelbeurteilung der Marketingverträge (157) Frankreich zufolge agierte die APFTE wie ein öffentlicher Auftraggeber von Leistungen, was ihr ermöglichte, die Gemeinwohlaufgaben zu erfüllen, die ihr übertragen wurden. Frankreich zufolge waren die Marketingverträge in keiner Weise mit den Flughafenverträgen verbunden und hatten zum Ziel, durch das Anlocken von Touristen zur wirtschaftlichen Entwicklung der Region beizutragen. (158) Frankreich hat keine Elemente bereitgestellt, die zeigen würden, dass die Entscheidung, den Abschluss der Verträge über Marketingleistungen vorzunehmen, auf konkrete ökonomische Bewertungen gestützt gewesen wäre, mit denen die künftige Rentabilität dieser Vertragsabschlüsse mit Ryanair/AMS oder die daraus hervorgehenden wirtschaftlichen Vorteile bestimmt werden sollten – und dies weder für die Marketingverträge allein, noch für die Marketingverträge zusammen mit den Vereinbarungen über Flughafendienstleistungen. (159) Ryanair hat nicht klar Stellung genommen zur gemeinsamen oder einzelnen Beurteilung der mit der APFTE unterzeichneten Marketingverträge und der mit AMM unterzeichneten Verträge über Flughafendienstleistungen und stattdessen behauptet, dass Ryanair/AMS in keinem der beiden Fälle als Begünstigter einer Beihilfe erachtet werden dürfe. (160) Im vorliegenden Fall und im Gegensatz zu den meisten anderen Rechtssachen aus jüngerer Zeit, die Gegenstand von Beschlüssen der Kommission waren und Ryanair im Zusammenhang mit staatlichen Beihilfen betrafen, kam die Kommission aus den nachstehenden Gründen nicht zu dem Schluss, dass eine Verbindung zwischen den Marketingverträgen und den Verträgen über Flughafendienstleistungen bestand. (161) Zunächst wurden die beiden Arten von Verträgen durch unterschiedliche juristische Personen geschlossen, die verschiedene Aufträge verfolgten, nämlich AMM und die APFTE (102), und nicht als eine einzige Wirtschaftseinheit betrachtet werden können. (162) Es mag zwar nicht ausgeschlossen sein, dass die beiden Arten von Verträgen miteinander verbunden waren, solange die CCIM noch Flughafenkonzessionärin war und die beiden Arten von Verträgen mit Ryanair/AMS schloss, doch seit der Übernahme der Flughafenleitung durch AMM im Jahr 2009 besteht diese eventuelle Verbindung nicht mehr. Wie in Erwägungsgrund (28) angeführt, geht aus dem Protokoll der Gründungsversammlung der APFTE vom 24. Juni 2010 hervor, dass die Gründung und Finanzierung der APFTE durch die CCIM eingeleitet und von den betroffenen Gebietskörperschaften unterstützt worden war, damit sie auch weiterhin Marketingverträge mit den Billigfluggesellschaften schließen konnten, nachdem die CCIM ihre Stellung als Flughafenkonzessionärin verloren hatte. Unter diesen Umständen wollte die CCIM nicht mehr die mit den Marketingverträgen verbundenen finanziellen und rechtlichen Risiken auf sich nehmen und hatte die betroffenen Gebietskörperschaften aufgefordert, sich direkt an den Zahlungen für Marketingleistungen zugunsten der Fluggesellschaften zu beteiligen (die bis dahin direkt von der CCIM finanziert wurden; die bilateralen Finanzierungsvereinbarungen mit den verschiedenen Gebietskörperschaften wurden erst später fertiggestellt) (103). (163) Zwar sind die öffentlichen Mitglieder der APFTE auch Anteilseigner des Flughafens, doch steht ihre Beteiligung an der Finanzierung der Marketingverträge in keinerlei Verhältnis zu ihren Anteilen am Flughafen (104). Insbesondere hält der französische Staat 60 % des Kapitals des AMM, doch ist der französische Staat weder Mitglied der APFTE noch trägt er zu ihrem Budget bei. Die CCIM hält 25 % des Kapitals des AMM und hat nur [10-20] % des Gesamtbudgets der APFTE von 2010 bis 2019 beigetragen. Die restlichen Subventionen, die der APFTE zwischen 2010 und 2019 gewährt wurden, das heißt [80-90] % des Gesamtbudgets, stammt von Körperschaften, die zusammen gerade einmal 15 % des Kapitals des AMM halten. Tabelle 5 Vergleich des Anteils der öffentlichen Mitglieder an der Finanzierung der APFTE mit dem Umfang ihrer Beteiligung am Kapital des AMM Regionalrat Languedoc-Roussillon (heute Region Okzitanien) Rat des Départements Hérault Gemeindeverband Montpellier (heute Mittelmeermetropole Montpellier) und Stadt Montpellier Gemeindeverband Pays de l’Or CCIM (heute Industrie- und Handelskammer Hérault) Französischer Staat (auf nationaler Ebene) Anteil an Finanzierung der APFTE (2010 bis 2019) (in %) [20-30] [10-20] [30-40] [0-10] [10-20] Aktienbeteiligung am AMM (in %) 6,5 7 0,5 (105) 1 25 60 (164) Aus diesen diversen Elementen geht hervor, dass die Finanzierung der Marketingverträge durch die öffentlichen Mitglieder der APFTE nicht mit deren Beteiligung am Kapital des AMM in Verbindung steht. Angenommen, die Marketingverträge erlaubten eine Steigerung der mit dem Flughafenvertrag verbundenen Erträge, würden die öffentlichen Mitglieder der APFTE nur 40 % dieser zusätzlichen Erträge erhalten, obgleich sie die Marketingaufwendungen zu [95-100] % getragen hätten. Die jeweilige Situation der einzelnen öffentlichen Mitglieder der APFTE ist auch sehr unterschiedlich und noch ungünstiger für die drei Hauptfinanzierungspartner der APFTE – die Region (6,5 % des Kapitals des AMM), das Département (7 % des Kapitals des AMM) und Mittelmeermetropole Montpellier (0,5 % des Kapitals des AMM), die zusammen [80-90] % (106) des Budgets der APFTE finanziert haben (107). (165) Darüber hinaus ist dem zuvor genannten Protokoll vom 24. Juni 2010 zu entnehmen, dass die APFTE und deren Mitglieder beim Abschluss der Marketingverträge im Sinne der Förderung der regionalen Wirtschaft agierten, da sie mögliche wirtschaftliche Auswirkungen der Marketingverträge auf die Region und die diversen lokalen Unternehmen im Blick hatten, und nicht im Sinne eines Betreibers (wenn auch mit Minderheitsbeteiligung) des Flughafens oder anderer Unternehmen, die direkt von den wirtschaftlichen Auswirkungen der Verträge profitiert hätten. (166) Allerdings werden die Erwägungen der Regionalpolitik im Rahmen der Prüfung, ob eine öffentliche Einrichtung als marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsbeteiligter tätig ist, nicht berücksichtigt. Außerdem hat das förmliche Prüfverfahren keine Nachweise dafür ergeben, dass mit der Beteiligung der öffentlichen Mitglieder der APFTE an den Marketingverträgen eine Steigerung der Erträge beabsichtigt gewesen wäre, die die öffentlichen Mitglieder der APFTE mit dem Flughafen erzielten, insbesondere durch eine Ausschüttung einer Dividende oder einer anderen Prämie seitens AMM, und daher eine mögliche positive Auswirkung der Marketingverträge auf die Erträge des Flughafens in Betracht zu ziehen. (167) Die Kommission gelangt aufgrund der zuvor genannten Indizien zu dem Schluss, dass die Verbindungen zwischen den vom AMM geschlossenen Verträgen über Flughafendienstleistungen und den von der APFTE geschlossenen Marketingverträgen nicht ausreichen, um eine gemeinsame Prüfung dieser beiden Arten von Verträgen zu rechtfertigen. Die Kommission hat folglich eine gesonderte Analyse der einzelnen Marketingverträge vorgenommen. (168) Infolgedessen und angesichts der Tatsache, dass die APFTE nicht als Flughafenbetreiberin erachtet werden kann, kann die in den Leitlinien von 2014 vorgesehene Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität zur Bewertung von Vereinbarungen zwischen Flughäfen und Luftverkehrsgesellschaften (108), nicht auf die in Rede stehenden Verträge angewendet werden. 7.1.3.3. Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten (169) Zur Beantwortung der Frage, ob eine staatliche Maßnahme eine Beihilfe darstellt, ist zu ermitteln, ob das begünstigte Unternehmen einen wirtschaftlichen Vorteil erhält, den es unter normalen Marktbedingungen nicht erhalten hätte (109). (170) Frankreich zufolge stellen die in Rede stehenden Ausschüttungen nach Auffassung der APFTE keine staatlichen Beihilfen dar, da die APFTE an Ryanair/AMS eine dem Marktpreis entsprechende Vergütung für die mittels öffentlichem Ausschreibungsverfahren erworbenen Leistungen gezahlt habe. Laut der APFTE entsprechen die erworbenen Leistungen unter anderem dem Bedarf der APFTE und ihren Gemeinwohlaufträgen, da sie der Förderung des Tourismus bzw. der regionalen Wirtschaftsentwicklung dienen. Somit agierte die APFTE wie ein öffentlicher Auftraggeber im Rahmen der Verfolgung ihres Gemeinwohlziels. Die APFTE bringt vor, dass sich in diesem Rahmen die Durchführung einer Analyse der Rentabilität auf Ebene der APFTE erübrige. Zudem würden laut der APFTE die Marketingverträge Ryanair oder AMS keinerlei wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. (171) Ryanair führt dieselben Argumente an. (172) Im Hinblick auf die Anwendbarkeit des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sei daran erinnert, dass es nicht darum geht, sich an die Stelle eines beliebigen marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten zu stellen, sondern an die eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten, der sich in der Situation der APFTE befindet. (173) Folglich ist es angebracht, die Reichweite des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten für die APFTE zu analysieren. (174) Gemäß Randnummer 77 der Bekanntmachung der Kommission zum Begriff der „staatlichen Beihilfe“ im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union („Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe“) (110): „[…] sind nur die Vorteile und Verpflichtungen zu berücksichtigen, die mit der Rolle des Staates als Wirtschaftsbeteiligter zusammenhängen, nicht aber jene, die sich an seine Rolle als Träger öffentlicher Gewalt knüpfen“, sodass unter anderem die Berücksichtigung von Erwägungen des Gemeinwohls wie der regionalen Entwicklung ausgeschlossen werden. (175) Laut Satzung der APFTE besteht deren Gegenstand in „der Förderung und Entwicklung des Tourismus, einschließlich Unternehmen, in der Region durch Aufträge zu Förderzwecken, den Einkauf von Online-Werbung und Marketingdienstleistungen sowie sonstiger Werbemöglichkeiten wie etwa der Teilnahme an Messen und Ausstellungen, um einen internationalen Kundenstamm anzulocken“. Aus den öffentlichen Erklärungen der Vorstandsmitglieder der APFTE sowie den zuvor genannten Vorstandsprotokollen und sonstigen mit deren Funktionsweise verbundenen Dokumenten geht zudem hervor, dass die APFTE eine Zielsetzung der Regionalpolitik zu verfolgen beabsichtigt (111). (176) Aus den von den französischen Behörden eingereichten Protokollen, Berichten und sonstigen mit der APFTE verbundenen Dokumenten geht des Weiteren hervor, dass die APFTE – insbesondere im Hinblick auf die Entwicklung der regionalen Wirtschaft – beim Abschluss der Marketingverträge mit Ryanair/AMS ausschließlich als Träger der öffentlichen Gewalt handelte. (177) Die Vorteile der Marketingverträge hinsichtlich der Entwicklung des regionalen Tourismus, das heißt die potenziellen durch den Tourismus für die Region generierten Einkünfte, dürfen bei einer eventuellen Analyse zur Überprüfung der Einhaltung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten nicht berücksichtigt werden. (178) Im vorliegenden Fall liegt der Kommission keinerlei Indiz dafür vor, dass die APFTE oder deren öffentliche Mitglieder und Finanzierungspartner damit gerechnet hätten, einen finanziellen Gewinn im Sinne eines marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten – insbesondere einen Return on Investment – abgesehen von der touristischen Entwicklung der Region zu erzielen, da letztere vollständig ihrer Rolle als Träger der öffentlichen Gewalt (und die der die Mittel bereitstellenden öffentlichen Mitglieder) zurechenbar ist. (179) Die APFTE profitiert nicht von der eventuellen Steigerung der Erträge des Flughafenbetreibers von Montpellier durch eine Steigerung des Flugverkehrs. Die APFTE betreibt den Flughafen Montpellier nicht, und die Mitglieder, die die APFTE finanzieren, halten weniger als die Hälfte des Kapitals des Flughafens Montpellier (Beteiligung von 40 %). Die französischen Behörden haben mögliche mit der Steigerung der Flughafenerträge verbundene Vorteile, durch die die Mitglieder der APFTE begünstigt werden könnten, die ebenfalls Anteilseigner des Flughafens Montpellier sind, nicht vorgebracht. Es war kein Businessplan erstellt worden, um derartige potenzielle Vorteile zu beurteilen, bevor die Entscheidungen für die Unterzeichnung der Marketingverträge mit Ryanair getroffen wurden. Angenommen, die Marketingverträge hätten das Ziel und/oder die Auswirkung, den Personenverkehr zu steigern, dann würde es für die Minderheitsaktionäre, die 40 % der Flughafenanteile halten, keinen Sinn machen, [95-100] % der Marketingverträge zu finanzieren. Des Weiteren trägt keiner der Minderheitsaktionäre des Flughafens entsprechend seiner jeweiligen Beteiligung am Flughafen (112) zur Finanzierung der Marketingverträge bei, was wiederum untermauert, dass die Entscheidungen hinsichtlich der Unterzeichnung der Marketingverträge keine wirtschaftliche Verbindung mit der Tatsache hat, dass einige Mitglieder der APFTE auch Flughafenaktionäre sind. Schlussendlich erfolgte die Unterzeichnung von Marketingverträgen mit Ryanair seitens der APFTE aus Sicht der APFTE und deren öffentlicher Mitglieder – die daraus als marktwirtschaftlich handelnde Wirtschaftsbeteiligte keinerlei Vorteil erlangten – ausschließlich mit Blick auf ein Gemeinwohlziel. (180) Wie in Abschnitt 7.1.3.4 (a) detailliert belegt wird, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass der Erwerb der Marketingdienstleistungen durch die APFTE keinem tatsächlichen Bedarf entsprach, sondern in Wirklichkeit dazu diente, die Flüge von Ryanair von und nach Montpellier zu subventionieren. Unter diesen Umständen stellt die Kommission fest, dass das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten keine Anwendung findet (113). Wie in Abschnitt 7.1.3.4 (a) dargelegt, entsprechen ferner die von der APFTE an Ryanair/AMS gezahlten Preise für den Erwerb der Marketingdienstleistungen nicht den Marktpreisen. Selbst wenn das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten Anwendung fände, wäre es folglich nicht erfüllt. (181) Schließlich stellt die Kommission fest, dass eine Maßnahme dann nicht als Vorteil angesehen wird, wenn die staatliche Maßnahme einen Ausgleich darstellt, der die Gegenleistung für Leistungen bildet, die von den Unternehmen, denen sie zugutekommt, zur Erfüllung gemeinwirtschaftlicher Verpflichtungen erbracht werden, wenn diese Unternehmen in Wirklichkeit keinen finanziellen Vorteil erhalten und die genannte Maßnahme somit nicht bewirkt, dass sie gegenüber den mit ihnen im Wettbewerb stehenden Unternehmen in eine günstigere Wettbewerbsstellung gelangen (114). Im vorliegenden Fall gibt es jedoch keine Hinweise darauf, dass Ryanair mit gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen betraut gewesen wäre. 7.1.3.4. Bestimmung des Ryanair/AMS gewährten Vorteils durch die APFTE (182) Aus dem förmlichen Prüfverfahren wird ersichtlich, dass die auf Grundlage der Marketingverträge erfolgten Zahlungen der gleichen Art sind wie die von einer öffentlichen Behörde erfolgten Subventionen zugunsten einer Fluggesellschaft mit dem Ziel, damit die Bedienung eines Flughafens sicherzustellen. Die Kommission schließt daraus, dass die seitens der APFTE zugunsten von Ryanair und AMS getätigten Zahlungen als reine Subventionen zu analysieren sind, die die von Ryanair für das Betreiben von Linienflügen nach und ab Montpellier getragenen Kosten senken sollen und Ryanair einen wirtschaftlichen Vorteil verschaffen. (183) Um festzustellen, ob ein Vorteil zugunsten von Ryanair/AMS vorliegt, hat die Kommission alle maßgeblichen Umstände des Einzelfalls gemäß der Bekanntmachung zum Begriff der staatlichen Beihilfe geprüft. So können außergewöhnliche Umstände vorlieg