91/619/EWG: Entscheidung der Kommission vom 2. Oktober 1991 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Fall IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (Nur der englische, französische und italienische Text sind verbindlich)

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Avis juridique important | 31991D0619 91/619/EWG: Entscheidung der Kommission vom 2. Oktober 1991 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Fall IV/M.053 - Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (Nur der englische, französische und italienische Text sind verbindlich) Amtsblatt Nr. L 334 vom 05/12/1991 S. 0042 - 0061 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 2. Oktober 1991 gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates (Fall IV/M.053 - Ärospatiale-Alenia/de Havilland) (Nur der englische, französische und italienische Text sind verbindlich) (91/619/EWG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, gestützt auf die Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 des Rates vom 21. Dezember 1989 über die Kontrolle von Unternehmenszusammenschlüssen (1), insbesondere auf Artikel 8 Absatz 3, im Hinblick auf die Entscheidung der Kommission vom 12. Juni 1991 zur Einleitung des Verfahrens in diesem Fall, nachdem den beteiligten Unternehmen Gelegenheit gegeben wurde, sich zu den Einwänden der Kommission zu äussern, nach Anhörung des Beratenden Ausschusses für Unternehmenszusammenschlüsse (2), in Erwägung nachstehender Gründe: I. HINTERGRUND Verfahren (1) Dieses Verfahren betrifft einen am 13. Mai 1991 gemäß Artikel 4 der Verordnung (EWG) Nr. 4064/89 ( "Fusionskontrollverordnung") angemeldeten Zusammenschluß, der aus dem gemeinsamen Erwerb der Vermögenswerte des Geschäftsbereichs de Havilland ( "de Havilland") der Böing Company ( "Böing") durch Ärospatiale SNI ( "Ärospatiale") und Alenia-Äritalia e Selenia SpA ( "Alenia") besteht. (2) Am 4. Juni 1991 beschloß die Kommission gemäß Artikel 7 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung die Aussetzung des Vollzugs des vorgesehenen Zusammenschlusses. Am 12. Juni 1991 leitete sie ein Verfahren nach Artikel 6 Absatz 1 Buchstabe c) der Verordnung ein. Die Parteien (3) Ärospatiale ist ein französisches Unternehmen der Luft- und Raumfahrtindustrie, dessen Produktion zivile und militärische Flugzeuge und Hubschrauber, Raketen, Satelliten, Weltraumfunksysteme und die Luftfahrtelektronik umfasst. Alenia ist ein italienisches Unternehmen, das ebenfalls vorrangig in der Luft- und Raumfahrtindustrie tätig ist. Das Unternehmen produziert Zivil- und Militärflugzeuge, Satelliten, Weltraumfunksysteme, Luftfahrtelektronik sowie Luft- und Seeverkehrsüberwachungssysteme. Ärospatiale und Alenia kontrollieren gemeinsam die Europäische wirtschaftliche Interessenvereinigung (EWIV) Avions de Transport Régional (ATR), die 1982 mit dem Ziel gegründet wurde, Flugzeuge für den Regionalflugverkehr gemeinsam zu konzipieren, zu entwickeln, zu bauen und zu vertreiben. Zwei ATR-Turboprop-Maschinen für den Regionalflugverkehr sind bereits auf dem Markt. (4) De Havilland - eine kanadische Niederlassung von Böing - produziert ausschließlich Regionalflugzeuge mit Turboprop-Triebwerken. Die frühere de Havilland Corporation ( "DHC") ist 1982 von der kanadischen Regierung verstaatlicht und 1986 an Böing verkauft worden. Derzeit sind zwei dieser Flugzeuge von de Havilland auf dem Markt. II. ZUSAMMENSCHLUSS (5) Das angemeldete Vorhaben ist ein Zusammenschluß in Form eines konzentrativen Gemeinschaftsunternehmens im Sinne von Artikel 3 der Fusionskontrollverordnung, insofern als - de Havilland einem gemeinsam von Ärospatiale und Alenia kontrollierten Unternehmen unterstellt wird und - der Geschhäftsbereich Regionalflugzeuge von Ärospatiale und Alenia bereits seit 1982 in der EWIV ATR zusammengefasst ist. III. GEMEINSCHAFTSDIMENSION (6) Der weltweite Gesamtumsatz von Ärospatiale, Alenia und de Havilland beläuft sich zusammen auf mehr als 5 Milliarden ECU (Ärospatiale: 4,7 Milliarden ECU; Finmeccanica-Gruppe, zu der Alenia gehört: 5,2 Milliarden ECU; de Havilland: 0,5 Milliarden ECU). Ärospatiale und Alenia erzielen in der Gemeinschaft jeweils einen Umsatz von mehr als 250 Millionen ECU. Ausserdem erzielen die beteiligten Unternehmen nicht mehr als zwei Drittel ihres gemeinschaftsweiten Gesamtumsatzes in ein und demselben Mitgliedstaat. Der Zusammenschluß ist demnach von gemeinschaftsweiter Bedeutung im Sinne von Artikel 1 Absatz 2 der Fusionskontrollverordnung. IV. ARTIKEL 2 DER VERORDNUNG (7) Im Zuge des Zusammenschlusses werden Ärospatiale und Alenia, die den europa- und weltweit führenden Hersteller von Regionalflugzeugen ATR kontrollieren, de Havilland übernehmen, das europa- und weltweit zweitgrösste Unternehmen dieser Branche. Bei den Regionalflugzeugen handelt es sich um Flugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen, die für eine Durchschnittsflugdauer von rund einer Stunde ausgelegt sind und von Regionalflugzeuggesellschaften eingesetzt werden. Im Regionalflugverkehr, der vor allem durch ein geringes Fluggastaufkommen gekennzeichnet ist, ist der Einsatz von Turboprop-Maschinen in der Regel kostengünstiger als der Betrieb von Düsenflugzeugen. Obwohl der Markt derzeit relativ hohe Zuwachsraten aufweist - eine Entwickung, die bis Mitte der 90er Jahre anhalten dürfte -, ist der Markt für Regionalflugzeuge im Vergleich zu den anderen Märkten der Luftfahrtindustrie bescheiden (Gesamtwert der Lieferungen neuer Regionalflugzeuge 1990 weltweit 2,3 Milliarden Dollar, d. h. weniger als 2 % des Gesamtwerts der Lieferungen der Luftfahrtindustrie). 1. Die sachlich relevanten Märkte (8) Von dem geplanten Zusammenschluß sind die Märkte der Turboprop-Regionalflugzeuge betroffen. Die Düsenflugzeuge, die derzeit für den Regionalflugverkehr entwickelt werden (z. B. die CL 601 RJ der Canadair mit 50 Sitzen), können diesen Märkten nicht zugerechnet werden. Nahezu alle hierzu befragten Hersteller von Regionalflugzeugen und Fluggesellschaften hielten es für unwahrscheinlich, daß Regional-Düsenflugzeuge mit herkömmlichen Turboprop-Maschinen vergleichbarer Kapazität konkurrieren können. Düsenflugzeuge sind in der Anschaffung und im Betrieb sehr viel teurer. Zudem ist die Zeitersparnis, die ein Düsenflugzeug gegenüber einer Turboprop-Maschine bietet, im Streckenbereich unterhalb von 400 bis 500 nautischen Meilen unerheblich. In der Regel werden Regionalflugzeuge auf weniger als halb so langen Strecken eingesetzt. Nach den Angaben der Parteien sind 85 % der Flugstrecken im regionalen Luftverkehr kürzer als 400 nautische Meilen. Zwischen den Märkten für Turboprop- und Düsen-Regionalflugzeugen sind daher keine nennenswerten Überschneidungen festzustellen. Auch Düsenflugzeuge mit ca. 100 Sitzen, die für Kurz- und Mittelstreckenfluege bestimmt sind (vor allem die Böing 737, die Fokker 100 und die British Ärospace BÄ 146), stehen nicht im Wettbewerb mit Turboprop-Maschinen. Diese Düsenflugzeuge sind in der Anschaffung doppelt so teuer wie die grösste Turboprop-Maschine und werden auf längeren Strecken oder Strecken mit hohem Fluggastaufkommen eingesetzt. Die Kommission ist daher der Marktabgrenzung, wie sie von den Parteien und allen hierzu gehörten Wettbewerbern und Kunden vorgenommen wurde, gefolgt und hat die Düsenflugzeuge von den sachlich relevanten Märkten ausgeschlossen. (9) Turboprop-Maschinen mit weniger als 20 Sitzen werden von den Parteien dem relevanten Markt nicht zugerechnet. Diese Sicht wird von der Industrie und den Abnehmern allgemein geteilt. Flugzeuge mit weniger als 20 Sitzen unterliegen anderen Zulassungsvoraussetzungen als Flugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen. Für Flugzeuge mit 19 Sitzen und weniger sind die Sicherheitsanforderungen in bezug auf Bruchfestigkeit, Systemzuverlässigkeit, Widerstand gegen Materialermüdung, Schadenstoleranz, Feuersicherheit der Kabineneinrichtung usw. weniger hoch. Diese Flugzeuge sind kleiner und in bezug auf Komfort nicht mit den anderen Flugzeugen vergleichbar (sie haben z. B. in den meisten Fällen keine Toiletten, viele verfügen nicht über Druckkabinen und der normal grosse Passagier kann in der Kabine nicht aufrecht stehen. Die meisten dieser Flugzeuge sind nicht für die kommerzielle Beförderung von Passagieren entwickelt worden, sondern jeweils von Allzweck-Flugzeugen abgeleitet. Alle von der Kommission geprüften Unterlagen betreffend die voraussichtliche Entwicklung des gesamten Regionalflugzeugmarkts, Marktvergleiche der Hersteller und marktstrategische Analysen berücksichtigen lediglich Regionalflugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen. (10) Innerhalb des Marktes für Regionalflugzeuge wurde sowohl von den Parteien als auch von den im Rahmen der Untersuchung befragten Kunden und Wettbewerbern der Gesamtmarkt der Flugzeuge mit 20 bis 70 Sitzplätzen in Einzelmärkte untergliedert. Die Untergliederung des Gesamtmarkts in die einzelnen Teilmärkte wird von der Kommission als zutreffend angesehen. Der sachlich relevante Markt umfasst alle Erzeugnisse, die vom Verbraucher hinsichtlich ihrer Eigenschaften, Preise und ihres vorgesehenen Verwendungszwecks als austauschbar angesehen werden. So können z. B. ein Regionalflugzeug mit 60 Sitzplätzen und ein 30sitziges Flugzeug nicht als austauschbar oder substituierbar gelten, da sie auf Strecken mit unterschiedlichem Passagieraufkommen eingesetzt werden. Zudem bestehen beträchtliche Preisunterschiede [ . . .] (3). (11) Die Kommission hat bei ihrer Prüfung drei sachlich relevante Märkte ermittelt. Die an den unterschiedlichen Wettbewerbsbedingungen auf dem Gesamtmarkt ausgerichtete Abgrenzung unterscheidet zwischen Regionalflugzeugen mit 20 bis 39 Sitzen, 40 bis 59 Sitzen und 60 Sitzen und darüber. (12) In direktem Wettbewerb miteinander stehen folgende Flugzeugtypen, die derzeit entwickelt oder produziert werden: 20 bis 39 Sitze 40 bis 59 Sitze 60 Sitze und darüber British Ärospace J 41 (27 Sitze) Embrär 120 (30 Sitze) Dornier Do 328 (30 Sitze) Saab 340 (33 Sitze) de Havilland Dash 8-100 (36 Sitze) Casa CN 235 (44 Sitze) ATR 42 (48 Sitze) de Havilland Dash 8-100 (50 Sitze) Fokker 50 (50 Sitze) Saab 2000 (50 Sitze) British Ärospace ATP (64 Sitze) ATR 72 (66 Sitze) (13) Dieser Analyse liegen folgende Überlegungen zugrunde: - Die Marktaufteilung entspricht der Auffassung der überwiegenden Mehrheit der von der Kommission befragten Abnehmer und Wettbewerber. Nach Auffassung von 86 % der Kunden bilden die Flugzeuge mit 20 bis 39 Sitzplätzen einen gesonderten Produktionsmarkt. 68 % der Kunden nahmen eine weitere Unterteilung oberhalb dieses Marktsegments vor. Die übrigen 14 % schlugen vor, den gesamten Markt der Flugzeuge mit 20 bis 70 Sitzen in mindestens zwei Produktmärkte aufzuteilen, nahmen die Abgrenzung jedoch an anderer Stelle vor als die Mehrzahl der Kunden. Die Wettbewerber von ATR und de Havilland - Saab, Embrär, Fokker, British Ärospace und Dornier - grenzten die Gruppe der 20- bis 39sitzigen Regionalflugzeuge ebenfalls als gesonderten Produktmarkt ab. Saab, Fokker und Embrär ordneten ferner Flugzeuge, die in der mittleren Gruppe der 40- bis 59sitzigen Maschinen miteinander konkurrieren, und Flugzeuge mit 60 und mehr Sitzplätzen gesonderten Produktmärkten zu. Nur Casa unterschied drei Teilmärkte der Flugzeuge mit 15 bis 30 Sitzplätzen, mit 31 bis 49 Sitzplätzen und mit 50 bis 70 Sitzplätzen und nahm eine deutlich andere Marktabgrenzung vor. - Die Tabelle in Randnummer 12 weist eindeutige Ballungen bei Flugzeugen mit rund 30 Sitzplätzen, mit 50 und mit 65 Sitzplätzen auf. In der Luftfahrtindustrie und bei den Kunden wird im allgemeinen davon ausgegangen, daß die verschiedenen Flugzeugtypen dieser Gruppen in direktem Wettbewerb miteinander stehen. Für die ATR 42 z. B. ist der stärkste Konkurrent die Dash 8-300 von de Havilland und die Fokker 50. Hauptkonkurrenten der Dash 8-100 sind die Saab 340 und die Embrär 120. Die Marktsegmente entsprechen somit den Gruppen von Flugzeugen, die gewöhnlich von den Fluggesellschaften gegeneinander abgewogen werden. - Diese Abgrenzung ist insofern einleuchtend, als ATR, de Havilland, Saab und British Ärospace Flugzeugtypen entwickelt haben, die in einem anderen Marktsegment als das Ausgangsmodell im Wettbewerb stehen. Es ist nicht zu erwarten, daß ein Flugzeughersteller einen neuen Typ entwickelt, der unter normalen Voraussetzungen mit einem anderen Typ seines Produktionsprogramms in direktem Wettbewerb stuende. Andere Marktaufteilungen, wonach z. B. die beiden Flugzeugtypen von de Havilland unmittelbar im Wettbewerb miteinander stuenden, sind als nicht realistisch anzusehen. (14) Zu einer möglichen Substituierbarkeit der Teilmärkte aus der Sicht der Hersteller ist festzustellen, daß es mittelfristig für die Hersteller von Regionalflugzeugen durchaus möglich wäre, vorhandene Typen z. B. durch Erhöhung der Zahl der Sitzplätze zu modifizieren, um etwa ein neues Flugzeug in einer höheren Klasse zu entwickeln (z. B. von der ATR 42 zur ATR 72). Dies ändert jedoch nichts an der Feststellung, daß ein Flugzeugtyp in einer Gruppe nicht einen Typ einer anderen Gruppe ersetzen kann. Zudem wäre einer von den Parteien in Auftrag gegebenen Studie zufolge die Umstellung der Produktion von 30sitzigen Flugzeugen auf 50sitzige Flugzeuge mit einem erheblichem Zeitaufwand verbunden - über drei oder vier Jahre -, soweit die technischen Voraussetzungen hierfür überhaupt gegeben wären. (15) Die Parteien lehnen die von der Kommission vorgenommene Abgrenzung der sachlich relevanten Märkte ab. In ihrer Anmeldung schlagen sie vor, den Gesamtmarkt in zwei gesonderte Marktsegmente - Flugzeuge mit 20 bis 50 Sitzplätzen und Flugzeuge mit 51 bis 70 Sitzplätzen - zu unterteilen. Diese Marktaufteilung wird in erster Linie damit begründet, daß nach den Rechtsvorschriften der meisten Länder für Flugzeuge mit mehr als 50 Sitzplätzen eine zweite Flugbegleiterin vorgeschrieben ist, wodurch sich die Betriebskosten der Fluggesellschaft beträchtlich erhöhen. Diese vorgeschlagene Marktaufteilung ist jedoch in sich nicht schlüssig. Unterschieden wird zwischen Flugzeugen mit 20 bis 50 Sitzplätzen und Flugzeugen mit 51 Sitzplätzen und mehr. In der Gruppe der grösseren Flugzeugtypen werden von den Parteien die 50sitzige Dash 8-300, die Fokker 50 und die Saab 2000 aufgeführt. Dieser Unterteilung zufolge wird die ATR 42 mit 48 Sitzplätzen einem anderen Produktmarkt zugeordnet. Dies entspricht jedoch nicht den Marktgegebenheiten, da die ATR 42 von Wettbewerbern und Kunden als grösster unmittelbarer Wettbewerber der 50-Sitzer-Maschinen angesehen wird. (16) Nach der Eröffnung des Verfahrens durch die Kommission änderten die Parteien ihre ursprünglich vorgeschlagene Marktaufteilung dahin gehend, daß sie den gesamten Markt (Flugzeuge mit 20 bis 70 Sitzplätzen) nunmehr als den relevanten Produktmarkt bezeichneten. Jegliche Marktaufteilung wird von ihnen zumindest bis zu einem gewissen Grad als willkürlich angesehen. Die Ermittlungen der Kommission haben jedoch ergeben, daß die überwiegende Mehrheit der Wettbewerber und Kunden der oben beschriebenen Aufteilung der relevanten Produktmärkte zustimmt. Dadurch wird die Behauptung der Parteien widerlegt, die Marktaufteilung sei willkürlich, und deren Forderung zurückgewiesen, die Teilmärkte als einen Markt anzusehen. (17) Die Parteien machen geltend, daß die Anzahl der Sitzplätze nicht der einzige Faktor sei, den die Fluggesellschaften in ihrer Entscheidung über den Flugzeugtyp berücksichtigten. Andere Faktoren wie technische Eigenschaften und direkte Betriebskosten seien ebenfalls von Bedeutung. Daher stuenden auch Flugzeugtypen unterschiedlicher Grösse unmittelbar miteinander im Wettbewerb. Nach Auffassung der Kommission ziehen die Parteien aus der Tatsache, daß die Kunden bei ihrer Entscheidung zum Erwerb eines Flugzeugs mehrere Faktoren berücksichtigen, einen falschen Schluß: - Denn Fluggesellschaften, die ein neues Flugzeug erwerben wollen, stellen zunächst fest, welche Merkmale die Strecken aufweisen, auf denen das Flugzeug eingesetzt werden soll. Hierzu zählen vor allem das voraussichtliche Passagieraufkommen und die Flugfrequenz. Ferner sind der Umfang der Geschäftsreisen und die Anzahl der Zeitnischen zu berücksichtigen. Passagieraufkommen und Frequenz bestimmen die geeignetste Anzahl der Sitzplätze für die fraglichen Strecken. Der Flugzeugbedarf einer Gesellschaft wird daher in erster Linie durch die ungefähre Anzahl der Sitzplätze bestimmt, die für das Streckennetz erforderlich sind. - Ist der geschätzte Grundkapazitätsbedarf ermittelt, so wird die Fluggesellschaft eine Auswahl unter den Flugzeugen treffen, die die benötigte Kapazität aufweisen. In der Regel werden Flugzeuge ausgewählt, die in den erwähnten relevanten Produktmärkten zusammengefasst sind. Dies geht auch aus der Befragung der Kunden und der Ballung der Flugzeugtypen hervor. Nach Bestimmung der erforderlichen Grundkapazität werden andere Faktoren wie Preis, direkte Betriebskosten, technische Merkmale und Komfort herangezogen. Diese Faktoren bestimmen, für welchen Flugzeugtyp aus der in Frage kommenden Gruppe der Auftrag erteilt wird. - Diese allgemeine Beurteilung wird von den von der Kommission befragten Kunden bestätigt. Andere Faktoren als die Anzahl der Sitzplätze bestimmen daher nicht die sachlich relevanten Märkte, sondern nur das innerhalb eines bestimmten Produktmarkts am besten geeignete Flugzeug. (18) Die Parteien haben angeführt, daß zwei Flugzeuge, die verschiedenen, allerdings benachbarten Teilmärkten im Sinne der beschriebenen Abgrenzung angehörten, in acht Fällen (in einem nicht näher angegebenen Zeitraum) miteinander im Wettbewerb standen. Die allgemeine Beurteilung wird aus den nachstehenden Gründen durch diese sehr begrenzten Ausnahmen nicht wiederlegt. Unter aussergewöhnlichen Umständen ist es denkbar, daß ein Kunde seine Wahl unter Flugzeugen trifft, die sich in ihrer Kapazität beträchtlich unterscheiden. Anhand von Angaben der Parteien soll im folgenden ein solcher gedachter Fall erörtert werden. Auf Strecken mit geringem Fluggastaufkommen (z. B. 30 Passagiere im Durchschnitt), aber höherer Auslastung in Spitzenzeiten, könnte eine Fluggesellschaft den Erwerb einer ATR 42 mit einer Kapazität von 48 Sitzplätzen gegen den Kauf einer Embrär 120 mit 30 Sitzplätzen abwägen. Die Rentabilitätsschwelle ist, was die Anzahl der Passagiere für einen Durchschnittsflug (150 nautische Meilen) anbelangt. [. . .] (4). Hier wäre allerdings einzuwenden, daß die Fluggesellschaft mit dem Erwerb der ATR 42 in der Lage wäre, die zu Spitzenzeiten gegebenenfalls höhere Nachfrage zu befriedigen. Es mag daher Strecken mit geringem Fluggastaufkommen geben, bei denen die Fluggesellschaft ein grösseres Flugzeug als wettbewerbsfähig gegenüber einem kleineren Flugzeug ansieht. Auf Strecken mit höherem Fluggastaufkommen allerdings können grössere Flugzeuge nicht durch kleine ersetzt werden. Zwischen den Teilmärkten mag es daher eine gewisse Substituierbarkeit kleinerer Flugzeuge durch grössere geben, doch gilt dies umgekehrt nicht in gleichem Masse. Die Parteien haben auf drei Fälle verwiesen, die sie als Beispiel für die Substitution eines grösseren Flugzeugs durch ein kleineres anführen. In zwei Fällen handelt es sich um amerikanische Fluggesellschaften, im dritten Fall um eine skandinavische Gesellschaft. Diese Beispiele zeigen jedoch nur, daß diese Fluggesellschaften sich nicht für Flugzeuge derselben Kapazität beim Ersatz sehr alter Maschinen einer früheren Generation entschieden haben. Dies ist nicht weiter erstaunlich, da nicht zu erwarten ist, daß die Streckenmerkmale über einen langen Zeitraum hinweg unverändert bleiben. Eine Untersuchung des Marktpotentials (5) durch ATR kommt allerdings zu dem Ergebnis, daß als Ersatz für ein bestimmtes Flugzeug entweder ein Flugzeug vergleichbarer Kapazität oder ein Flugzeug einer höheren Sitzplatzkategorie gewählt wird. (19) Die Parteien behaupten, daß kleine Flugzeuge grössere Flugzeuge insofern ersetzen könnten, als die Fluggesellschaften die Anzahl der Flüge erhöhen könnten. Dies wird jedoch, wie das nachstehende Beispiel zeigt, nicht als realistisch angesehen. Würde man eine 66sitzige ATR 72 beispielsweise durch eine 33sitzige Saab 340 ersetzen, so müsste die Fluggesellschaft mit der Saab 340 doppelt so viele Flüge durchführen, um die gleiche Anzahl von Passagieren auf einer bestimmten Strecke zu befördern. Dies wäre nur durchführbar, wenn die direkten Betriebskosten der Saab 340 weniger als 50 % oder 50 % der Betriebskosten der ATR 72 betrügen (6). Den Angaben der Parteien zufolge machen die direkten Betriebskosten der Saab 340 [. . .] der Betriebskosten der ATR 340 aus. Dies bedeutet, daß einer Fluggesellschaft, die einen Flug mit einer ATR 72 durch zwei Flüge mit einer Saab 340 ersetzen wollte, um [. . .] höhere Kosten entstuenden (7). Dies wäre wirtschaftlich nicht tragbar, vor allem, da Fluggesellschaften mit sehr geringen Gewinnspannen arbeiten. Beträchtliche Verluste wären die Folge. Voraussetzung für die Verdoppelung der Flugfrequenz ist zudem, daß der Fluggesellschaft doppelt so viele Zeitnischen zugeteilt werden. Dies ist angesichts der allgemeinen Slot-Knappheit - vor allem in der EG und besonders auf den Hauptflughäfen - keine realistische Ausnahme. Auch wenn doppelt so viele Slots zur Verfügung stuenden, wäre es fraglich, ob die zusätzlichen Zeitnischen zu geeigneten Zeiten verfügbar wären. Dies ist für Strecken mit Geschäftsreiseverkehr von besonderer Bedeutung. 2. Der räumliche relevante Markt (20) Die Regionalflugzeugmärkte sind wirtschaftlich gesehen Weltmärkte. Für die Einfuhr dieser Flugzeuge in die EG bestehen keine spürbaren Schranken. Die Transportkosten fallen nicht ins Gewicht. Die wechselseitige Durchdringung der Märkte ist in Europa und Nordamerika besonders ausgeprägt. Europäische Hersteller konkurrieren erfolgreich auf den nordamerikanischen Märkten, während der kanadische Wettbewerber de Havilland über eine starke Marktposition in der EG verfügt. ATR beispielsweise verkauft 39 % ihrer ATR 42 in Nordamerika, während de Havilland 50 % ihrer Dash 8-300 in Europa absetzt. Der wichtigste Markt der übrigen Welt ist die asiatische Pazifikregion. Die meisten Hersteller von Regionalflugzeugen - vor allem Casa, Fokker, ATR und de Havilland - sind hier vertreten. China und die osteuropäischen Länder werden in den Analysen der Parteien dem Weltmarkt nicht zugerechnet. Dies erscheint insofern zutreffend, als zwischen den Märkten Chinas und Osteuropas einerseits und dem übrigen Weltmarkt andererseits keine gegenseitige Durchdringung besteht und dies auch in absehbarer Zeit nicht zu erwarten ist. Einige dieser Länder - insbesondere die UdSSR und China - verfügen über eine eigene Luftfahrtindustrie, die die Inlandsnachfrage deckt. Die dort produzierten Flugzeuge genügen nicht den Zulassungsanforderungen für Fluggesellschaften in anderen Teilen der Welt. Umgekehrt sind die von westlichen Herstellern produzierten Flugzeuge zu spezialisiert und für die Fluggesellschaften in China und Osteuropa in der Regel zu teuer. Langfristig ist zwar nicht auszuschließen, daß solche Flugzeuge in Osteuropa in grösserem Umfang nachgefragt werden, doch dies wird von der allgemeinen Wirtschaftsentwicklung dieser Länder abhängen. Als räumlicher relevanter Markt wird daher der Weltmarkt mit Ausnahme Chinas und Osteuropas angesehen. 3. Marktstruktur (21) In der Anmeldung wird vorgeschlagen, die Marktanteile anhand der festen Kaufaufträge (alle bisherigen Lieferungen und die eingegangenen, aber noch nicht ausgeführten Bestellungen) für jeden derzeit hergestellten oder entwickelten Regionalflugzeugtyp zu berechnen. Dies ist im wesentlichen das in der Luftfahrtindustrie zur Berechnung der Marktanteile herangezogene Verfahren, das die Marktstellung und Wettbewerbskraft der Hersteller eines bestimmten Flugzeugs widergibt. Diese kumulative Berechnungsart gleicht Schwankungen in den für das Geschäftsjahr ermittelten Zahlen aus, die sich aus einem ungleichmässigen Rhythmus von Aufträgen und Lieferungen in einem Mar