Beschluss (EU) 2018/10 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die staatliche Beihilfe SA.18855 — C 5/08 (ex NN 58/07) — Dänemark — über die Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 871) (Text von Bedeutung für den EWR. )

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rtigungsdienste schloss der Flughafen Aarhus in seine Berechnungen Marketingkosten ein, die aus der Marketingvereinbarung von 1999 entstanden waren. (97) Tabelle 4 enthält die Einnahmen- und Kostenberechnungen bezüglich der Vereinbarungen von 1999 und ihren positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens Aarhus während ihrer Laufzeit. Die entsprechenden Berechnungen beruhen auf dem von Dänemark vorgelegten Geschäftsplan und den oben erläuterten Annahmen. Tabelle 4 Berechnung der inkrementellen Rentabilität der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999, in Kapitalwert ausgedrückt (in DKK) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Einnahmen aus Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Luftverkehrsbezogene Einnahmen […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kosten des Flughafens Aarhus im Zusammenhang mit den Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Bodenabfertigung […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Marketing […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Ergebnisse für den Flughafen Aarhus aus den Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitalwert aus den Reinerträgen aus Vereinbarungen mit Ryanair — Abzinsungssatz = 8,5 % […] — Abzinsungssatz = 15 % […] (98) Die Kommission stellt fest, dass bei der vom Betreiber des Flughafens Aarhus vorgenommenen Rentabilitätsberechnung alle durch die Präsenz Ryanairs am Flughafen entstandenen Kosten berücksichtigt wurden (d. h. alle inkrementellen Kosten). Die durch die Präsenz von Ryanair entstandenen Kosten umfassen die Marketingunterstützung und die Kosten für die Bodenabfertigungsdienste. Die Kommission hält ferner fest, dass kein zusätzliches Bodenabfertigungspersonal aufgrund der Durchführung von Ryanair-Flügen eingestellt werden musste. Die Kommission hält ferner fest, dass die Durchführung von Ryanair-Flügen außerhalb der Stoßzeiten es dem Flughafen ermöglicht, freie Kapazitäten besser zu nutzen und effizienter zu werden. Daraus folgt, dass die Kosten für die Bodenabfertigungsdienste größtenteils nicht inkrementelle Kosten zu sein scheinen. (99) Die Kommission hält überdies fest, dass alle anderen Betriebskosten als nicht inkrementelle Kosten erachtet wurden, die ungeachtet der Vereinbarungen mit Ryanair entstanden wären, da es nach der Verringerung der Zahl der Flüge und der Stilllegung von Strecken durch SAS ungenutzte Kapazitäten gab. Aufgrund der freien Kapazitäten am Flughafen waren außerdem keine Infrastrukturinvestitionen für den Aufenthalt der Fluggäste von Ryanair erforderlich. (100) In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass der Flughafen im Jahr 1999, zum Zeitpunkt als die in Frage stehenden Vereinbarungen mit Ryanair geschlossen wurden, aufgrund der Errichtung der Brücke über den Großen Belt noch immer einen Rückgang der Fluggastzahlen verzeichnete. Die Fluggastzahlen waren zwischen 1996 und 1999 um mehr als 200 000 gesunken und die Tendenz war weiterhin sinkend. Die Kommission stellt ferner fest, dass SAS seine Strecke nach London im Jahr 1999 stillgelegt hatte. Das führte dazu, dass der Flughafen nur zu 40 % ausgelastet war. Der Militärteil des Flughafens war zudem stillgelegt worden, weshalb die ungedeckten, nicht inkrementellen Kosten des Flughafens Aarhus bedeutend steigen würden. (101) Bei den Rentabilitätsberechnungen wurden alle Einnahmen aus den Vereinbarungen mit Ryanair sowie ein Anteil der nicht luftfahrtbezogenen Einnahmen (wie etwa aus Parkgebühren, Konzessionsgebühren von Läden und Restaurants) im Verhältnis zum Anteil der Fluggäste von Ryanair an der Gesamtzahl der Fluggäste am Flughafen berücksichtigt. Die für die Laufzeit der Vereinbarung berechneten inkrementellen Gewinne wurden um einen Wert von 8,5 % bis 15 % auf den Kapitalwert abgezinst, um eine angemessene Gewinnmarge zu berücksichtigen. (102) Die Kommission stellt fest, dass der Betreiber des Flughafens Aarhus unter Berücksichtigung aller inkrementellen Kosten und Einnahmen aus den Tätigkeiten Ryanairs am Flughafen damit rechnete, dass die Vereinbarungen von 1999 während ihrer Laufzeit einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens Aarhus leisten würden, und zwar mit einem Kapitalwert von 32,5 Mio. DKK (Abzinsungssatz = 8,5 %) und 22,0 Mio. DKK (Abzinsungssatz = 15 %). Aufgrund des erwarteten positiven Beitrags wurde auch damit gerechnet, dass auch die Gesamttätigkeit am Flughafen Aarhus während der Laufzeit der Vereinbarungen von 1999 rentabler werden würde. Da durch die Vereinbarungen von 1999 alle inkrementellen Kosten abgedeckt sind und sie sogar einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten, wäre der Flughafenbetreiber ohne diese Vereinbarungen weniger rentabel gewesen. (103) Dies wird auch durch die Sensitivitätsanalysen des Sachverständigen der Kommission bestätigt, wobei zusätzliche Kosten (wie etwa Wasser, Strom, Sicherheit und Abschreibung) berücksichtigt wurden. Die Kommission stellt fest, dass auch wenn bestimmte Kosten, wie etwa Wasser, als inkrementell im Hinblick auf die Vereinbarungen von 1999 erachtet werden könnten, die anderen Kosten (Strom, Sicherheit und Abschreibung) im Hinblick auf die Vereinbarungen von 1999 nicht inkrementell sind. Tabelle 5 enthält die Ergebnisse der Rentabilitätsanalysen der Vereinbarungen von 1999 unter Berücksichtigung dieser zusätzlichen Kosten. Tabelle 5 Sensitivitätsanalysen der Berechnung der inkrementellen Rentabilität der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999, in Kapitalwert ausgedrückt (in DKK) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Ergebnisse für den Flughafen Aarhus aus Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 (siehe Tabelle 4) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Wasser […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Strom […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Sicherheit […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Abschreibung […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Berichtigte Ergebnisse […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Kapitalwert aus den Reinerträgen aus Vereinbarungen mit Ryanair — Abzinsungssatz = 8,5 % […] — Abzinsungssatz = 15 % […] (104) Die Kommission stellt fest, dass die Vereinbarungen von 1999 auch unter Berücksichtigung zusätzlicher Kosten (einschließlich inkrementeller Kosten), wie etwa ein Beitrag zu den Kosten für Wasser, Strom, Sicherheit und Abschreibung im Verhältnis zur Anzahl der beförderten Fluggäste (14), noch immer einen positiven Beitrag zur Rentabilität des Flughafenbetreibers darstellen. Der Beurteilung durch den Sachverständigen der Kommission zufolge wären dem Flughafen ohne den Abschluss einer Vereinbarung mit Ryanair aufgrund des hohen Anteils an nicht inkrementellen Kosten und freien Kapazitäten Betriebsverluste entstanden. (105) Die Kommission stellt weiterhin fest, dass sie bei der Prüfung von zwischen einem Flughafen und Luftverkehrsgesellschaften geschlossenen Vereinbarungen auch berücksichtigen sollte, inwieweit die einer Prüfung unterzogenen Vereinbarungen als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens zu betrachten sind. In dieser Hinsicht muss die Kommission die verfügbaren Tatsachenbeweise und die Entwicklungen berücksichtigen, die zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarungen von 1999 vernünftigerweise zu erwarten waren, darunter insbesondere die herrschenden Marktbedingungen und hier vor allem die durch die Liberalisierung am Luftverkehrsmarkt, den Marktzugang und die Entwicklung von Billigfluglinien und anderen Direktfluganbietern und die Veränderungen in der organisatorischen und wirtschaftlichen Struktur der Flughafenbrache herbeigeführten Veränderungen am Markt; das Maß der Diversifizierung und Komplexität der Funktionen, die von Flughäfen erfüllt werden, die unsicheren wirtschaftlichen Rahmenbedingungen aufgrund der Veränderungen bei den herrschenden Marktbedingungen oder jegliche andere Unsicherheit in Bezug auf die wirtschaftlichen Rahmenbedingungen. (106) Wie bereits in Erwägungsgrund 74 erwähnt, wurden die Vereinbarungen von 1999 zu einem Zeitpunkt geschlossen, als die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur durch den Staat von der Kommission selbst als allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme erachtet wurde, die nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden konnte. Bis zum Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris konnten die Behörden daher berechtigterweise davon ausgehen, dass die öffentliche Finanzierung von Flughäfen keine staatliche Beihilfe darstellt. (107) Die Kommission stellt ferner fest, dass die Liberalisierung des Luftverkehrs 1997 (15) zur Entstehung von Billigfluglinien führte, die sich eines neuen Geschäftsmodells bedienten. Zu der Zeit, als die Vereinbarungen von 1999 geschlossen wurden, lag der EU-Marktanteil der Billigfluglinien bei rund 5 % und Wachstumspotential war erwartet. (108) Im vorliegenden Fall stellt die Kommission ferner fest, dass der Flughafen Aarhus aufgrund der Eröffnung der Brücke über den Großen Belt beschloss, sein Geschäftsmodell anzupassen und von Inlandsflügen auf internationale Flüge umzusteigen. (109) Wie in Erwägungsgrund 102 erwähnt, stellen die Vereinbarungen von 1999 darüber hinaus einen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens dar. Die Kommission stellt außerdem fest, dass der Flughafen Aarhus den Angaben Dänemarks zufolge aufgrund des schrittweisen Anstiegs der Fluggastzahlen und der langfristigen Umstellung von Inlandsflügen auf internationale Flüge nach der Eröffnung der Brücke über den Großen Belt im Jahr 2010 einen Reingewinn von rund 2 Mio. DKK erzielt hat und auch für die kommenden Jahre mit positiven Ergebnissen rechnet. (110) Folglich können die Vereinbarungen von 1999 als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens erachtet werden. (111) Zuletzt stellt die Kommission fest, dass die von Ryanair genutzte Flughafeninfrastruktur auch allen anderen Luftfahrtunternehmen offen steht. Schlussfolgerung (112) Angesichts der durchgeführten Berechnung der inkrementellen Rentabilität (vgl. Erwägungsgründe 82 bis 103) kommt die Kommission zu dem Schluss, dass die Vereinbarungen von 1999 (16) zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers stehen, da sie vom Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beitragen. Mit anderen Worten sind alle Kosten, die dem Flughafen aus der Vereinbarung mit Ryanair entstehen, mit einer angemessenen Gewinnmarge durch die inkrementellen Einnahmen (aus luftfahrtbezogenen und nicht luftfahrtbezogenen Tätigkeiten) gedeckt. Darüber hinaus können die Vereinbarungen von 1999 als Teil einer zumindest langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie des Flughafens erachtet werden und die von Ryanair genutzte Infrastruktur steht auch allen anderen Luftfahrtunternehmen offen. (113) Die Kommission kommt daher zu dem Schluss, dass dem Luftfahrtunternehmen durch die Entscheidung des Flughafens Aarhus, die Vereinbarungen von 1999 mit Ryanair abzuschließen, kein wirtschaftlicher Vorteil entsteht, den es unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte. 7. SCHLUSSFOLGERUNG (114) Da eines der kumulativen Kriterien nach Artikel 107 Absatz 1 AEUV nicht erfüllt ist, gelangt die Kommission zu dem Schluss, dass die am 2. November 1999 zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair geschlossenen Vereinbarungen von 1999 keine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die am 2. November 1999 geschlossene Hauptvereinbarung und die Marketingvereinbarung zwischen Aarhus Lufthavn A/S und Ryanair Ltd. stellen keine staatlichen Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union dar. Artikel 2 Dieser Beschluss ist an das Königreich Dänemark gerichtet. Brüssel, den 20. Februar 2014 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) ABl. C 109 vom 30.4.2008, S. 15. (2) Mit Wirkung vom 1. Dezember 2009 sind an die Stelle der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag die Artikel 107 und 108 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) getreten. Die Bestimmungen dieser Artikel bleiben im Wesentlichen identisch. Im Rahmen des vorliegenden Beschlusses sind Bezugnahmen auf Artikel 107 und 108 AEUV als Bezugnahmen auf Artikel 87 bzw. 88 EG-Vertrag zu verstehen, wo dies angebracht ist. Der AEUV hat auch bestimmte terminologische Änderungen wie zum Beispiel die Ersetzung von „Gemeinschaft“ durch „Union“ und von „Gemeinsamer Markt“ durch „Binnenmarkt“ mit sich gebracht. In diesem Beschluss wird durchgängig die Terminologie des AEUV verwendet. (3) ABl. C 109 vom 30.4.2008, S. 15. (4) Der Flughafenbetreiber steht im Eigentum folgender Gemeinden bzw. Kreise: Gemeinde Århus (64,60 %), Gemeinde Randers (16,70 %), Gemeinde Grenå (4,80 %), Gemeinde Ebeltoft (3,00 %) und Kreis Århus (10,90 %). (5) Mitteilung der Kommission — Gemeinschaftliche Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (ABl. C 312 vom 9.12.2005, S. 1). (6) Diese Angabe fällt gemäß der Mitteilung der Kommission vom 1. Dezember 2003 zum Berufsgeheimnis in Beihilfeentscheidungen (C(2003) 4582 — ABl. C 297 vom 9.12.2003, S. 6) unter das Berufsgeheimnis. (7) Urteil vom 12. Dezember 2000 in der Rechtssache T-128/98, Aéroports de Paris/Kommission, ECLI:EU:T:2000:290, Rn. 125. (8) Zur Durchführung ihrer Beurteilung hat die Kommission eine Studie bei Moore Stephens (im Folgenden „Sachverständiger der Kommission“) in Auftrag gegeben. Der Sachverständige der Kommission analysierte die Finanzdaten und die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem Flughafen Aarhus von 1999. (9) Urteil vom 17. Dezember 2008 in der Rechtssache T-196/04, Ryanair/Kommission, ECLI:EU:T:2008:585, Rn. 59 (im Folgenden „Charleroi-Urteil“). (10) Urteil vom 16. Mai 2002 in der Rechtssache C-482/99, Frankreich/Kommission, ECLI:EU:C:2002:294, Rn. 71 (im Folgenden „Stardust-Marine-Urteil“). (11) Vgl. die Entscheidung 2011/60/EU der Kommission vom 27. Januar 2010 über die staatliche Beihilfe C 12/08 (ex NN 74/07) — Slovakei — Vereinbarung zwischen dem Flughafen Bratislava in der Slowakei und Ryanair (ABl. L 27 vom 1.2.2011, S. 24) und den Beschluss der Kommission in der Beihilfesache C 25/2007 — Finnland — Flughafen Tampere Pirkkala und Ryanair (ABl. L 309 vom 19.11.2013, S. 27). (12) Eine angemessene Gewinnmarge ist eine „normale“ Kapitalrendite, d. h. ein Renditesatz, der von einem Unternehmen in der Regel für Investitionen mit vergleichbarem Risiko erwartet wird. (13) Dies schließt nicht die Möglichkeit aus vorzusehen, dass zukünftige Gewinne während der Laufzeit der Vereinbarungen anfängliche Verluste ausgleichen können. (14) Der Fluggastanteil von Ryanair am Flughafen Aarhus beläuft sich auf rund 30 %. (15) Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über die Erteilung von Betriebsgenehmigungen an Luftfahrtunternehmen (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 1), Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über den Zugang von Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft zu Strecken des innergemeinschaftlichen Flugverkehrs (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 8) und Verordnung (EWG) Nr. 2409/92 des Rates vom 23. Juli 1992 über Flugpreise und Luftfrachtraten (ABl. L 240 vom 24.8.1992, S. 15). (16) Davon unberührt bleiben jede Änderung und jeder Ersatz für die Vereinbarungen von 1999 sowie jede andere ergänzende Vereinbarung, die vom Betreiber des Flughafens Aarhus unmittelbar mit Ryanair oder mit einer anderen von Ryanair kontrollierten Einheit geschlossen wird.