2004/90/EG: Entscheidung der Kommission vom 23. Dezember 2003 über die technischen Vorschriften zur Ausführung von Artikel 3 der Richtlinie 2003/102/EG des Europäischen Parlaments und des Rates zum Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor und bei Kollisionen mit Kraftfahrzeugen und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 5041) (Text von Bedeutung für den EWR)

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ertifiziert werden. Für jede Neuzertifizierung sind neue plastisch verformbare Knieelemente zu verwenden. Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat. 3.4.1.5. Für die Befestigung des Beinform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2. 3.4.2. Prüfverfahren 3.4.2.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs oder Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen. 3.4.2.2. Die Prüfschläge auf den Stoßfänger sind an den in Nummer 3.2 genannten Stellen auszuführen. 3.4.2.3. Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur senkrechten Längsebene des Fahrzeugs. Die Aufschlagrichtung darf um ±2° von der Horizontalen und von der Richtung der Längsebene abweichen. Die Achse des Schlagkörpers verläuft mit einer Toleranz von ±2° in Längs- und Querrichtung rechtwinklig zur Horizontalebene (siehe Bild 3). 3.4.2.4. Das untere Ende des Beinform-Schlagkörpers muss sich im Augenblick des ersten Auftreffens auf den Stoßfänger auf der Höhe der Standflächen-Bezugsebene befinden (siehe Bild 2), wobei eine Toleranz von ±10 mm gilt. Beim Einstellen der Höhe des Katapultiersystems ist der Einfluss der Schwerkraft während des freien Flugs des Beinform-Schlagkörpers angemessen zu berücksichtigen. Damit das Kniegelenk wie vorgesehen funktionieren kann, muss der Beinform-Schlagkörper im Augenblick des ersten Auftreffens die hierfür vorgesehene Ausrichtung um seine (senkrecht stehende) Längsachse aufweisen, wobei eine Toleranz von ±5° gilt. 3.4.2.5. Beim ersten Auftreffen darf die Mittellinie des Beinform-Schlagkörpers nicht mehr als ±10 mm vom gewählten Aufschlagpunkt entfernt sein. 3.4.2.6. Während des Kontakts zwischen Beinform-Schlagkörper und Fahrzeug darf der Beinform-Schlagkörper weder den Boden noch irgendeinen Gegenstand berühren, der nicht Teil des Fahrzeugs ist. 3.4.2.7. Die Geschwindigkeit des Beinform-Schlagkörpers beim Auftreffen auf den Stoßfänger muss 11,1 ±0,2 m/s betragen. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen. 4. Beschreibung des Beinform-Schlagkörpers 4.1. Der Durchmesser des Oberschenkelknochens und des Schienbeins beträgt jeweils 70 ±1 mm. Beide sind mit 25 mm dickem "Confor"TM-Schaumstoff vom Typ CF-45 ummantelt. Die "Haut" besteht aus Neoprenschaum, der beidseitig mit 0,5 mm dickem Nylongewebe belegt ist. Die Gesamtdicke der Haut beträgt 6 mm. 4.2. Als "Mittelpunkt des Knies" gilt der Punkt, um den die effektive Beugung des Knies erfolgt. Zum "Oberschenkel" gehören alle Komponenten oder Teile (einschließlich des Schaumstoff-"Fleischs", der "Haut", des Dämpfers, der Messgeräte und der für die Katapultierung am Schlagkörper angebrachten Halterungen, Rollen usw.) soweit sie sich oberhalb des Knie-Mittelpunkts befinden. Zum "Unterschenkel" oder "Schienbein" gehören alle Komponenten oder Teile (einschließlich des Schaumstoff-"Fleischs", der "Haut", der Messgeräte und der für die Katapultierung am Schlagkörper angebrachten Halterungen, Rollen usw.) soweit sie sich unterhalb des Knie-Mittelpunkts befinden. Bei diesem "Schienbein"-Element ist auch die Masse usw. des Fußes zu berücksichtigen. 4.3. Die Masse des Oberschenkels und des Schienbeins beträgt 8,6 ±0,1 kg bzw. 4,8 ±0,1 kg, die Gesamtmasse des kompletten Beinform-Schlagkörpers 13,4 ±0,2 kg. Der Schwerpunkt des Oberschenkels und des Schienbeins ist 217 ±10 mm bzw. 233 ±10 mm vom Mittelpunkt des Kniegelenks entfernt. Das Trägheitsmoment des Oberschenkels und des Schienbeins um eine horizontale, quer zur Aufschlagrichtung liegende Achse beträgt 0,127 ±0,010 kgm2 bzw. 0,120 ±0,010 kgm2. 4.4. Auf der nicht beaufschlagten Seite des Schienbein-Elements ist 66 ±5 mm unterhalb des Kniemittelpunkts ein Einachsen-Beschleunigungsmesser anzubringen, dessen empfindliche Achse in die Aufprallrichtung weist. 4.5. Der Schlagkörper ist mit geeigneten Messgeräten auszurüsten, um den Beugewinkel und die Scherverschiebung zwischen Oberschenkel und Schienbein zu messen. 4.6. Für das Scherverschiebungssystem wird ein Dämpfer benötigt. Dieser kann an jedem beliebigen Punkt der rückwärtigen Außenfläche des Schlagkörpers oder auch innen angebracht werden. Die Dämpfungseigenschaften sind so zu wählen, dass der Schlagkörper ohne übermäßiges Schwingen des Scherverschiebungssystems die statischen und dynamischen Scherverschiebungs-Anforderungen erfuellt. Bild 1 Beinform-Schlagkörper mit Schaumstoff-Ummantelung und Neopren-"Haut" >PIC FILE= "L_2004031DE.003501.TIF"> Bild 2 Prüfung mit Beinform-Schlagkörper am vollständigen Fahrzeug in normaler Fahrstellung (links) und an auf Stützen montiertem Teilsystem (rechts) >PIC FILE= "L_2004031DE.003601.TIF"> Bild 3 Winkeltoleranzen für Stellung und Bewegungsrichtung des Beinform-Schlagkörpers beim ersten Auftreffen >PIC FILE= "L_2004031DE.003602.TIF"> KAPITEL III Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen den Stoßfänger 1. Geltungsbereich Diese Prüfung entspricht den Bestimmungen von Anhang I Nummern 3.1 und 3.2 der Richtlinie 2003/102/EG. 2. Allgemeines 2.1. Um Beschädigungen des Führungssystems durch starke einseitige Belastung zu vermeiden, ist der Hüftform-Schlagkörper mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf das Katapult zu montieren. Das Führungssystem ist mit reibungsarmen Führungselementen zu versehen, die unabhängig von ausmittigen Kräften eine Bewegung des Schlagkörpers während seines Kontakts mit dem Fahrzeug nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen sowie Drehbewegungen um gleich welche Achse müssen durch die Führungselemente verhindert werden. 2.2. Der Schlagkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt. 3. Beschreibung der Prüfung 3.1. Mit dieser Prüfung ist die Erfuellung der Anforderungen von Anhang I Nummern 3.1.1.2 und 3.2.1.2 der Richtlinie 2003/102/EG nachzuweisen. 3.2. Eine Prüfung mit dem Hüftform-Schlagkörper gegen den Stoßfänger ist an den in Kapitel II Nummer 3.2 bezeichneten Stellen durchzuführen, wenn die untere Stoßfängerhöhe an der zu prüfenden Stelle mehr als 500 mm beträgt und der Hersteller sich dafür entscheidet, statt der Prüfung mit dem Beinform-Schlagkörper eine Prüfung mit dem Hüftform-Schlagkörper durchzuführen. Der Hersteller kann als Ausnahmeregelung beantragen, die in Anhang I Nummer 3.1.1.2 der Richtlinie genannte Prüfung auch bei einer unteren Stoßfängerhöhe von weniger als 500 mm durchzuführen. 3.3. Der Fahrzeughersteller kann als Ausnahmeregelung beantragen, dass der Bereich einer eventuell vorhandenen abnehmbaren Anhängerkupplung bei der Prüfung ausgespart wird. 3.4. Prüfmethode 3.4.1. Prüfgerät 3.4.1.1. Der Hüftform-Schlagkörper ist 350 ±5 mm lang, aus steifem Material gefertigt und auf der Aufschlagseite mit Schaumstoff bedeckt. Er ist in Nummer 4 dieses Kapitels beschrieben und in Bild 4a dargestellt. 3.4.1.2. Zur unabhängigen Messung der an beiden Enden des Hüftform-Schlagkörpers auftretenden Kräfte sind zwei Kraftaufnehmer einzubauen. Außerdem sind zur Messung des Biegemoments Dehnungsmessstreifen in der Mitte des Hüftform-Schlagkörpers und 50 mm beiderseits der Mittellinie anzubringen (siehe Bild 4a). 3.4.1.3. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Kraftaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1000 Nm. 3.4.1.4. Der Hüftform-Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 3 genannten Anforderungen erfuellen. Seine Ummantelung muss aus der Schaumstoffplatte geschnitten sein, die bei der dynamischen Zertifizierungsprüfung benutzt wurde. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden (dieser Grenzwert gilt nicht für die Antriebs- und Führungselemente). Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat. 3.4.1.5. Für die Befestigung des Beinform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie für das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2. 3.4.2. Prüfverfahren 3.4.2.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs bzw. des Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen. 3.4.2.2. Die Prüfschläge auf den Stoßfänger sind an den in Nummer 3.2 bezeichneten Stellen auszuführen. 3.4.2.3. Die Aufschlagrichtung verläuft horizontal und parallel zur Längsachse des Fahrzeugs, die Achse des Hüftform-Schlagkörpers steht im Augenblick des ersten Auftreffens senkrecht. Die Toleranz für beide Richtungen beträgt ±2°. Die Mittellinie des Schlagkörpers muss sich im Augenblick des ersten Auftreffens auf den Stoßfänger mittig zwischen der oberen und unteren Stoßfänger-Bezugslinie und am gewählten Aufschlagpunkt befinden, wobei jeweils eine Toleranz von ±10 mm gilt. 3.4.2.4. Die Aufschlaggeschwindigkeit des Hüftform-Schlagkörpers beim Auftreffen auf den Stoßfänger beträgt 11,1 ±0,2 m/s. 4. Beschreibung des Hüftform-Schlagkörpers 4.1. Die Gesamtmasse des Hüftform-Schlagkörpers einschließlich der Teile des Antriebs- und Führungssystems, die zum Zeitpunkt des Aufpralls praktisch Teil des Schlagkörpers sind, beträgt 9,5 kg ±0,1 kg. Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers kann von diesem Wert um bis zu ±1 kg abweichen, wenn die Aufschlaggeschwindigkeit nach der folgenden Formel entsprechend angepasst wird: >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> Darin ist V= Aufschlaggeschwindigkeit in m/s M= Masse in kg (Messfehler < 1 %) 4.2. Die Gesamtmasse des Vorderteils und aller sonstigen Bauteile des Schlagkörpers vor den Kraftaufnehmergruppen einschließlich der vor den aktiven Elementen befindlichen Teile der Kraftaufnehmer, aber ohne Schaumstoff und Gummihaut, beträgt 1,95 ±0,05 kg. 4.3. Der Schaumstoffbelag besteht aus zwei 25 mm dicken Platten aus ConforTM-Schaumstoff vom Typ CF-45. Die Haut besteht aus 1,5 mm dickem faserverstärktem Gummi. Der Schaumstoff und die Gummihaut (ohne die ggf. zur Befestigung des Randes der Gummihaut am rückwärtigen Teil des Schlagkörpers dienenden Verstärkungen, Halterungen usw.) wiegen zusammen 0,6 ±0,1 kg. Der Schaumstoff und die Gummihaut sind nach hinten umzufalten, wobei die Haut mithilfe von Abstandsstücken so am hinteren Teil des Schlagkörpers zu befestigen ist, dass die Seiten der Gummihaut parallel gehalten werden. Größe und Form der Schaumstoffplatte sind so zu wählen, dass zwischen dem Schaumstoff und den hinter dem Vorderteil befindlichen Komponenten ein ausreichender Zwischenraum bleibt, um eine nennenswerte Lastübertragung vom Schaumstoff auf diese Teile zu vermeiden. 4.4. Am Vorderteil des Schlagkörpers sind Dehnungsmessstreifen anzubringen, mit denen über separate Kanäle das Biegemoment an den drei in Bild 4a bezeichneten Stellen gemessen wird. Die Dehnungsmessstreifen sind auf der Rückseite des Schlagkörper-Vorderteils anzubringen, und zwar der mittlere in der Symmetrieachse des Schlagkörpers und die beiden äußeren in 50 mm Abstand von dieser Achse, jeweils mit einer Toleranz von ±1 mm. 4.5. Der Drehmomentbegrenzer ist so einzustellen, dass die Längsachse des Schlagkörpervorderteils in einem rechten Winkel zur Achse des Führungssystems ±2° gehalten wird, während das Reibungs-Drehmoment des Gelenks auf mindestens 650 Nm einzustellen ist. 4.6. Der Schwerpunkt derjenigen Teile des Schlagkörpers, die sich effektiv vor dem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied befinden (also einschließlich evtl. angebrachter Zusatzgewichte) liegt auf der Längsachse des Schlagkörpers, wobei eine Toleranz von ±10 mm gilt. 4.7. Der Abstand zwischen den Mittelachsen der Kraftaufnehmer beträgt 310 ±1 mm, der Durchmesser des Schlagkörpervorderteils beträgt 50 ±1 mm. Bild 4a Hüftform-Schlagkörper >PIC FILE= "L_2004031DE.003901.TIF"> KAPITEL IV Prüfung mit Hüftform-(Oberschenkel)-Schlagkörper gegen die Fronthaubenvorderkante 1. Geltungsbereich Diese Prüfung entspricht den Bestimmungen von Anhang I Nummern 3.1 und 3.2 der Richtlinie 2003/102/EG. 2. Allgemeines 2.1. Um Beschädigungen des Führungsmechanismus durch starke einseitige Belastung zu vermeiden, ist der Hüftform-Schlagkörper mit einem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied auf das Katapult zu montieren. Das Führungssystem ist mit reibungsarmen Führungselementen zu versehen, die unabhängig von ausmittigen Kräften eine Bewegung des Schlagkörpers während seines Kontakts mit dem Fahrzeug nur in der vorgegebenen Stoßrichtung zulassen. Bewegungen in andere Richtungen sowie Drehbewegungen um gleich welche Achse müssen durch die Führungselemente verhindert werden. 2.2. Der Schlagkörper kann durch Druckluft, Hydraulik, Federkraft oder auf jede andere Weise katapultiert werden, die nachweislich zu den gleichen Ergebnissen führt. 3. Beschreibung der Prüfung 3.1. Mit dieser Prüfung ist die Erfuellung der Anforderungen von Anhang I Nummer 3.1.1.2 und 3.2.1.2 der Richtlinie 2003/102/EG nachzuweisen. 3.2. Es sind mindestens drei Prüfschläge mit dem Hüftform-Schlagkörper gegen die Fronthaubenvorderkante auszuführen, je einer gegen das mittlere und die beiden äußeren Fronthaubendrittel, und zwar an den Stellen, die voraussichtlich am ehesten Verletzungen verursachen. In jedem Drittel ist der Aufschlagpunkt jedoch so zu wählen, dass die nach Nummer 3.4.2.7 ermittelte erforderliche kinetische Aufschlagenergie größer als 200 J ist - sofern ein solcher Punkt existiert. Variiert die Struktur des Stoßfängers im gesamten zu untersuchenden Bereich, sind die Prüfschläge auf Stellen unterschiedlicher Struktur zu richten. Die gewählten Prüfpunkte müssen mindestens 150 mm voneinander und mindestens 75 mm von den Stoßfängerecken entfernt sein. Diese Mindestabstände sind mithilfe eines über die Außenfläche des Fahrzeugs stramm gehaltenen flexiblen Maßbandes zu bestimmen. Die von den Labors geprüften Stellen sind im Prüfbericht anzugeben. 3.3. Alle serienmäßig vorn am Fahrzeug angebrachten Teile müssen montiert sein. 3.4. Prüfmethode 3.4.1. Prüfgerät 3.4.1.1. Der Hüftform-Schlagkörper ist 350 ±5 mm lang, aus steifem Material gefertigt und auf der Aufschlagseite mit Schaumstoff bedeckt. Er ist in Nummer 4 dieses Kapitels beschrieben und in Bild 4b dargestellt. 3.4.1.2. Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers ist abhängig von der Form der Fahrzeugfront und wird nach Nummer 3.4.2.7 ermittelt. 3.4.1.3. Zur unabhängigen Messung der an beiden Enden des Hüftform-Schlagkörpers auftretenden Kräfte sind zwei Kraftaufnehmer einzubauen. Außerdem sind zur Messung des Biegemoments Dehnungsmessstreifen in der Mitte des Hüftform-Schlagkörpers und 50 mm beiderseits der Mittellinie anzubringen (siehe Bild 4b). 3.4.1.4. Der CFC-Ansprechwert der Messeinrichtung nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für alle Messwertaufnehmer 180. Der CAC-Wert nach der Definition in ISO 6487:2000 beträgt für die Kraftaufnehmer 10 kN und für die Biegemomentmessungen 1000 Nm. 3.4.1.5. Der Hüftform-Schlagkörper muss die in Anlage I Nummer 3 genannten Anforderungen erfuellen. Seine Ummantelung muss aus der Schaumstoffplatte geschnitten sein, die bei der dynamischen Zertifizierungsprüfung benutzt wurde. Ein zertifizierter Schlagkörper muss nach höchstens 20 Aufschlägen erneut zertifiziert werden (dieser Grenzwert gilt nicht für Antriebs- und Führungselemente). Eine erneute Zertifizierung ist auch erforderlich, wenn seit der letzten Zertifizierung mehr als ein Jahr vergangen ist oder der Ausgangswert eines der Messwertaufnehmer bei irgendeinem Aufschlag den vorgegebenen CAC-Wert überschritten hat. 3.4.1.6. Für die Befestigung des Hüftform-Schlagkörpers auf dem Katapult sowie das Auslösen und Beschleunigen gelten die Bestimmungen der Nummern 2.1 und 2.2. 3.4.2. Prüfverfahren 3.4.2.1. Der Zustand des Fahrzeugs oder Teilsystems muss den Bestimmungen von Kapitel I dieses Teils entsprechen. Die stabilisierte Temperatur des Prüfgeräts und des Fahrzeugs oder des Teilsystems muss 20° ±4 °C betragen. 3.4.2.2. Die Prüfschläge sind auf die Fronthaubenvorderkante zwischen den Stoßfängerecken oder an den in Nummer 3.2 bezeichneten Stellen auszuführen. 3.4.2.3. Der Hüftform-Schlagkörper ist so auszurichten, dass die Mittellinie des Katapultsystems und die Längsachse des aufschlagenden Hüftform-Schlagkörpers parallel zur senkrechten Längsmittenebene des Fahrzeugs liegen, wobei die Abweichung höchstens ±2° betragen darf. Die Mittellinie des Schlagkörpers muss sich im Augenblick des ersten Aufschlags auf der vorderen Fronthauben-Bezuglinie (siehe Bild 5) und seitlich gesehen an der gewählten Aufschlagstelle befinden, wobei jeweils eine Toleranz von ±10 mm gilt. 3.4.2.4. Die Richtung und die erforderliche Geschwindigkeit des Aufschlags sowie die Masse des Hüftform-Schlagkörpers sind nach den Bestimmungen der Nummern 3.4.2.6 und 3.4.2.7 zu ermitteln. Die Toleranz beträgt für die Aufschlaggeschwindigkeit ±2 % und für die Aufschlagrichtung ±2°. Wird die Aufschlaggeschwindigkeit aus vor dem ersten Auftreffen durchgeführten Messungen abgeleitet, ist der Einfluss der Schwerkraft zu berücksichtigen. Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers ist mit einer Toleranz von weniger als ±1 % zu bestimmen. Weicht der gemessene Wert von dem erforderlichen Wert ab, ist zum Ausgleich die Geschwindigkeit nach den Bestimmungen von Nummer 3.4.2.7 anzupassen. 3.4.2.5. Bestimmung der Fahrzeugform: 3.4.2.5.1. Die Lage der oberen Stoßfänger-Bezugslinie ist nach Teil I Nummer 2.5.1 zu bestimmen. 3.4.2.5.2. Die Lage der vorderen Fronthauben-Bezugslinie ist nach Teil I Nummer 2.9.2 zu bestimmen. 3.4.2.5.3. Für den zu prüfenden Abschnitt der Fronthaubenvorderkante sind deren Höhe und der Stoßfängervorsprung nach Teil I Nummern 2.6 und 2.9.3 zu bestimmen. 3.4.2.6. Die erforderliche Aufschlaggeschwindigkeit und die Aufschlagrichtung in Abhängigkeit von den nach Absatz 3.4.2.5 bestimmten Werten für die Höhe der Fronthaubenvorderkante und den Stoßfängervorsprung sind aus den in Bild 6 und 7 wiedergegebenen Grafiken abzulesen. 3.4.2.7. Die Gesamtmasse des Hüftform-Schlagkörpers schließt alle Teile des Antriebs- und Führungsmechanismus ein, die beim Aufschlag der Masse des Schlagkörpers zuzurechnen sind, und umfasst damit auch eventuell angebrachte Zusatzgewichte. Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers errechnet sich nach der Formel >VERWEIS AUF EIN SCHAUBILD> Darin ist M= Masse in kg E= Aufschlagenergie in J V= Geschwindigkeit in m/s Die erforderliche Geschwindigkeit entspricht dem nach Nummer 3.4.2.6 ermittelten Wert. Die Energie in Abhängigkeit von den nach Nummer 3.4.2.5 ermittelten Werten für die Höhe der Fronthaubenvorderkante und den Stoßfängervorsprung ist aus der in Bild 8 wiedergegebenen Grafik abzulesen. Die Masse des Hüftform-Schlagkörpers kann von diesem Wert um bis zu 10 % abweichen, wenn die Aufschlaggeschwindigkeit so angepasst wird, dass sich nach entsprechender Umstellung der obigen Formel dieselbe Aufschlagenergie errechnet. 3.4.2.8. Zusatzgewichte, die zum Erreichen der nach Nummer 3.4.2.7 errechneten Masse des Schlagkörpers erforderlich sind, sind entweder auf der Rückseite des hinteren Teil des Schlagkörpers (wie in Bild 4b dargestellt) oder an den Teilen des Führungssystems anzubringen, die beim Aufprall der Masse des Schlagkörpers zuzurechnen sind. 4. Beschreibung des Hüftform-Schlagkörpers 4.1. Die Gesamtmasse des Vorderteils und aller sonstigen Bauteile des Schlagkörpers vor den Kraftaufnehmergruppen einschließlich der vor den aktiven Elementen befindlichen Teile der Kraftaufnehmer, aber ohne Schaumstoff und Gummihaut beträgt 1,95 ±0,05 kg. 4.2. Der Schaumstoffbelag besteht aus zwei Platten 25 mm dicken ConforTM-Schaumstoffs vom Typ CF-45. Die Haut besteht aus 1,5 mm dickem faserverstärkten Gummi. Der Schaumstoff und die Gummihaut (ohne die ggf. zur Befestigung des Randes der Gummihaut am rückwärtigen Teil des Schlagkörpers dienenden Verstärkungen, Halterungen usw.) wiegen zusammen 0,6 ±0,1 kg. Der Schaumstoff und die Gummihaut sind nach hinten umzufalten, wobei die Haut mithilfe von Abstandsstücken so am hinteren Teil des Schlagkörpers zu befestigen ist, dass die Seiten der Gummihaut parallel gehalten werden. Größe und Form der Schaumstoffplatte sind so zu wählen, dass zwischen dem Schaumstoff und den hinter dem Vorderteil befindlichen Komponenten ein ausreichender Zwischenraum bleibt, um eine nennenswerte Lastübertragung vom Schaumstoff auf diese Teile zu vermeiden. 4.3. Am Vorderteil des Schlagkörpers sind Dehnungsmessstreifen anzubringen, mit denen über separate Kanäle das Biegemoment an den drei in Bild 4b bezeichneten Stellen gemessen wird. Die Dehnungsmessstreifen sind auf der Rückseite des Schlagkörper-Vorderteils anzubringen, und zwar der mittlere in der Symmetrieachse des Schlagkörpers und die beiden äußeren in 50 mm Abstand von dieser Achse, jeweils mit einer Toleranz von ±1 mm. 4.4. Der Drehmomentbegrenzer ist so einzustellen, dass die Längsachse des Schlagkörper-Vorderteils in einem rechten Winkel zur Achse des Führungssystems ±2° gehalten wird, während das Reibungs-Drehmoment des Gelenks auf mindestens 650 Nm einzustellen ist. 4.5. Der Schwerpunkt derjenigen Teile des Schlagkörpers, die sich effektiv vor dem als Drehmomentbegrenzer wirkenden Verbindungsglied befinden (also einschließlich evtl. angebrachter Zusatzgewichte) liegt auf der mittleren Längsachse des Schlagkörpers, wobei eine Toleranz von ± 10 gilt. 4.6. Der Abstand zwischen den Mittelachsen der Kraftaufnehmer beträgt 310 ±1 mm, der Durchmesser des Schlagkörper-Vorderteils beträgt 50 ±1 mm. Bild 4b Hüftform-Schlagkörper >PIC FILE= "L_2004031DE.004301.TIF"> Bild 5 Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper gegen die Fronthaubenvorderkante >PIC FILE= "L_2004031DE.004401.TIF"> Bild 6 Aufschlaggeschwindigkeit des Hüftform-Schlagkörpers in Abhängigkeit von der Form des Fahrzeugs >PIC FILE= "L_2004031DE.004501.TIF"> Anmerkungen: 1. Zwischen den Kurven ist horizontal zu interpolieren. 2. Bei Ergebnissen unter 20 km/h ist mit 20 km/h zu prüfen. 3. Bei Ergebnissen über 40 km/h ist mit 40 km/h zu prüfen. 4. Bei negativem Stoßfängervorsprung ist ein Vorsprung von 0 anzunehmen. 5. Bei Stoßfängervorsprung über 400 mm ist wie für 400 mm zu prüfen. Bild 7 Aufschlagwinkel bei der Prüfung mit Hüftform-Schlagkörper auf die Fronthaubenvorderkante in Abhängigkeit von der Form des Fahrzeugs >PIC FILE= "L_2004031DE.004601.TIF"> Erklärung: A= Stoßfängervorsprung 0 mm B= Stoßfängervorsprung 50 mm C= Stoßfängervorsprung 150 mm Anmerkungen 1. Zwischen den Kurven ist vertikal zu interpolieren. 2. Bei negativem Stoßfängervorsprung ist ein Vorsprung von 0 anzunehmen. 3. Bei Stoßfängervorsprung über 150 mm ist wie für 150 mm zu prüfen. 4. Bei über 1050 mm hoher Fronthaubenvorderkante ist wie für 1050 mm zu prüfen. Bild 8 Kinetische Energie des Hüftform-Schlagkörpers beim Aufschlag auf die Fronthaubenvorderkante in Abhängigkeit von der Form des Fahrzeugs >PIC FILE= "L_2004031DE.004701.TIF"> Erklärung: A= Stoßfängervorsprung 50 mm B= Stoßfängervorsprung 100 mm C= Stoßfängervorsprung 150 mm D= Stoßfängervorsprung 250 mm E= Stoßfängervorsprung 350 mm Anmerkungen 1. Zwischen den Kurven ist vertikal zu interpolieren. 2. Bei Stoßfängervorsprung unter 50 mm ist wie für 50 mm zu prüfen. 3. Bei Stoßfängervorsprung über 350 mm ist wie für 35