2006/947/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Dezember 2005 über die staatliche Beihilfe, die Belgien zugunsten von ABX Logistics gewährt hat (C 53/2003 (ex NN 62/2003)) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2005) 4447) Text von Bedeutung für den EWR.

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

28.12.2006 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 383/21 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 7. Dezember 2005 über die staatliche Beihilfe, die Belgien zugunsten von ABX Logistics gewährt hat (C 53/2003 (ex NN 62/2003)) (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2005) 4447) (Nur der französische und der niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2006/947/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN, gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaften, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung ihrer Stellungnahme, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. DAS VERFAHREN (1) Mit Schreiben vom 28.11.2002, das bei der Kommission am 29.11.2002 registriert wurde (Nr. DG Tren/A 71122), meldeten die belgischen Behörden eine Rettungsbeihilfe zugunsten von ABX Logistics (Tochterunternehmen F, D, NL und Gruppe) an. Diese Beihilfe (Dossier N 769/2002) wurde mit Entscheidung der Kommission vom 21.01.2003 genehmigt. (2) Mit Schreiben vom 17. Februar 2003, das noch am gleichen Tag unter der Nummer TREN A/13396 registriert wurde, hat Belgien einen Plan zur Umstrukturierung des Unternehmens ABX Logistics angemeldet. Mit dieser Anmeldung sowie durch andere ihr zugehende Informationen wurde die Kommission darüber in Kenntnis gesetzt, dass Belgien über den angemeldeten Umstrukturierungsplan hinaus dem Unternehmen ABX Logistics gewisse öffentliche Gelder zur Verfügung gestellt hatte. Insbesondere mit Schreiben vom 7. Mai 2003 übermittelte Belgien der Kommission zusätzliche Informationen. (3) Mit Schreiben vom 24. Juli 2003 (Nr. SG (2003) D/231003) teilte die Kommission Belgien ihren Beschluss mit, mit Blick auf diese Maßnahmen das Verfahren (Nr. C 53/03) nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag einzuleiten. (4) Nach Einigung über die Unkenntlichmachung der vertraulichen Angaben wurde der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht (2). Die Kommission hat alle Beteiligten zur Äußerung zu den genannten Maßnahmen aufgefordert. (5) Mit Schreiben vom 29. August 2003 (Nr. GAB. Loyola de Palacio entrada no 2805) haben die belgischen Behörden ihre Bemerkungen zur Einleitung des Verfahrens vorgelegt. (6) Bei der Kommission gingen Stellungnahmen beteiligter Dritter zu diesem Thema ein. Sie wurden Belgien mit Schreiben vom 18. Februar 2004 (Nr. D (2004) 2823) mit der Möglichkeit übermittelt, sich hierzu zu äußern; diese Äußerungen gingen mit Schreiben vom 18. März 2004 (Nr. A/15992) ein. (7) In dder Zwischenzeit haben die belgischen Behörden mit Schreiben vom 12. Dezember 2003 (Nr. A/37839), 19. Dezember 2003 (Nr. A/38582) und 12. November 2004 (Nr. A/35928) zusätzliche Angaben übermittelt und die neueste Fassung des Umstrukturierungsplans für ABX eingereicht, und zwar insbesondere mit Schreiben vom 14. Januar 2005 (Nr. A/2010), 24. Februar 2005 (Nr. A/4889) und 14. März 2005 (Nr. A/6690). Zusätzliche Angaben gingen insbesondere mit Schreiben vom 18. August 2005, 31. August 2005, 2. September 2005 und 26. September 2005 ein. (8) Mit Schreiben vom 4. Mai 2005 hat die Kommission Belgien über ihren Beschluss informiert, das Verfahren Nr. C 53/03 auch auf die neuen notifizierten Angaben auszudehnen. Nach Einigung über die Unkenntlichmachung der vertraulichen Angaben wurde der Beschluss der Kommission über die Einleitung des Verfahrens im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften veröffentlicht (3). Die Kommission hat alle Beteiligten zur Stellungnahme zu den genannten Maßnahmen aufgefordert. (9) Die Kommission hat Stellungnahmen zu diesem Thema von den belgischen Behörden sowie betroffenen Dritten erhalten. Mit Schreiben vom 18. Juli 2005 hat sie die Bemerkungen Dritter an Belgien weitergeleitet und Belgien die Möglichkeit eingeräumt, sich hierzu zu äußern; diese Äußerungen gingen mit Schreiben vom 18. August 2005 ein. Diesem Briefwechsel folgten Informationsschreiben vom 2. September 2005 und vom 29. September 2005. (10) Nach Ablauf der Frist für die Einreichung von Stellungnahmen zur Ausdehnung des oben genannten Verfahrens haben die italienischen Behörden mit Schreiben vom 3. August 2005 bei der Kommission eine Beschwerde über den Verkauf von ABX Logistics Worldwide eingereicht. Mit Schreiben vom 19. August 2005 hat die Kommission die belgischen Behörden aufgefordert, zu dem in dem Schreiben der italienischen Behörden dargestellten Sachverhalt Stellung zu nehmen. Die Antwort der belgischen Behörden erfolgte mit Schreiben vom 15. September 2005. (11) Schließlich legten die belgischen Behörden im November 2005 noch verschiedene zusätzliche Angaben vor, und zwar insbesondere mit Schreiben vom 1. Dezember 2005 (Nr. A/30862). 2. ALLGEMEINER HINTERGRUND DER UMSTRUKTURIERUNG VON ABX 2.1. Hauptphasen des Verfahrens (12) In Ergänzung der detaillierteren Ausführungen bei der Einleitung des Verfahrens verweist die Kommission noch kurz darauf, dass die belgische Eisenbahngesellschaft (SNCB) zwischen 1998 und 2001 eine Reihe von Einzelunternehmen erworben hat. Diese Unternehmen waren seinerzeit rechtlich noch nicht in einer Holding zusammengefasst, bildeten aber dessen ungeachtet das Unternehmensnetz ABX LOGISTICS, zu dem weltweit rund 107 konsolidierte Tochtergesellschaften gehörten, die ihre Umsätze zu 89 % in Europa, zu 6 % in Asien und zu 5 % in Amerika tätigten. (13) Im vorliegenden Fall geht es um die am 17. Februar 2003 von den belgischen Behörden angemeldete Umstrukturierung dieses Netzes. (14) Im Folgenden sind noch einmal die wichtigsten notifizierten Elemente sowie die von der Kommission bei der Einleitung des Verfahrens geäußerten Zweifel dargestellt. 2.1.1. Die Anmeldung vom 17. Februar 2003 (15) Der ursprüngliche Umstrukturierungsplan sah zum einen vor, die 107 ABX-Tochtergesellschaften der SNCB, die in verschiedenen ABX-Holdings zusammengefasst waren, in einer allgemeinen Holding zusammenzuführen. Zum anderen sollten die in Schwierigkeiten befindlichen Tochterunternehmen ABX LOGISTICS (Deutschland) GmbH (im Folgenden „ABX-D“), ABX LOGISTICS Holding (Nederland) BV (im Folgenden „ABX-NL“) und ABX LOGISTICS (France) (im Folgenden „ABX-F“) umstrukturiert und wieder rentabel gemacht werden. (16) Die operationellen Umstrukturierungsmaßnahmen bestanden im Wesentlichen in einer rechtlichen Umorganisation durch die Zusammenführung aller rechtlichen Einheiten der Gruppe unter dem Dach einer gemeinsamen Holding (i.) (4), in der Veräußerung und Schließung von Vermögenswerten (ii.) (5) sowie weiteren operationellen Maßnahmen in Deutschland, den Niederlanden und Frankreich, mit denen das operationelle Ergebnis weiter verbessert werden sollte (iii.) (6). (17) Hierzu hatten die belgischen Behörden der Kommission mitgeteilt, dass der Hauptteil der für diese Umstrukturierung erforderlichen Finanzmittel von der SNCB aufgebracht würde. Die ursprünglich gemeldeten Beträge beliefen sich auf 91,6 Millionen Euro in Kapital umgewandelte Schulden von ABX-D, -NL und -F bei der SNCB (langfristige Finanzierung) sowie auf 140 Millionen Euro eines rückzahlbaren Kredits (kurzfristige Finanzierung) der SNCB für die gleichen Unternehmen. 2.1.2. Zweifel der Kommission am 23. Juli 2003 (18) In ihrer Einleitung des Ermittlungsverfahrens hatte die Kommission vorläufige Zweifel bezüglich einer ganzen Reihe von Aspekten geäußert. (19) Vorliegen einer Beihilfe: Zunächst einmal hatte sie Zweifel bezüglich der Behauptung der belgischen Behörden geäußert, die Bereitstellung von Mitteln (entweder in Form eines rückzahlbaren Kredits oder auch in Form einer Umwandlung von Verbindlichkeiten in Eigenkapital) durch die SNCB in Zusammenhang mit der Umstrukturierung von ABX sei ein völlig normaler Vorgang innerhalb einer Gruppe und stelle keine Beihilfe im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag dar. (20) Umstrukturierung — Beihilfefähigkeit: Des Weiteren bezweifelte sie die Rechtmäßigkeit der ABX-D, -NL und –F gewährten Umstrukturierungsbeihilfen, da nicht geklärt war, inwieweit die übrigen Unternehmen der ABX-Gruppe im Stande wären, den Finanzbedarf der umzustrukturierenden Unternehmen zu decken. (21) Umstrukturierung — Rentabilität, Wettbewerbsverzerrung und Beschränkung der Beihilfe: Ferner hegte die Kommission Zweifel bezüglich des finanziellen Teils des „Umstrukturierungs“ -Plans, mit dem der langfristige Finanzbedarf (Bedarf an Eigenkapital) der betreffenden ABX-Unternehmen über eine im Wesentlichen kurzfristige Finanzierung (rückzahlbarer Kredit von 140 Millionen Euro) gedeckt werden sollte. Darüber hinaus hatte sich die Kommission mit Zweifeln zu der Frage geäußert, ob mit einer solchen Finanzierung die betroffenen Unternehmen ihre nachhaltige Rentabilität wiedererlangen könnten, ob die vorgeschlagenen Gegenleistungen (vor allem beim Kapazitätsabbau) ausreichten, um keine Wettbewerbsverzerrungen hervorzurufen, die dem Interesse des Gemeinsamen Marktes entgegenstünden, und ob eine derartige vermutliche Beihilfe ABX nicht möglicherweise überschüssige Liquidität verschaffen würde. (22) Weitere Zweifel ergeben sich für die Kommission bezüglich der vermutlichen Abwesenheit einer staatlichen Beihilfe sowie der buchmäßigen Erfassung der (Re-)Investitionen der SNCB bei ABX und der hier verwendeten Mittel (eventuelle Bürgschaften, Quersubventionen, Direktfinanzierungen, Einhaltung der geltenden Richtlinien). Dies gilt vor allem für folgende Maßnahmen: (a) „Erwerb von ABX durch die SNCB“: Hierbei geht es um von der SNCB zwischen 1998 und 2001 getätigte Investitionen in Höhe von 672,4 Millionen Euro (der in der Zwischenzeit auf 433,8 Millionen Euro korrigiert wurde (7) für den „Erwerb“ des ABX-Netzes sowie um eine Reihe von Hinweisen auf Bürgschaften entweder der SNCB oder des Staates für die Finanzierung der (Re-)Investitionen in ABX, deren Gehalt zu überprüfen war. (b) „Sonstige Beträge“: Die Kommission bezweifelte ferner die Rechtmäßigkeit/Vereinbarkeit der Zahlung „sonstiger Subventionen“ im Jahr 2001 in Höhe von insgesamt 150 Millionen Euro (dieser Betrag wurde unterdessen auf 114,6 Millionen Euro korrigiert (8) durch die SNCB an ABX-D, -NL und -F, und zwar ohne vorherige Anmeldung bei der Kommission. Zweifel hegte die Kommission in diesem Zusammenhang an der vermuteten Abwesenheit von Beihilfen und der Vereinbarkeit derartiger potenzieller Beihilfen. (c) „Parallelbeträge“: Die Kommission hatte ferner Zweifel an der Behauptung der belgischen Behörden gehegt, die 2004 erfolgte Umwandlung der von der SNCB dem Unternehmen ABX gewährten Darlehen in Höhe von insgesamt 21 Millionen Euro (dieser Betrag wurde inzwischen auf 12,1 Millionen Euro korrigiert (9) in Kapital, im Folgenden „Parallelbeträge“ genannt, zugunsten von ABX LOGISTICS (Ireland) Ltd. (3,2 Millionen Euro), von ABX LOGISTICS (Portugal) Lda. (2 Millionen Euro), von ABX LOGISTICS (Singapore) Pte Ldt. (3,8 Millionen Euro) und von ABX LOGISTICS International (Belgium) NV/SA (12 Millionen Euro), (im Folgenden „ABX-Irl“, „ABX-P“, „ABX-Sing“ und „ABX-B“ genannt), sei ein völlig normaler Vorgang innerhalb des SNCB-Konzerns gewesen. Nach Ansicht der belgischen Behörden ist dieser Betrag „außerhalb der angemeldeten Umstrukturierung“ gezahlt worden und stellt folglich keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 EG-Vertrag dar. Die Zweifel der Kommission bezogen sich auch hier auf die Vereinbarkeit derartiger potenzieller Beihilfen. 2.1.3. Zusätzlich angemeldete Elemente (23) Mit Schreiben insbesondere vom 14. Januar 2005 und 24. Februar 2005 ergänzten die belgischen Behörden die Erstanmeldung mit Informationen über wesentliche Änderungen am Umstrukturierungsplan für ABX. Diese Änderungen betrafen hauptsächlich die Aufstockung der Finanzierung der Umstrukturierung durch die SNCB und die ABX-Gruppe, den Verkauf von ABX-France in Form eines Management Buy-Out (MBO) zu einem negativen Marktpreis, weiteren Kapazitätsabbau, erhebliche interne Umstrukturierungsmaßnahmen sowie den geplanten Verkauf der gesamten ABX-Gruppe zum Marktpreis. 2.1.4. Ausweitung des Verfahrens vom 3. Mai 2005 (24) Die Kommission hat das Ermittlungsverfahren ausgeweitet, und diese Ausweitung ist im Hinblick auf zwei Hauptelemente der zusätzlichen Informationen nicht als Ersatz, sondern als Ergänzung der Einleitung des ursprünglichen Verfahrens anzusehen, nämlich die Änderung des für die Umstrukturierung von ABX vorgesehenen Budgets und die Modalitäten des Verkaufs, insbesondere von ABX-France, aber auch von ABX-WW (ABX Worldwide), der im Verlauf der Umstrukturierung neu gegründeten ABX Holding. (25) Nunmehr waren aufzubringen: (a) 157,4 Millionen Euro anstatt 50 Millionen Euro an Eigenkapital für die Umstrukturierung von ABX-Deutschland, um ABX-D zu einer Eigenkapitalausstattung von 14,4 Millionen Euro zu verhelfen (per 31.12.2004), im Vergleich zu einer Bilanzsumme von 234 Millionen Euro (per 31.12.2003); (b) 10,6 Millionen Euro anstatt 12,6 Millionen Euro an Eigenkapital für die Umstrukturierung von ABX-Niederlande, um ABX-NL zu einer Eigenkapitalausstattung von 9,3 Millionen Euro zu verhelfen (per 31.12.2004), im Vergleich zu einer Bilanzsumme von 35,7 Millionen Euro (per 31.12.2003); Für ABX-D und –NL werden diese Beträge in Form entweder einer Kapitalerhöhung oder einer Umwandlung bestehender Verbindlichkeiten in Kapital oder auch der Einlage frischen Eigenkapitals aufgebracht; (c) 223Millionen Euro für das MBO eines Teils von ABX-Frankreich. Dieser Betrag entspricht den endgültigen Belastungen der SNCB und wird vor allem in Form eines Forderungsverzichts und der Deckung künftiger Verluste erbracht. (26) Bezüglich des Verkaufs von ABX-F zu einem negativen Preis (MBO) hat die Kommission Zweifel dahingehend geäußert, ob nicht in den von der SNCB dem Erwerber gezahlten Geldern staatliche Beihilfen enthalten sind. Im Hinblick auf den geplanten Verkauf von ABX-WW hat die Kommission die Notwendigkeit unterstrichen, alle erforderlichen Informationen vorzulegen, anhand derer überprüft werden kann, ob dieser Verkauf auch tatsächlich zum Marktpreis erfolgt. 2.1.5. Sonstige zusätzliche Informationen (27) Insbesondere mit Schreiben vom 9. Juni 2005 hat Belgien der Kommission ein Bündel von Informationen zur Ausweitung des Verfahrens, aber auch ergänzende Angaben zum Fall insgesamt vorgelegt. (28) Mit Schreiben vom 1. Dezember 2005 hat Belgien bestimmte zusätzliche Angaben gemacht und dabei in der Hauptsache früher vorgelegte Informationen präzisiert und insbesondere eine neue Zusage bezüglich der Präsenz von ABX in Deutschland bekannt gegeben. 2.2. Aktivitäten von ABX (29) Abgesehen von den weiter oben bereits zusammengefassten und in der Einleitung des Verfahrens dargestellten Aktivitäten von ABX tritt ABX LOGISTICS Worldwide nach Auffassung der belgischen Behörden aufgrund seiner strategischen und wirtschaftlichen Positionierung ganz klar als „Transportorganisator“ oder „Speditionsunternehmen“ auf. (30) In dieser Eigenschaft führe ABX Operationen im Bereich der Transportlogistik durch. Nach einer von der Kommission in Auftrag gegebenen Sachverständigenstudie (im Folgenden als „Jacobs“ bezeichnet) (10), versteht man allgemein unter dem Begriff Logistik „die Verwaltung des Transports von Ressourcen mit den richtigen Mitteln zum richtigen Zeitpunkt an den richtigen Ort“. Im spezifischen Fall von ABX geht es nach dieser Studie um die Optimierung eines kontinuierlichen Materialflusses mit Hilfe eines Verkehrsverbundnetzes und von Depots an Knotenpunkten. (31) Nach den Ausführungen der belgischen Behörden sind „Beförderer“ normalerweise nicht auch Besitzer der Beförderungsmittel (LKW, Schiffe, Flugzeuge u. ä.), sondern greifen hier auf Speditionsunternehmen zurück, was von Jacobs auch bestätigt wird. (32) Abgesehen von einigen Ausnahmen vorwiegend in den Niederlanden stammen die Beförderungskapazitäten der ABX-Gruppe fast vollständig von Fremdunternehmen. Die Zahl der in den Niederlanden im Eigentum der Gruppe befindlichen LKW geht im Übrigen seit 2001 laufend zurück und soll bis auf Null heruntergeführt werden. 2001 besaß ABX LOGISTICS in den Niederlanden 240 LKW, 2002 waren es noch 166, 2003 dann 138 und 2004 nur noch 110. (33) Für den Transport auf der Straße im Inland oder international bezieht ABX LOGISTICS die eigentliche Beförderungsleistung von selbständigen Spediteuren. Bei der Beförderung auf dem Luft- und Seeweg tritt ABX LOGISTICS als „Makler“ auf, denn es kauft bei Seeverkehrsunternehmen („shipping lines“) oder Luftverkehrsunternehmen („airlines“) im Auftrag seiner Kunden die erforderlichen Transportkapazitäten. (34) Die folgende Tabelle ist eine eindeutige Bestätigung dieser strategischen Aufstellung: Lediglich 3 % der von ABX LOGISTICS genutzten LKW sind auch im Besitz von Unternehmen der Gruppe oder wurden von ihnen geleast (11). (35) „Beförderungskapazitäten“ von ABX LOGISTICS Eigentum (oder Leasing) Sub-unternehmer Beförderungskapazitäten (LKW) 3 % 97 % Beförderungskapazitäten (Flugzeuge) 0 100 % Beförderungskapazitäten (Schiffe) 0 100 % (36) Die Stellung von ABX in den verschiedenen Marktsegmenten: Nach Auskunft der belgischen Behörden wickelte ABX 2003 49 % seines Geschäfts im Güterkraftverkehr, 42 % in den Segmenten Air& Sea und 8 % auf dem Markt der Vertragslogistik ab, bei dem es um die Lagerung von Waren geht. (37) Aufgrund des Umfangs seiner Geschäfte in Deutschland, den Niederlanden und in Frankreich gehört ABX in diesen Ländern nicht zu den fünf größten Unternehmen auf den einzelnen Märkten (Straße, Luft. See, Vertragslogistik), was wohl auch von Jacobs bestätigt wird. (38) Wachstumspotenzial der betroffenen Märkte — Allgemeiner Aspekt: Nach Auffassung sowohl der belgischen Behörden als auch von Jacobs wird die Nachfrage nach Logistikdienstleistungen trotz der insbesondere in Folge der Ereignisse des 11. September 2001 in jüngster Zeit aufgetretenen Schwierigkeiten weiter wachsen. Nach Jacobs sind die Gründe hierfür das Bevölkerungswachstum in Europa, die zunehmende Vorliebe der Verbraucher für eine große Auswahl an Produkten, die steigende Kaufkraft der Verbraucher und die immer stärkere Auslagerung der Logistikdienstleistungen von den Herstellern hin zu Logistikspezialisten. (39) Wachstumspotenzial in Deutschland: Nach Aussage von Jacobs verfügt der deutsche Logistikmarkt über ein großes Wachstumspotenzial. Die Entwicklung der Vergabe von Logistikdienstleistungen an Fremdfirmen auf dem deutschen Markt in den letzten acht Jahren deutet darauf hin, dass sowohl das Angebot als auch die Nachfrage in den kommenden Jahren um 15 bis 20 % steigen könnten. (40) Wachstumspotenzial der Beförderung im Luftverkehr: Sowohl Airbus als auch Boeing sehen für die nächsten 15 bis 20 Jahre aufgrund des steigenden Frachtaufkommens, das höher ausfällt als das Wachstum der Passagierzahlen, eine Verdoppelung der Zahl der Frachtflugzeuge voraus. Nach den Prognosen von Airbus wird sich die Frachtbeförderung bis 2021 verdreifachen und im Jahresdurchschnitt um 5,7 %, nach Ansicht von Boeing um jährlich 6,4 % wachsen. Diese hohen Wachstumsraten dürften auch für Spediteure und Logistikunternehmen Wachstum bedeuten. (41) Wachstumspotenzial der Beförderung auf der Straße: Nach Ansicht des Experten ist der Straßengüterverkehr in Europa insgesamt eine Branche mit niedrigen Zutrittsschranken, die daher an dauerhaften strukturellen Überkapazitäten leidet (12), was sich in den letzten fünf bis sieben Jahren durch einen wahren Preissturz bestätigt hat. Betroffen von diesen Überkapazitäten sind die Unternehmen, die die Beförderung tatsächlich durchführen, nicht jedoch ABX, das die Beförderung zwar „organisiert“, sie aber nicht selber vornimmt. Nach Ansicht von Jacobs weist der Güterkraftverkehrsmarkt starke Wachstumstendenzen auf. Daraus folgt, dass sich bei einer solchen Marktentwicklung auch eine Wachstumsspanne für Speditionen und Logistikunternehmen ergeben müsste. (42) Wachstumspotenzial der Beförderung im Seeverkehr: Nach Angaben von Jacobs lag zwischen 1998 und 2002 das durchschnittliche Wachstum des Sektors Frachtbeförderung auf dem Seeweg bei 7 %. Die künftige Entwicklung des Wachstums des Warentransports auf dem Seeweg wird von der allgemeinen Entwicklung der Weltlage abhängen. 2.3. Aufbau des ABX-Netzes 2.3.1. Erwerb der Unternehmen des ABX-Netzes durch die SNCB (43) Auch wenn die einzelnen Vorgänge des Erwerbs des ABX-Netzes durch die SNCB, die per definitionem keinen Vorteil für ABX bedeuten konnten, nicht Gegenstand dieser Entscheidung sind, möchte die Kommission im Folgenden als Hintergrundinformation noch einmal die wichtigsten Phasen aufführen, wie sie von den belgischen Behörden dargestellt wurden. (44) Die belgischen Behörden haben darauf hingewiesen, dass die Operationen zum Erwerb der verschiedenen Unternehmen der Gruppe ABX LOGISTICS von der SNCB aufgrund von Geschäftsplänen beschlossen wurden, die zum Zeitpunkt der Investition Aussicht auf eine rasche Rückkehr zur Rentabilität boten. Im Folgenden eine kurze Zusammenfassung der Umstände des Erwerbs von Thyssen Haniel Logistik („THL“)/Bahntrans, Dubois und Saima Avandero (nunmehr ABX-Deutschland, -Frankreich und -Italien). (45) Erwerb von THL/Bahntrans (nunmehr ABX-Deutschland): Nach Angaben der belgischen Behörden insbesondere vom Oktober 2000 belief sich der Kaufpreis der ganzen THL-Gruppe auf […] (*1) Millionen Deutsche Mark (DM) (Gruppe Thyssen) + […] DM (Deutsche Bahn AG). Der Wert der Geschäfte dieser Gruppe war von Coopers & Lybrand auf [höherer Wert als der oben genannte Kaufpreis (*2)*] Millionen DM geschätzt worden (davon […] Millionen DM für die Tätigkeit als Sammelspediteur) und auf […] Millionen DM unter Einbeziehung der Kosten dieser Holding. Während der Erwerbsphase ist die SNCB in die Verpflichtungen der ehemaligen Anteilseigner insbesondere im Hinblick auf eine früher bestehende Sicherheit für ein Gebäude in München eingetreten. Der negative Preis von […] Millionen Euro ([…] Millionen DM) für den Kauf von Bahntrans wurde am 1. Oktober 1998 von den ehemaligen Aktionären von Bahntrans, Thyssen Handelsunion AG und Deutsche Bahn AG, gezahlt. (46) Seit ihrem Erwerb hat ABX-D nur Verluste eingebracht. Aufgrund dieser Verluste hat sich die Finanzstruktur des Unternehmens stark verschlechtert, denn seit dem Geschäftsjahr 1999 ist das Eigenkapital negativ. In Anbetracht dieser Situation, die bis 2005 andauerte, sah sich die SNCB als Muttergesellschaft veranlasst, mit Blick auf das durch die negative Eigenkapitalsituation bestehende Risiko eine Patronatserklärung abzugeben. (47) Erwerb von Dubois (nunmehr wichtiger Bestandteil von ABX-Frankreich): Nach Angaben der belgischen Behörden ergaben die der SNCB zur Verfügung stehenden Berechnungen für den Zeitraum 1998 bis 2002 einen IRR (Internal Rate of Return, internen Zinsfuß) von 12,7 % für einen WACC (Weighted Average Cost of Capital, gewichtete durchschnittliche Kapitalkosten) von 9,5 % und einen NPV (Net Present Value, Kapitalwert) von 9,7 Millionen Euro, weshalb von einer vernünftigen Kapitalrendite ausgegangen werden konnte. (48) Erwerb des Gruppo Saima Avandero (nunmehr ABX-Italien): Nach Angaben der belgischen Behörden ergaben die der SNCB zur Verfügung stehenden B