Beschluss (EU) 2018/10 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die staatliche Beihilfe SA.18855 — C 5/08 (ex NN 58/07) — Dänemark — über die Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 871) (Text von Bedeutung für den EWR. )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

ellen Kosten seien, die entstehen, wenn die betreffenden Vereinbarungen mit einem Luftfahrtunternehmen geschlossen werden. Ryanair vertritt die Ansicht, dass weder uneinbringliche Kosten noch fixe Gemeinkosten berücksichtigt werden sollten. Ryanair gibt an, dass wenn ein Luftfahrtunternehmen eine Vereinbarung mit einem Flughafen trifft, der zunehmend gewinnbringend ist, die Vereinbarung keine Beihilfe enthalte. (47) Ryanair gibt an, dass von einem marktwirtschaftlich handelnden Teilnehmer im Allgemeinen nicht erwartet werde, dass er Vereinbarungen trifft, die zunehmend Verluste bringen. Andererseits gibt Ryanair an, dass Ausnahmen gemacht werden sollten, wenn ein Flughafen zum Zeitpunkt des Abschlusses der Vereinbarung unwirtschaftlich ist, aber glaubt, dass die Vereinbarung auf irgendeine Art und Weise dabei behilflich sein wird, seine Wirtschaftlichkeit zu steigern. In einem solchen Fall könne das Abkommen Ryanair zufolge rentabel sein, auch es wenn zum Zeitpunkt der Unterzeichnung der Vereinbarung den Anschein hat, als liege es unter seinen inkrementellen Kosten. (48) Ryanair zufolge hätte die Kommission ihre Prüfung außerdem auf einen Vergleichsansatz stützen sollen, indem sie die von Ryanair mit anderen öffentlichen und privaten Flughäfen geschlossenen Vereinbarungen vergleicht. Außerdem erläutert Ryanair, bei der Bewertung der Vereinbarungen müssten auch die netzspezifischen Auswirkungen der Vereinbarungen von 1999 berücksichtigt werden. (49) Ryanair vertritt die Ansicht, dass die geprüften Vereinbarungen von 1999 den üblichen Geschäftsvereinbarungen zwischen einem Flughafen und einem Luftfahrtunternehmen auf einem liberalisierten Markt entsprechen. Ryanair weist darauf hin, dass sie ihren Ursprung in der unabhängigen Entscheidung des Flughafens haben, seine Kapazitätsauslastung durch die Maximierung der Fluggastzahlen zu erhöhen, um so seine luftverkehrsbezogenen und nicht luftverkehrsbezogenen Einnahmen zu steigern. (50) Ryanair argumentiert, der Flughafen Aarhus sei dem Beispiel vieler privater Flughäfen in einer vergleichbaren Situation gefolgt, indem er beschlossen habe, der beste Weg zur Maximierung der Fluggastzahlen sei es, Anreize für Luftfahrtunternehmen zu schaffen, für hohe Fluggastzahlen zu sorgen. Ryanair zufolge schaffen Flughäfen solche Anreize angesichts der Tatsache, dass Luftfahrtunternehmen mit hohen Fluggastzahlen Größenvorteile für den Flughafenbetreiber bringen. Ryanair zufolge ist das Anreizsystem am Flughafen Aarhus darin begründet, dass sich Ryanair dazu verpflichtet hat, mindestens […] Fluggäste pro Jahr zu befördern. (51) Ryanair bringt Beispiele von anderen europäischen Flughäfen, die eine ähnliche Strategie wie der Flughafen Aarhus verfolgen, z. B. London Stansted, London Luton und Frankfurt Hahn. Außerdem weist Ryanair darauf hin, dass es ausreiche, wenn die Vereinbarungen zur langfristigen Verbesserung der finanziellen Lage des Flughafens beitragen, um dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers zu entsprechen. (52) Ryanair erläutert, dass die Entgelte, die von SAS entrichtet werden sollen, nicht mit den von Ryanair entrichteten Entgelten verglichen werden können, da der Umfang der von den beiden Luftfahrtunternehmen bereitgestellten Dienstleistungen, wie etwa die Anforderungen an die Abfertigung und der Betrieb von Luftfahrzeugen, unterschiedlich sei. (53) Ryanair ist der Ansicht, dass die Vereinbarungen von 1999, die mit dem Flughafen Aarhus geschlossen wurden, dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers entsprechen. (54) Was die Zurechenbarkeit der Vereinbarungen von 1999 betrifft, so vertritt Ryanair die Meinung, dass es sich beim Flughafen Aarhus um ein unabhängiges Unternehmen handle. Ryanair gibt an, die Eigentümer üben nicht die Kontrolle über seine Leitung und Finanzen aus. Ryanair erläutert, der Betreiber habe die Entgelte bestimmt und die Vereinbarung mit dem Luftfahrtunternehmen ausgehandelt. Die Behörden oder Dänemark seien nicht in die Verhandlungen eingebunden gewesen. Ryanair glaubt ferner, die Gesellschafter des Flughafens haben keine Kontrolle über die Festlegung von Entgelten, was auch das Abkommen mit Ryanair betreffe. (55) Was den selektiven Vorteil betrifft, ist Ryanair der Meinung, dass der Flughafen Aarhus nach Maßgabe der Wettbewerbsregeln der EU nicht verpflichtet sei, alle seine Luftfahrtunternehmenskunden auf nicht diskriminierende Art und Weise zu behandeln, da er sich auf keinem der europäischen, einzelstaatlichen oder regionalen Märkte für Flughafendienste in einer beherrschenden Stellung befinde. Nichtsdestotrotz stellt Ryanair klar, dass der Flughafen Aarhus immer den Grundsatz der Nichtdiskriminierung eingehalten habe und die Vereinbarung, in die Ryanair schließlich eingewilligt habe, tatsächlich eine Reihe von anderen Luftfahrtunternehmen angeboten habe, darunter auch SAS, Cimber Air, Sun Air und Maersk. Ryanair weist darauf hin, dass die Tatsache, dass keines dieser Luftfahrtunternehmen daran interessiert gewesen sei, seine Tätigkeiten vom Flughafen Aarhus aus auszuweiten, nicht bedeute, dass Ryanair bevorzugt behandelt werde. Ryanair gibt darüber hinaus an, dass in seinen Vereinbarungen mit dem Flughafen Aarhus von 1999 an keiner Stelle die Rede von Ausschließlichkeit sei. (56) Aus diesen Gründen vertritt Ryanair die Ansicht, dass die mit dem Flughafen Aarhus geschlossenen Vereinbarungen keine staatliche Beihilfe darstellen. 4.2. SAS (57) SAS übermittelte seine Stellungnahme am 16. Juni 2008. (58) SAS vertritt die Meinung, der Flughafen Aarhus sei von seinen öffentlichen Eigentümern (d. h. den Behörden) nicht unabhängig. SAS gibt an, die Mehrheit der Verwaltungsratsmitglieder würde von den öffentlichen Eigentümern des Flughafens ernannt und gewählt. SAS glaubt, die Verwaltungsratsmitglieder seien von ihnen vertretenen Mitarbeitern und Eigentümern folglich nicht unabhängig. (59) Bezüglich der finanziellen Lage des Flughafens stellt SAS fest, dass der Flughafen Aarhus angegeben habe, dass er sich in einer soliden Finanzlage befinde und dass Ryanair einen jährlichen Nettobeitrag zum Flughafen in der Höhe von ca. 5 bis 6 Mio. DKK leiste. SAS stellt fest, dass auch wenn diese Angabe korrekt wäre, der Flughafen Aarhus für das Jahr 2007 trotz einer 12,5 %igen Umsatzsteigerung ein negatives Ergebnis in Höhe von 2 311 410 DKK erzielt habe. (60) SAS argumentiert ferner, dass die schwachen Finanzergebnisse des Flughafenbetreibers auch daraus ersichtlich seien, dass sich die Summe der negativen Ergebnisse der vergangenen fünf Jahre auf über 20 Mio. DKK belaufe. SAS glaubt, dass die finanzielle Lage des Flughafenbetreibers bedeutend besser gewesen wäre, wenn Ryanair keine Subventionen gewährt worden wären. (61) SAS vertritt die Meinung, Ryanair sei vom Flughafen Aarhus bevorzugt behandelt worden und zwar in Form von bedeutend niedrigeren Fluggastgebühren sowie niedrigeren Start- und Landegebühren. SAS argumentiert, dass andere am Flughafen tätige Luftfahrtunternehmen durch die bevorzugte Behandlung von Ryanair benachteiligt werden. (62) SAS gibt ferner an, dass diese Rabatte außerdem nicht mit den Vereinbarkeitskriterien für Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen laut den Luftverkehrsleitlinien von 2005 im Einklang stehen. SAS zufolge scheint es keine Form der Gewährleistung von Fluggastzahlen oder Ähnliches zu geben, das von Ryanair in den Vereinbarungen mit dem Flughafenbetreiber von 1999 angeboten wurde. Darüber hinaus macht SAS geltend, es seien offenbar keine besonderen Sanktionen für den Fall vorgesehen, dass es Ryanair nicht gelingen sollte, die Fluggastzahlen bzw. die Verpflichtungen einzuhalten, die Ryanair ursprünglich bei Abschluss der Vereinbarung für den Flughafen im Jahr 1999 zugesagt hatte. Darüber hinaus stellt SAS fest, Ryanair habe in den vergangenen Jahren laufend Strecken eröffnet oder eingestellt, ohne dass sich das negativ auf die vom Flughafenbetreiber gewährten finanziellen Vorteile ausgewirkt hätte. (63) SAS vertritt die Ansicht, dass die durch den Flughafenbetreiber gewährte Beihilfe für Ryanair nicht darauf abziele, eine unterentwickelte Region zu entwickeln, sondern weitere, mit anderen Flughäfen im Wettbewerb stehende Betriebe anzulocken. (64) Zuletzt gibt SAS an, dass die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 nun bereits seit beinahe zehn Jahren bestehen. SAS glaubt, dass auch wenn man argumentieren könne, die Vereinbarungen von 1999 würden den Kriterien für Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen laut den Luftverkehrsleitlinien von 2005 entsprechen, so würde der Zeitrahmen alleine bedeuten, dass die Vereinbarungen von 1999 angesichts der strengen Bedingungen für die Genehmigung einer solchen Beihilfe nicht vereinbar seien. (65) Vor diesem Hintergrund ist SAS der Meinung, dass die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem Flughafen Aarhus von 1999 eine unvereinbare staatliche Beihilfe darstellen. 4.3. Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (66) Die Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften (im Folgenden „AEA“) übermittelte ihre Stellungnahme am 4. Juli 2008. Die Stellungnahme der AEA entsprach auf ganzer Linie der von SAS. 5. STELLUNGNAHME DÄNEMARKS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER (67) Dänemark hat von drei Beteiligten Stellungnahmen erhalten. (68) Dänemark erklärte zu Beginn seiner Stellungnahme, dass die von SAS erwähnten Leitlinien für die Beurteilung des Vorliegens einer Beihilfe bezüglich der Vereinbarungen von 1999 irrelevant seien. (69) Dänemark gibt an, es stimme SAS nicht zu, wenn bemerkt wird, dass die Vereinbarungen von 1999 diesem Mitgliedstaat zuzurechnen seien. Dänemark gibt an, es reiche nicht aus, dass sich der Flughafen Aarhus in staatlichem Besitz befindet, um die Zurechenbarkeit der Vereinbarungen von 1999 aufzuzeigen, vielmehr müsse die wirksame Einbeziehung in die Entscheidungen durch den Flughafenbetreiber ersichtlich sein. Dänemark gibt an, die Behörden seien zu keinem Zeitpunkt in die Verhandlungen über die Vereinbarungen von 1999 einbezogen worden. (70) Darüber hinaus weist Dänemark die Bemerkungen von SAS zurück, die Vereinbarungen enthalte keinerlei „Gewährleistung hinsichtlich der Fluggastzahlen“ oder Sanktionsmechanismus im Falle einer Nichteinhaltung durch Ryanair. Dänemark erläutert, dass die Vereinbarungen von 1999 die Möglichkeit bieten würden, die Vereinbarungsbedingungen neu zu verhandeln, sollte es Ryanair nicht gelingen, in den ersten Jahren nach Abschluss der Vereinbarungen die Mindestanzahl von […] Fluggästen zu befördern. Dänemark zufolge handelt es sich dabei um einen Sanktionsmechanismus. Dänemark ist zudem der Meinung, die in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 niedergelegten Bedingungen für Anlaufbeihilfen seien auf die Vereinbarungen von 1999 nicht anwendbar. (71) Was die Stellungnahme von Ryanair betrifft, so erläutert Dänemark, dass die Vereinbarung zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 eine allgemeine Entwicklung am Markt für Regionalflughäfen veranschauliche und widerspiegele. 6. VORLIEGEN EINER BEIHILFE (72) Gemäß Artikel 107 Absatz 1 AEUV „… sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (73) Die in Artikel 107 Absatz 1 AEUV niedergelegten Kriterien sind kumulativ. Um festzustellen, ob es sich bei der betreffenden Maßnahme um eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV handelt, müssen also alle nachfolgend genannten Bedingungen erfüllt sein. Die Finanzhilfe muss also i. einen Vorteil darstellen, ii. durch den Mitgliedstaat oder aus staatlichen Mitteln gewährt werden, iii. bestimmte Unternehmen oder Produktionszweige begünstigen, iv. den Wettbewerb verfälschen oder drohen, ihn zu verfälschen, und v. den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen. (74) Da sich der Flughafen Aarhus in staatlichem Besitz befindet, verfügt er klar über öffentliche Mittel. Es muss daher festgestellt werden, inwieweit er in der Vergangenheit von staatlichen Beihilfen profitiert hat. Jedenfalls wurde den Luftverkehrsleitlinien von 1994 zufolge die Finanzierung von Flughäfen und Flughafeninfrastruktur durch den Staat als allgemeine wirtschaftspolitische Maßnahme erachtet, die nicht gemäß den Vertragsbestimmungen über staatliche Beihilfen kontrolliert werden konnte, als die Vereinbarungen von 1999 geschlossen wurden. Im Urteil vom 12. Dezember 2000 (7) in der Rechtssache Aéroports de Paris stellte das Gericht entgegen dieser Auslegung fest, dass auch der Betrieb eines Flughafens eine wirtschaftliche Tätigkeit darstellt. Bis zum Urteil in der Rechtssache Aéroports de Paris konnten die Behörden berechtigterweise davon ausgehen, dass die öffentliche Finanzierung von Flughäfen keine staatliche Beihilfe darstellt. Aufgrund der Unsicherheit, die bis zu dieser rechtlichen Klarstellung vorhanden war, können Finanzierungsmaßnahmen, die vor Verkündung des Urteils gewährt wurden, auf Grundlage der Bestimmungen zu staatlichen Beihilfen nicht mehr in Frage gestellt werden. (75) Um festzustellen, ob die Vereinbarungen von 1999 Ryanair einen Vorteil verschafften, muss die Kommission untersuchen, ob ein unter normalen Marktbedingungen tätiger und von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleiteter Flughafen unter ähnlichen Umständen eine gleiche oder ähnliche geschäftliche Vereinbarung wie der Flughafen Aarhus geschlossen hätte (8). Das Vorliegen eines Vorteils kann normalerweise ausgeschlossen werden, wenn a) der für Flughafendienstleistungen erhobene Preis dem Marktpreis entspricht oder b) durch eine Ex-ante-Analyse aufgezeigt werden kann, dass die Vereinbarungen mit der Luftverkehrsgesellschaft einen inkrementellen Beitrag zur Rentabilität des Flughafens leisten und Teil einer langfristig auf Rentabilität abzielenden Gesamtstrategie sind. Die Flughafeninfrastruktur muss zudem allen Luftfahrtunternehmen offen stehen (dazu zählt auch Infrastruktur, die mit höherer Wahrscheinlichkeit von bestimmten Kategorien von Luftfahrtunternehmen genutzt wird, wie etwa von Billigfluglinien oder Charterflügen). (76) Gemäß dem Urteil in der Rechtssache Charleroi (9) muss die Kommission bei der Würdigung der fraglichen Maßnahmen alle maßgeblichen Merkmale der betreffenden Maßnahmen sowie den jeweiligen Hintergrund berücksichtigen. Anders ausgedrückt muss die Kommission die erwarteten Auswirkungen der Vereinbarungen von 1999 auf den Flughafen Aarhus analysieren, indem sie alle maßgeblichen Merkmale der betreffenden Maßnahme berücksichtigt. (77) Der Gerichtshof erklärte in seinem Urteil in der Rechtssache Stardust Marine „… dass man sich für die Prüfung der Frage, ob sich der Staat wie ein umsichtiger marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten hat, in den Kontext der Zeit zurückversetzen muss, in der die finanziellen Unterstützungsmaßnahmen getroffen wurden, um beurteilen zu können, ob das Verhalten des Staates wirtschaftlich vernünftig ist, und dass man sich jeder Beurteilung aufgrund einer späteren Situation enthalten muss“ (10). (78) Um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers anwenden zu können, muss sich die Kommission in die Zeit zurückversetzen, als die Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 geschlossen wurden (d. h. an den 2. November 1999). Die Kommission muss ihre Beurteilung auch auf die Informationen und Annahmen stützen, die dem Flughafen zur Verfügung standen, als die Vereinbarungen von 1999 mit einer Laufzeit von zehn Jahren unterzeichnet wurden. Vergleich mit dem Marktpreis: Ermittlung von Referenzwerten (79) Ryanair trägt vor, dass die Entgelte in den Vereinbarungen von 1999 mit den an anderen europäischen Flughäfen geltenden Flughafengebühren für Billigfluglinien zu vergleichen seien, um einen wirtschaftlichen Vorteil auszuschließen, der unter marktüblichen Bedingungen nicht entstünde. (80) Die Kommission ist der Ansicht, dass die Ermittlung von Referenzwerten für Flughafenentgelte tatsächlich ein möglicher Ansatz bei der Prüfung auf das Vorliegen von Beihilfen für Luftfahrtunternehmen ist. Zur Ermittlung eines Referenzwertes muss jedoch zunächst eine ausreichende Zahl vergleichbarer Flughäfen ausgewählt werden können, die unter marktüblichen Bedingungen vergleichbare Dienstleistungen erbringen. (81) In dieser Hinsicht stellt die Kommission fest, dass EU-Flughäfen zum Zeitpunkt, als die Vereinbarungen von 1999 geschlossen wurden, nicht als Unternehmen galten. (82) Die Kommission stellt ferner fest, dass selbst wenn manche Flughäfen private Eigentümer haben oder unabhängig von sozialen oder regionalpolitischen Erwägungen privat betrieben werden, die von diesen Flughäfen berechneten Preise durch die von den meisten öffentlich geförderten Flughafenbetreibern berechneten Preise stark beeinflusst werden können, da die Luftverkehrsgesellschaften bei ihren Verhandlungen mit den privaten oder privat betriebenen Flughäfen die Preise der öffentlich geförderten Flughafenbetreiber berücksichtigen. (83) Im vorliegenden Fall befinden sich die Flughäfen für die Referenzwerte entweder in staatlichem Besitz oder haben in der Vergangenheit bereits öffentliche Mittel erhalten. Der Umfang der von den Vergleichsflughäfen erbrachten Dienstleistungen scheint sich überdies zu unterscheiden, z. B. etwa Abstellmöglichkeiten für stationierte Luftfahrzeuge, Parkplätze für Ryanair-Mitarbeiter vor Ort, Flughafenbüro, Hangar, Catering-Einrichtungen, Schulungsraum usw. und die Vereinbarungen haben auch eine unterschiedliche Laufzeit. (84) Unter diesen Umständen (vgl. Erwägungsgründe 79 bis 83), ist die Kommission der Ansicht, dass derzeit kein angemessener Referenzwert ermittelt werden kann, um den Marktpreis für vom Flughafenbetreiber erbrachte Dienstleistungen festzulegen. Rentabilitätsanalyse für die Vereinbarungen von 1999 (85) Da ein klarer Referenzwert für die Marktpreise nicht zur Verfügung steht, ist nach Auffassung der Kommission die Ex-ante-Analyse des inkrementellen Zuwachses der Rentabilität als relevantes Kriterium für die Bewertung von Vereinbarungen zu betrachten, die von Flughäfen mit den einzelnen Luftfahrtunternehmen geschlossen werden. (86) Die Kommission ist der Ansicht, dass Preisdifferenzierung eine gängige Geschäftspraxis darstellt. Nichtsdestotrotz sollte eine derartige unterschiedliche Preisgestaltung aus wirtschaftlicher Sicht gerechtfertigt sein, um das Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers zu erfüllen (11). (87) Dänemark argumentiert, dass der Flughafen Aarhus überlegt gehandelt habe und untermauert seine Argumente mit einer Kopie der Ex-ante-Berechnungen des Flughafens Aarhus. (88) In diesem Zusammenhang merkt die Kommission an, dass die von Ryanair genutzte Flughafeninfrastruktur auch allen anderen Luftfahrtunternehmen offen steht. (89) Die Kommission muss weiter prüfen, ob die Vereinbarungen von 1999 als mit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers vereinbar erachtet werden können. (90) In dieser Hinsicht vertritt die Kommission die Ansicht, dass eine zwischen einem Luftfahrtunternehmen und einem Flughafen geschlossene Vereinbarung als mit dem Kriterium des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers vereinbar erachtet werden kann, wenn sie vom Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell zur Rentabilität des Flughafens beiträgt. Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge (12) auf der Grundlage solider langfristiger Aussichten (13) zu decken. (91) Bei der Beurteilung der Frage, ob eine von einem Flughafen mit einer Luftverkehrsgesellschaft geschlossene Vereinbarung dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers entspricht, sollten neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe und Kosten für Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sollten alle inkrementellen Kosten, die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden. Diese inkrementellen Kosten könnten alle Ausgaben- bzw. Investitionskategorien umfassen, wie zum Beispiel inkrementelle Personal-, Ausrüstungs- und Investitionskosten, die durch die Präsenz der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen entstehen. Kosten, die der Flughafen unabhängig vom Vertrag mit dem Luftfahrtunternehmen in jedem Falle zu tragen hätte, sollten in die Prüfung nach dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers hingegen nicht einbezogen werden. (92) Bei den vom Flughafenbetreiber vorgenommenen Rentabilitätsberechnungen wurden die Verpflichtungen vonseiten Ryanair laut den Vereinbarungen von 1999 und der erwartete Anstieg der Fluggastzahlen berücksichtigt. Gemäß den Vereinbarungen von 1999 hatte sich Ryanair verpflichtet, den Betrieb am Flughafen Aarhus mit mindestens einem Flug […] aufzunehmen. Gleichzeitig verpflichtete sich Ryanair, im Jahr 2001 am Flughafen Aarhus mindestens […] Fluggäste pro Jahr zu befördern. Die Hauptvereinbarung von 1999 sieht eine Entgeltordnung pro Flug vor (vgl. Tabelle 2). Der Flughafen Aarhus rechnete damit, dass Ryanair im ersten Jahr nach Aufnahme der Tätigkeit am Flughafen ca. 150 000 Fluggäste befördern würde, wobei von einer 50/50-Aufteilung zwischen ankommenden und abfliegenden Fluggästen bei jeweils […] Flügen ausgegangen wurde. (93) Der Flughafen Aarhus rechnete auch mit einer Steigerung seiner nicht luftfahrtbezogenen Einnahmen (insbesondere von Einnahmen aus dem Parkplatz) im Verhältnis zum Anstieg der Fluggastzahlen. Darüber hinaus rechnete der Flughafen auch mit einem Anstieg der Einnahmen aus den Einkaufsmöglichkeiten am Flughafen während der Laufzeit der Vereinbarung mit Ryanair. (94) Hinsichtlich der erwarteten Kosten, die durch Ryanairs Präsenz am Flughafen entstehen, rechnete der Flughafen Aarhus damit, dass für die Erbringung von Dienstleistungen für Ryanair keine zusätzlichen Investitionen erforderlich sein würden. Vor Aufnahme seiner Tätigkeiten am Flughafen durch Ryanair lag die Auslastung des Flughafens Aarhus nur bei ca. 40 %. Der Flughafen Aarhus ging daher davon aus, dass keine zusätzlichen Betriebskosten bezüglich Start/Landung und Bodenabfertigung entstehen würden. (95) In seinen Berechnungen hat der Flughafen Aarhus die Kosten für die Bodenabfertigung berücksichtigt. Bei diesen Kosten handelte es sich um Prognosen auf Grundlage der Löhne von drei Mitarbeitern für die Abfertigung und den Einstieg von Ryanair-Fluggästen für zwei Stunden pro Abflug, auch wenn davon ausgegangen werden konnte, dass eine volle Besetzung für die vollen zwei Stunden Abfertigung nicht notwendig sein würde. Darüber hinaus führt Ryanair Flüge außerhalb der morgendlichen und abendlichen Stoßzeiten durch. Das Bodenabfertigungspersonal am Flughafen Aarhus hat daher zusätzliche Zeit für die Bereitstellung von Dienstleistungen für Ryanair zur Verfügung und es war nicht erforderlich, zusätzliches Personal einzustellen. Zudem sind auch die Bodenabfertigungsdienste für Luftfahrzeuge von Ryanair eingeschränkt. Der Flughafen Aarhus übernimmt weder die Wartung von Luftfahrzeugen, noch die Reinigung von Luftfahrzeugen von Ryanair. Zudem ist weder Abziehen vom Finger noch die Beförderung der Fluggäste auf dem Vorfeld erforderlich. Die Fluggäste von Ryanair gehen zu Fuß vom Flugzeug zum Terminal. (96) Zusätzlich zu den Kosten für die Bodenabfe