2003/647/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Mai 2003 über die staatliche Beihilfe, die Österreich zugunsten der BMW Motoren GmbH in Steyr gewähren will (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 1664)

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Avis juridique important | 32003D0647 2003/647/EG: Entscheidung der Kommission vom 27. Mai 2003 über die staatliche Beihilfe, die Österreich zugunsten der BMW Motoren GmbH in Steyr gewähren will (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 1664) Amtsblatt Nr. L 229 vom 13/09/2003 S. 0024 - 0035 Entscheidung der Kommission vom 27. Mai 2003 über die staatliche Beihilfe, die Österreich zugunsten der BMW Motoren GmbH in Steyr gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 1664) (Nur der deutsche Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2003/647/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), gestützt auf Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags(1), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln, in Erwägung nachstehender Gründe: VERFAHREN (1) Österreich hat das Beihilfevorhaben bei der Kommission mit Schreiben vom 26. April 2002 und 7. Mai 2002 nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag angemeldet. Mit Schreiben vom 4. Juli 2002 verlangte die Kommission zusätzliche Auskünfte. Österreich antwortete hierauf mit Schreiben vom 2. August 2002. (2) Die Kommission hat Österreich mit Schreiben vom 4. Oktober 2002 von ihrem Beschluss in Kenntnis gesetzt, wegen dieser Beihilfe das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. (3) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht(2). Gleichzeitig forderte die Kommission alle anderen Beteiligten zur Äußerung auf. Die Kommission erhielt keine Stellungnahmen von anderen Beteiligten. (4) Die Kommission nahm am 12./13. Dezember 2002 eine Ortsbesichtigung vor. Mit Schreiben vom 7. November 2002 und 25. Februar 2003 äußerte sich Österreich zur Einleitung des Prüfverfahrens. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN Beihilfeempfänger (5) Beihilfeempfänger ist die BMW Motoren GmbH (nachstehend "BMW"), eine Tochtergesellschaft der BMW AG, München. Das Motorenwerk in Steyr ist das größte Motorenwerk des BMW-Konzerns. Darin werden 4- und 6-Zylinder-Benzin-/Dieselmotoren gefertigt sowie Dieselmotoren und Dieselmotortechnologien entwickelt. Im Jahr 2001 wurden in dem Werk 630000 Motoren (davon 47 % Diesel- und 53 % Benzinmotoren) gefertigt und rund 2500 Mitarbeiter beschäftigt. (6) Zugunsten von BMW sind fünf unterschiedliche Fördermaßnahmen (Regionalbeihilfe, Ausbildungsbeihilfe, Innovationsbeihilfe, Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe und Umweltschutzbeihilfe) geplant. Der Gesamtbetrag der vorgesehenen Beihilfen, die auf der Grundlage von § 51 Arbeitsmarktförderungsgesetz gewährt werden sollen, beläuft sich auf 40,25 Mio. EUR. Regionalbeihilfe (7) Die Gesamtinvestition in Höhe von 459 Mio. EUR ist für den Zeitraum zwischen 2002 und 2006 vorgesehen. Damit sollen die Hausteilefertigung und Motorenmontage ausgebaut und eine höhere Flexibilisierung in der Fertigung erzielt werden. Die Investition betrifft im Wesentlichen drei Fertigungslinien für Zylinderköpfe, Kurbelwellen und Kurbelgehäuse einschließlich Grundplatte sowie ein Montageband. (8) Den Angaben Österreichs zufolge betrifft der standortungebundene Teil der Investition die Fertigung von Kurbelgehäusen und Grundplatten. Alternativ hätte diese Investition auch in dem bestehenden BMW-Werk in Landshut (Deutschland) getätigt werden können. Die beihilfefähigen Kosten des standortungebundenen Teils der Investition belaufen sich auf 111,7 Mio. EUR (Kapitalwert 103,56 Mio. EUR). (9) Das Werk in Steyr befindet sich in einer Region (Oberösterreich), die die Kommission gemäß der österreichischen Fördergebietskarte für den Zeitraum 2000-2006 als Fördergebiet im Sinne von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag anerkannt hat, wobei für Großunternehmen als Nettosubventionsäquivalent ein Hoechstfördersatz von 12,5 % gilt (entspricht einem Bruttosubventionsäquivalent in Höhe von 16,7 %). Die geplante Regionalbeihilfe beläuft sich auf 18,99 Mio. EUR (Kapitalwert 17,6 Mio. EUR). Ausbildungsbeihilfe (10) Das Ausbildungsvorhaben erstreckt sich auf den Zeitraum 2000-2006. Österreich beabsichtigt auf der Grundlage von § 51a Arbeitsmarktförderungsgesetz die Gewährung von Ausbildungsbeihilfen in einer Gesamthöhe von 6,86 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionskosten für allgemeine Ausbildungsmaßnahmen betragen 5,96 Mio. EUR, für spezifische Ausbildungsmaßnahmen 11,94 Mio. EUR. Die Beihilfe würde sich danach auf 3,28 Mio. EUR bzw. 3,58 Mio. EUR belaufen. (11) Nach Angaben Österreichs betrifft das Ausbildungsprogramm rund 25 % der Belegschaft in grundlegender Weise und weitere 50 % in großem Umfang. Da sich ein Großteil der Mitarbeiter in der Altersgruppe der 35- bis 45-Jährigen befindet, bei denen der Erwerb der Basisqualifikationen schon einige Zeit zurückliegt, kann im Rahmen der Ausbildung nicht nur hauptsächlich Spezialwissen vermittelt werden, vielmehr ist auch die Aktualisierung von Grundlagenwissen erforderlich. Die Auszubildenden erhalten ihre berufliche Grundausbildung in mehreren Bereichen, in denen eine förmliche Qualifikation erworben wird. Diese wird im Rahmen der Facharbeiterprüfung bzw. Lehrabschlussprüfung staatlich geprüft und anerkannt. Im Jahr 2001 befanden sich bei BMW 88 Personen in Ausbildung. (12) Im technischen Bereich werden in der Anmeldung folgende Ausbildungsbereiche genannt: Produktwissen, Fertigungs- und Werkzeugtechnologien, Steuerungstechnik und -programmierung, Prozesskenntnisse/-beherrschung, PC-Know-how und Web-Kenntnisse, Visualisierungsinterfaces, CA-Tools, Simulationswerkzeuge und -methoden, Dateninterpretation, Informations- und Datenmanagement, Qualitätsmethoden und Messmethoden, Prüftechnologie, z. B. dynamische Leistungsprüfstände, kombinatorische und analytische Fähigkeiten, Sozialkompetenz sowie Arbeitsstrukturen. Umweltschutzbeihilfe (13) Nach Angaben Österreichs soll mit den Investitionen die Prüftechnik der gefertigten Motoren auf den "neuesten technologischen Stand", nämlich den Kalttest, gebracht werden. Ziel ist dabei die Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Partikel) und die Erfuellung künftiger Rechtsvorschriften. Bei der derzeitigen Warmprüftechnik erfolgt eine Befeuerung der Motoren zwischen acht und zwölf Minuten, was zu höheren Abgasemissionen führt. BMW plant daher, bis 2006 die komplette Motorenpalette auf Kaltprüftechnik umzustellen. Dies führt zu erheblichen Treibstoffeinsparungen und zu einer Reduktion der Abgasemission um 95 %. Nach Angaben Österreichs ergibt sich auf der Grundlage der Anzahl der gefertigten Motoren und der aus dem Vorhaben resultierenden Treibstoffeinsparungen im Vergleich zu den Emissionen der Warmtesttechnologie für das Jahr 2005 eine Emissionsreduzierung von 3950 kg HC, 9100 kg NOx, 16000 kg CO und 1520000 kg CO2. (14) BMW investiert 23,4 Mio. EUR in das Projekt. Das Umweltschutzprogramm erstreckt sich über einen Vierjahreszeitraum (2002-2005) und umfasst folgende Bereiche: Erweiterung Kalttest 6-Zylinder-Benzin: 6 Mio. EUR; Kalttest 6-Zylinder-Diesel: 8,6 Mio. EUR; Kalttest 6-Zylinder-Benzin: 8,6 Mio. EUR.; Umweltdatenerfassungssystem: 0,2 Mio. EUR. (15) Nach Angaben Österreichs beläuft sich der beihilfefähige Investitionsaufwand auf 6,33 Mio. EUR. Die beihilfefähigen Investitionen wurden durch Abzug der eingesparten Treibstoffkosten von den Planungs-/Entwicklungskosten und den zusätzlichen Investitionskosten (gegenüber der derzeitigen Warmprüftechnik) ermittelt. Österreich beabsichtigt, die Umweltschutzmaßnahmen mit insgesamt 1,9 Mio. EUR (Kapitalwert 1,77 Mio. EUR) und einer Beihilfeintensität von 30 % zu fördern. Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe (16) Den Angaben Österreichs zufolge wird mit dem Forschungs- und Entwicklungsprojekt die Realisierung einer Motorensteuerung "auf neuestem technologischen Stand" bezweckt. Der "neueste technologische Stand" ist eine Prüfung des Motors im Kaltzustand ("Kalttest"), um eine Abgas-Reduktion (CO2, HC, NOx, CO, Partikel) zu erreichen und künftige Rechtsvorschriften zu erfuellen. (17) BMW investiert 28,7 Mio. EUR in das Projekt, wovon 11,67 Mio. EUR als industrielle Forschung und 17,03 Mio. EUR als vorwettbewerbliche Entwicklung betrachtet werden. Das Programm erstreckt sich über einen Fünfjahreszeitraum (2002 bis 2006). Österreich beabsichtigt, das Forschungsprogramm mit einem Gesamtbeihilfebetrag in Höhe von 11,53 Mio. EUR (Kapitalwert 10,63 Mio. EUR) zu fördern, wovon 6,42 Mio. EUR auf industrielle Forschung (Beihilfeintensität 55 %) und 5,11 Mio. EUR auf vorwettbewerbliche Entwicklung (Beihilfeintensität 30 %) entfallen. (18) Nach Angaben Österreichs umfasst das Programm zur industriellen Forschung die folgenden Bereiche: (19) Homogene Dieselverbrennung: Die Homogene Dieselverbrennung HCCI (Homogenous Charge Compression Ignition) ist der innermotorische Ansatz zur Erfuellung der zu erwartenden Emissionsgesetzgebung nach 2008. Über eine Vorhomogenisierung des direkt eingebrachten Dieselkraftstoffes wird eine neue Art der Dieselverbrennung erzielt. Aufgrund der lokal sehr tiefen Temperaturen kommt es zu extrem niedriger NOx-Bildung, begleitet von sehr geringem Rußausstoß. [...]*(3). Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 4,56 Mio. EUR. (20) Rußfiltertechnik unter Nutzung der Plasmatechnologie: [...]*. Der Plasmapartikelfilter stellt einen möglichen Lösungsansatz dar. Er besteht aus einer Sprühelektrode und einer nachfolgend angeordneten porösen Filterkeramik, an die ein Wechselstromplasma angelegt wird. Durch die Sprühelektrode werden die Rußpartikel elektrisch geladen und Sauerstoff angelagert. Im folgenden Filter werden die Partikel abgeschieden und durch das Plasma unter Energiezufuhr abgebrannt. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 3,15 Mio. EUR. (21) Variabler Ventiltrieb für Dieselmotoren: Bei Dieselmotoren ist durch die Qualitätssteuerung des Kraftstoff-Luftgemisches ohne Drosselklappe das Verbesserungspotenzial durch Ventiltriebsvariabilitäten wesentlich geringer als bei Benzinmotoren. Dennoch würden sich mit Variabilitäten im Ventiltrieb nennenswerte Funktionsverbesserungen erzielen lassen. [...]*. Damit werden die brennrauminterne Abgasrückführung und der Verdichtungsenddruck als wichtige Steuergrößen für den Zündbeginn beeinflusst. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 2,1 Mio. EUR. (22) Grundsatzentwicklung zu variablen Verdichtungsverhältnissen bei Dieselmotoren: Die hohen Verdichtungsverhältnisse bei direkt einspritzenden Pkw-Dieselmotoren sind nur für gutes Kaltstart- und Warmlaufverhalten der Motoren notwendig. Bei Absenkung des Verdichtungsverhältnisses sind neben einem Leistungszuwachs ohne Zünddruckerhöhung bei Anpassung der Brennraumgeometrie auch Verbesserungen des Emissionsverhaltens möglich. Zur Darstellung des Verdichtungsverhältnisses sind unterschiedliche Verstellmechanismen denkbar [...]*. Letztendlich wird bei allen bekannten Verstellprinzipien der Abstand des Kolbens zum Zylinderkopf und damit der Kolbenspalt als verbrennungsrelevante Größe verändert. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 1,87 Mio. EUR. (23) Nach Angaben Österreichs umfasst das Programm zur vorwettbewerblichen Forschung die folgenden Bereiche: (24) [...]*. Aufladekonzept: Abgasturboaufladung gehört mittlerweile zum Standard bei Pkw-Dieselmotoren. BMW setzt in Serie ausschließlich Abgasturbolader (ATL) mit variabler Turbinengeometrie (VNT) ein. Damit lässt sich der Zielkonflikt zwischen Anfahrdrehmoment und Nennleistung bereits wesentlich mildern. Ein weiterer Ansatz ist die Trennung in zwei Aggregate. [...]*. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 2,56 Mio. EUR. (25) Dritte Generation Common-Rail: Die Verbrauchs- und Emissionsreduktionen moderner Pkw-Dieselmotoren sind nur durch die Entwicklung hochflexibler Einspritzsysteme möglich geworden. BMW setzt dabei auf das sog. Common-Rail-System. Der aktuelle Serienstandard [...]* erlaubt maximale Drücke von bis zu 1600 bar und maximal 4 Einspritzereignisse pro Arbeitszyklus. Die Einspritzereignisse werden durch Betätigen eines hydraulischen Schaltventils mittels elektromagnetischer Aktuatoren gesteuert. Bei der nächsten Generation [...]* soll der Aktuator durch ein Piezo-Schaltelement ersetzt werden. In Verbindung mit weiteren gravierenden Änderungen zur Reduktion von bewegten Massen und Reibung wird die Systemgeschwindigkeit signifikant gesteigert werden. [...]*. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 2,9 Mio. EUR. (26) Streuungseinengende Maßnahmen zur Erfuellung strengster Abgasnormen (USA): Die extrem niedrigen US-Grenzwerte für Dieselmotoren sind eine sehr große Herausforderung bezüglich Einhaltung der Grenzwerte und In-Use-Überwachung (On Board Diagnosis) von Emissionsabweichungen. Neben der Reduktion des NOx- und PM-Mittelwertes kommt auch der Streuungsreduktion eine sehr große Bedeutung zu. Nur so kann die vorgeschriebene Emissionsstabilität auch bei den extrem niedrigen Grenzwerten sichergestellt werden. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 3,92 Mio. EUR. (27) Rußfilter [...]*: Beim Einsatz von Rußfiltern [...]* gibt es zwei Möglichkeiten, die derzeit am Beginn der vorwettbewerblichen Entwicklung stehen: CSF (Coated Soot Filter) = katalytisch wirksamer, beschichteter Monolith zur Absenkung der Rußabbrandtemperatur sowie CRT (Continuously Regenerating Trap) = Filterregeneration des abgeschiedenen Kohlenstoffes mithilfe des im Abgas vorhandenen NO2. [...]*. Für Betriebszustände ohne kontinuierliche Regeneration und damit Rußansammlung sind Abbrandstrategien über motorische Einstellung zu erarbeiten. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 4,43 Mio. EUR. (28) Laufbahntechnologie [...]*. Bei Pkw-Dieselmotoren muss das Aluminium-Kurbelgehäuse sehr hohen thermischen und mechanischen Belastungen standhalten. Problematisch ist dabei die Einhaltung der geringen Stegbreite (Abstand zwischen benachbarten Zylindern) bei den BMW-Reihenmotoren. Schlüsselkriterium dafür ist die ausgewählte Laufbahntechnologie. Grundsätzlich kann man zwischen büchsenloser Ausführung und zwischen verschiedenen Büchsenlösungen unterscheiden. In der vorwettbewerblichen Entwicklungsphase wird aus dieser Vielfalt von Lösungsansätzen mit FEM-Simulation, Aggregateversuchen und Testläufen auf Motorenprüfständen die geeignete Technologie für zukünftige BMW-Reihenmotoren ausgewählt. Die anschließende Serienentwicklung erfordert die konstruktive Umsetzung und anschließende Entwicklung dieser Technik [...]*. Der Investitionsaufwand beläuft sich auf 3,23 Mio. EUR. Innovationsbeihilfe (29) BMW plant die Durchführung von Innovationsinvestitionen in Höhe von 9,7 Mio. EUR für den Zeitraum 2002 bis 2004. Österreich beabsichtigt, diese Investitionen mit einem Beihilfebetrag in Höhe von 0,97 Mio. EUR zu fördern. Die Beihilfe soll für die folgenden Vorhaben gewährt werden: Gleichverteilungsmessung [...]* variabler Ventiltrieb (VVT) [...]*: 4,5 Mio. EUR; dynamische Leistungsprüfstände: 9,3 Mio. EUR; Prozessentwicklung für die Gleichverteilungsmessung und die dynamischen Leistungsprüfstände: 0,4 Mio. EUR. (30) Zur Gleichverteilungsmessung gibt Österreich an, bei Scheitern des angestrebten Messverfahrens würde eine 100 %-Messung aller Teile des Zylinderkopfes und des Ventiltriebes notwendig. Außerdem müssten alle Teile hinsichtlich ihrer Toleranzlage klassifiziert und jeweils einem entsprechenden Zylinderkopf zugeordnet werden. Dieses Prozedere sei qualitativ und wirtschaftlich nicht vertretbar und würde einen Einsatz der innovativen Produkttechnologie VVT [...]* stark gefährden. Zu den Risiken bei der Entwicklung dynamischer Leistungsprüfstände führte Österreich aus, ein Ausfall der hochempfindlichen Messeinrichtungen könne erhebliche Störungen der internen Prozesse zur Folge haben, da die mögliche Stichprobenrate schon relativ niedrig sei. Außerdem führe dies zu längeren Regelwegen in der Qualitätslenkung. EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (31) Der Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens durch die Kommission lagen folgende Bedenken zugrunde: (32) Die Zweifel hinsichtlich der regionalen Investitionsbeihilfe bezogen sich hauptsächlich auf die Verhältnismäßigkeit der Beihilfe und die Ausweitung der Produktionskapazität. Die Kommission hielt es für notwendig, die Investitionen in Grundstücke und Gebäude in Steyr zu prüfen, die nach Angaben Österreichs in Landshut nicht im selben Umfang erforderlich gewesen wären. Darüber hinaus stellte die Kommission die Frage, ob das Bestandsobjekt in Landshut bei einer Produktion in Steyr anderen Nutzungszwecken hätte zugeführt werden können, wodurch sich der Gesamtkostennachteil reduzieren würde. (33) In Bezug auf die geplante Ausbildungsbeihilfe äußerte die Kommission hauptsächlich Zweifel dahin gehend, dass Österreich den Begriff der allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen zu großzügig ausgelegt habe, und fragte, ob Österreich die Ausbildungsbeihilfe mit anderen staatlichen Beihilfen kumuliert habe, die sich möglicherweise auf dieselben förderfähigen Kosten beziehen. (34) Bei der geplanten Umweltschutzbeihilfe bezweifelte die Kommission die Beihilfefähigkeit des Vorhabens in Bezug auf Umweltschutzbeihilfen, da nach dem Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen(4) ("Umwelt-Gemeinschaftsrahmen") die Entwicklung und Herstellung von Maschinen und Beförderungsmitteln, die mit geringeren natürlichen Ressourcen betrieben werden können, nicht Gegenstand des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens sind. Darüber hinaus hatte Österreich weder nachgewiesen, welche geltenden Gemeinschaftsnormen oder welche strengeren nationalen Normen durch das Vorhaben übererfuellt werden, noch geltend gemacht, dass diesbezügliche Gemeinschaftsnormen gar nicht vorhanden seien. Die Kommission bezweifelte daher, dass der Anreizeffekt des Vorhabens erreicht wird. (35) Die Zweifel in Bezug auf die geplante Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe betrafen den erforderlichen Anreizeffekt der Beihilfe. Die Kommission äußerte die Vermutung, die geplante Beihilfe stelle für das Unternehmen keinen Anlass für zusätzliche Forschungen dar, sondern das Unternehmen führe damit lediglich normale FuE-Routinetätigkeiten durch. Daher hatte die Kommission Bedenken, ob BMW die gesamte fragliche Forschung nicht ohnehin hätte durchführen müssen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. (36) Die Kommission äußerte zudem Zweifel, ob die Innovationsbeihilfe wie vorgeschrieben wirklich neuartige Produkte betrifft und ob damit das Risiko des Scheiterns verbunden ist. Die Kommission bezweifelte, dass das Vorhaben tatsächlich innovativ in dem Sinne ist, dass die Technologie noch von keinem anderen Unternehmen in der Branche auf den Markt gebracht bzw. verwendet worden ist. Darüber hinaus bezweifelte sie, dass die Beihilfe ein Anreiz für die wirtschaftliche und technische Risikobereitschaft ist. BEMERKUNGEN ÖSTERREICHS (37) Mit Schreiben vom 7. November 2002 und 25. Februar 2003 äußerte sich Österreich zur Einleitung des Prüfverfahrens. (38) Zu der geplanten Regionalbeihilfe legte Österreich für die beihilfefähige Investition und die Beihilfe abgezinste Werte vor. Zusätzliche Erläuterungen wurden in Bezug auf den Umwandlungscharakter und die Kosten der Investition, die potenzielle Alternativnutzung verfügbarer Gebäudeflächen in Landshut für das Szenario einer Produktion in Steyr, die Auswirkungen des Vorhabens auf die Kapazität und die Umstände des Grundstücksverkaufs in Steyr gegeben. (39) Zu der geplanten Ausbildungsbeihilfe bestätigten die österreichischen Behörden, dass die allgemeinen Ausbildungsmaßnahmen als berufliche Grundausbildung einzustufen seien, die von staatlichen Stellen anerkannt und bescheinigt würden. Dabei wurden zu den Ausbildungsinhalten detaillierte Informationen und Unterlagen bereitgestellt. Darüber hinaus hat Österreich zugesichert, dass es nicht zu einer Kumulierung von Beihilfen in Bezug auf dieselben beihilfefähigen Kosten kommt, was zu einer Beihilfeintensität führen würde, welche die in der Verordnung für Ausbildungsbeihilfen geregelte Höhe überschreiten würde. (40) Zu der geplanten Umweltschutzbeihilfe vertrat Österreich die Auffassung, der in Randnummer 6(5) des Umwelt-Gemeinschaftsrahmens geregelte Geltungsausschluss gelte nicht für das fragliche Vorhaben, das sich lediglich auf den Prozess der Steuerung bereits hergestellter Motoren beziehe. Darüber hinaus trug Österreich in Bezug auf den Anreizeffekt des Vorhabens vor, für Prüfabläufe von Maschinen lägen keine Gemeinschaftsnormen vor. (41) Zu der geplanten Forschungs- und Entwicklungsbeihilfe stellte Österreich fest, die betreffende Beihilfe beziehe sich nicht auf die Basisentwicklung bestehender Konzepte, welche die Aufrechterhaltung und Entwicklung der Wettbewerbsfähigkeit, die Modellpflege und die regionale Ausweitung des Dieselangebots ([...]*) umfassten. Vielmehr konzentriere sie sich auf die Steigerung der technologischen Kompetenz und eine rasche Verbesserung dieselmotorischer Funktionseigenschaften. In Bezug auf den Anreizeffekt stellte Österreich fest, gegenüber dem Basisjahr 2001 erhöhe das Unternehmen infolge des Vorhabens seine FuE-Aufwendungen. Darüber hinaus würden die Projekte gemeinsam mit Partnern aus der Industrie, Universitäten und Forschungseinrichtungen durchgeführt. (42) Zu der geplanten Innovationsbeihilfe führte Österreich aus, das neue Element der Gleichverteilungsmessung bestehe in der Luftvolumenmessung. Diese Technologie werde für Reihenmessungen von 6-Zylindermotoren einzigartig sein. Zu dynamischen Leistungsprüfständen stellte Österreich fest, diese Technologie sei von anderen Herstellern bisher ausschließlich im FuE-Bereich eingesetzt worden und nicht, wie bei dem fraglichen Vorhaben, für Reihenmessungen von Motoren. WÜRDIGUNG DER MASSNAHMEN (43) Die Kommission ist der Auffassung, dass die fraglichen Maßnahmen staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag darstellen: Sie werden offensichtlich durch den Staat oder aus staatlichen Mitteln gewährt; darüber hinaus dürften sie, da sie einen erheblichen Anteil der Projektfinanzierung darstellen, den Wettbewerb innerhalb der Gemeinschaft verfälschen, und begünstigen BMW gegenüber anderen Unternehmen, die keine Beihilfe erhalten. Schließlich ist der Markt für Kraftfahrzeuge durch einen umfangreichen Handel zwischen Mitgliedstaaten gekennzeichnet. (44) In Artikel 87 Absatz 2 EG-Vertrag sind bestimmte Arten von Beihilfen aufgeführt, die mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar sind. Angesichts von Art und Zweck der Beihilfe und des Standorts des Unternehmens finden diese Bestimmungen auf das fragliche Vorhaben keine Anwendung. In Artikel 87 Absatz 3 sind weitere Fördermöglichkeiten genannt, die als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können. Die Kommission stellt fest, dass das Vorhaben in Oberösterreich (Steyr) durchgeführt werden soll, d. h. einer Region, die nach Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag als Fördergebiet gilt. (45) Die Beihilfe ist für die Firma BMW bestimmt, die Motoren für Kraftfahrzeuge fertigt und montiert. Die Firma ist demnach der Kfz-Industrie im Sinne des Gemeinschaftsrahmens für staatliche Beihilfen in der Kfz-Industrie ("Kfz-Beihilferahmen")(6) zuzurechnen. Regionalbeihilfe (46) Im Kfz-Beihilferahmen(7) ist festgelegt, dass alle Beihilfen, die staatliche Behörden für ein Einzelprojekt im Rahmen genehmigter Beihilferegelungen zugunsten eines in der Kfz-Industrie tätigen Unternehmens zu gewähren beabsichtigen, vor ihrer Gewährung nach Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag bei der Kommission angemeldet werden müssen, wenn mindestens eine der beiden nachstehenden Schwellen überschritten wird: i) die Gesamtkosten des Vorhabens liegen bei 50 Mio. EUR, ii) der Bruttogesamtbetrag aller Beihilfen