Beschluss (EU) 2018/10 der Kommission vom 20. Februar 2014 über die staatliche Beihilfe SA.18855 — C 5/08 (ex NN 58/07) — Dänemark — über die Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 871) (Text von Bedeutung für den EWR. )

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

6.1.2018 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 3/9 BESCHLUSS (EU) 2018/10 DER KOMMISSION vom 20. Februar 2014 über die staatliche Beihilfe SA.18855 — C 5/08 (ex NN 58/07) — Dänemark über die Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2014) 871) (Nur der dänische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den genannten Bestimmungen (1), in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Im Februar 2005 reichte die SAS-Gruppe (im Folgenden „SAS“) bei der Kommission eine Beschwerde ein. SAS machte unter anderem geltend, dass Aarhus Airport Ltd./Aarhus Lufthavn A/S (im Folgenden „Flughafen Aarhus“) Ryanair rechtswidrige Beihilfen gewährt habe. Die Förderung sei in Form einer Ermäßigung der Flughafen- und Bodenabfertigungsentgelte für Ryanair gewährt worden. (2) Mit Schreiben vom 2. März 2005 und vom 20. Mai 2006 forderte die Kommission Dänemark auf, weitere Auskünfte zu dieser Beschwerde zu übermitteln. Dänemark antwortete mit Schreiben vom 18. Mai 2005 und 11. Juli 2006. (3) Mit Schreiben vom 30. Januar 2008 setzte die Kommission Dänemark von ihrem Beschluss in Kenntnis, in Bezug auf die Vereinbarung zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair das Verfahren nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (2) einzuleiten (im Folgenden „Einleitungsbeschluss“). Am 30. Mai 2008 übermittelte Dänemark seine Stellungnahme zu dem Einleitungsbeschluss. (4) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission forderte die Beteiligten auf, sich innerhalb eines Monats nach dem Zeitpunkt der Veröffentlichung zu äußern. (5) Die Kommission erhielt von drei Beteiligten Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss. SAS, Ryanair und die Vereinigung Europäischer Fluggesellschaften übermittelten ihre Stellungnahmen am 16. Juni 2008, am 29. Mai 2008 bzw. am 4. Juli 2008. Mit Schreiben vom 17. Juli 2008 leitete die Kommission diese Stellungnahmen an Dänemark weiter. Dänemark erhielt Gelegenheit, sich innerhalb eines Monats dazu zu äußern. Dänemark nahm mit Schreiben vom 29. September 2008 Stellung. (6) Mit Schreiben vom 25. März 2011 erbat die Kommission weitere Informationen. Dänemark antwortete mit Schreiben vom 28. März 2011. Mit Schreiben vom 8. April 2011 ersuchte die Kommission Ryanair um ergänzende Auskünfte. Ryanair beantwortete das Ersuchen mit Schreiben vom 15. Juli 2011. Die Bemerkungen von Ryanair wurden mit Schreiben vom 5. August 2011 an Dänemark weitergeleitet. Mit Schreiben vom 8. September 2011, 22. September 2011, 12. April 2012 und 22. Mai 2012 übermittelte Dänemark ergänzende Auskünfte. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MAẞNAHME 2.1. Hintergrund der Untersuchung (7) Der Flughafen Aarhus befindet sich 36 km nordöstlich von der dänischen Stadt Aarhus in der Gemeinde Tirstrup. Aarhus Airport, der Eigentümer und Betreiber des Flughafens, ist eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung, die zu 100 % im Eigentum der öffentlichen Hand steht (4). (8) Der Flughafen ist einer von sechs Regionalflughäfen, die den jütländischen Markt mit einer Bevölkerung von ca. 2,5 Mio. Einwohnern bedienen. Für etwa 25 % der jütländischen Bevölkerung ist der Flughafen Aarhus der am nächsten gelegene Flughafen. Der größte Flughafen in der Region Jütland ist der Flughafen Billund, der sich in 140 km Entfernung befindet (ca. 1 Stunde 35 Minuten Fahrtzeit mit dem Auto). Der Flughafen Aarhus ist nach dem Flughafen Billund der zweitgrößte Flughafen in der Region Jütland; er wird vor allem von SAS (rd. 48 % der Fluggäste) und Ryanair (rd. 34,7 % der Fluggäste) bedient. (9) Die Kapazität des Flughafens Aarhus liegt bei ca. einer Million Fluggästen pro Jahr. Im Jahr 1996 erreichte das Passagieraufkommen mit über 800 000 Fluggästen seinen Höhepunkt. Im Jahr 1996 wurde die Brücke über den Großen Belt eröffnet, wodurch die Inseln Fünen und Seeland miteinander verbunden wurden und die Fahrtzeit zwischen Jütland und Kopenhagen verkürzt wurde. Die Brücke über den Großen Belt ermöglicht es Reisenden, mit dem Auto von Aarhus nach Kopenhagen zu fahren. Nach der Eröffnung der Brücke 1996 sank die Zahl der Fluggäste am Flughafen Aarhus auf ca. 600 000 pro Jahr. 1999 stellte SAS die Strecke Aarhus-London ein. Im gleichen Jahr wurden die Vereinbarungen zwischen Ryanair und dem Flughafen Aarhus geschlossen und Ryanair nahm eine tägliche Flugverbindung nach London-Stansted in Betrieb. In der folgenden Tabelle ist die Entwicklung der Fluggastzahlen am Flughafen Aarhus in den Jahren von 1995 bis 2012 zusammengefasst: Tabelle 1 Entwicklung der Fluggastzahlen in AAR 1995-2012 Tatsächliches Fluggastaufkommen 1995-2012 Jahr 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 Fluggäste (in 1000) 782 864 812 625 597 641 655 579 579 Jahr 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Fluggäste (in 1000) 525 539 554 571 573 526 562 591 485 2.2. Die zu prüfenden Maßnahmen und die erste Prüfung durch die Kommission (10) Der Einleitungsbeschluss bezieht sich auf die Vereinbarungen, die Ryanair und der Flughafen Aarhus im Jahr 1999 schlossen. Der vorliegende Beschluss lässt daher etwaige Änderungen oder Ersetzungen der Vereinbarungen von 1999 oder danach geschlossene ergänzende Vereinbarungen unberührt. (11) Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission die Frage, ob sich der Flughafen Aarhus wie ein marktwirtschaftlich handelnder Wirtschaftsteilnehmer verhalten hatte, als er die Vereinbarungen von 1999 mit Ryanair schloss. Die Kommission stellte insbesondere die Frage, ob die Höhe der Flughafenentgelte und die anschließenden Rabatte und die Marketingunterstützung, die Ryanair vom Flughafen erhielt, eine staatliche Beihilfe darstellen. (12) Die Kommission äußerte insbesondere hinsichtlich der Frage Zweifel, ob sich die am Flughafen Aarhus vorgenommene Differenzierung von Flughafenentgelten auf inkrementelle Einnahmen und Kosten stützte, die aufgrund der Tätigkeiten von Ryanair am Flughafen entstanden waren. Darüber hinaus übermittelte Dänemark der Kommission weder eine Kopie der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 noch den Geschäftsplan, in dem die Rentabilität für den Flughafen Aarhus beurteilt wurde. Daher äußerte die Kommission in ihrem Einleitungsbeschluss Zweifel daran, dass das Verhalten des Flughafens Aarhus von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war. Entsprechend konnte nicht ausgeschlossen werden, dass Ryanair aufgrund der Vereinbarungen von 1999 eine Vergünstigung erhielt, die Ryanair unter marktüblichen Bedingungen nicht erhalten hätte. (13) Die Kommission äußerste Zweifel dahingehend, ob die Beihilfe auf der Grundlage des Artikels 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV für vereinbar erklärt werden konnte. Diesbezüglich äußerte die Kommission insbesondere dahingehend Zweifel, ob die Voraussetzungen für die Vereinbarkeit gemäß den Luftverkehrsleitlinien von 2005 (5) in diesem Fall erfüllt waren. 3. STELLUNGNAHME DÄNEMARKS 3.1. Der Entscheidungsfindungsprozess, der zu den Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 führte (14) Dänemark übermittelt der Kommission zuerst seine Bemerkungen zur mangelnden Zurechenbarkeit der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 zu diesem Mitgliedstaat. (15) Dänemark gibt an, die Vereinbarungen von 1999 seien zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair geschlossen worden und keiner Behörde zurechenbar. Dänemark weist darauf hin, dass weder dieser Mitgliedstaat noch andere Behörden an der Verhandlung der Vereinbarungen beteiligt waren. (16) Dänemark stellt klar, dass die Vorverhandlungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair laut dem Flughafen Aarhus bereits zu Beginn des Jahres 1998 begonnen haben. Dänemark stellt darüber hinaus klar, dass diese Verhandlungen im Frühling 1999 vorübergehend ausgesetzt worden seien, da sich die Beteiligten nicht einig werden konnten. (17) Dänemark gibt zudem an, SAS habe im Juni 1999 die Stilllegung der Strecke Aarhus-London mit Wirkung ab Ende Oktober 1999 angekündigt. Diesbezüglich weist Dänemark darauf hin, dass die Verhandlungen zwischen Ryanair und dem Flughafen Aarhus (durch seinen für Versorgungspartnerschaft zuständigen Direktor vertreten) im Laufe des Sommers 1999 wieder aufgenommen worden seien. (18) Bezüglich der Verhandlungen über die Vereinbarungen von 1999 stellt Dänemark klar, dass die Vereinbarungen von 1999 unmittelbar vom Flughafendirektor verhandelt worden seien und die öffentlichen Eigentümer die in den Vereinbarungen enthaltenen Bedingungen weder vorgeschlagen noch genehmigt haben. Dänemark zufolge hatte der Direktor, der die Vereinbarungen einschließlich der gewährten Ermäßigungen aushandelte, weder zum Verwaltungsrat noch zu anderen lokalen Gebietskörperschaften Kontakt. (19) Dänemark stellt weiter klar, dass die Vereinbarungen von 1999 unmittelbar vom Flughafendirektor unterzeichnet worden seien, der die Vereinbarungen aushandelte. Dänemark erklärt weiter, dass die Vereinbarungen von 1999 weder den dänischen Zivilluftfahrtbehörden zur Genehmigung vorgelegt worden seien, noch seien die Flughafenentgelte in Form einer Entgeltordnung oder in einer anderen Form von Dänemark genehmigt worden. (20) Um diese Angaben (vgl. Erwägungsgründe 15 bis 19) zu untermauern, legte Dänemark eine Kopie der Protokolle der Verwaltungsratssitzungen unter Teilnahme von Vertretern der lokalen Gebietskörperschaften und Protokolle der jährlichen Generalversammlungen vor. (21) Dänemark ist folglich der Ansicht, dass weder die Flughafenaktionäre noch die Zivilluftfahrtbehörden unmittelbar oder mittelbar eine Rolle bei den Verhandlungen über die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 spielten. Dänemark vertritt daher die Meinung, dass diese Vereinbarungen nicht diesem Mitgliedstaat zugerechnet werden können. Da eine der kumulativen Bedingungen für den Begriff der staatlichen Beihilfe nicht erfüllt ist, vertritt Dänemark die Ansicht, dass die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 keine staatliche Beihilfe darstellen. 3.2. Die Vereinbarungen zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair von 1999 (22) Dänemark legte eine Kopie zweier vom Flughafen Aarhus mit Ryanair geschlossenen Vereinbarungen von 1999 sowie weitere Erläuterungen vor. Die Hauptvereinbarung von 1999 (23) Dänemark stellt klar, dass der Flughafen Aarhus am 2. November 1999 eine Vereinbarung mit Ryanair geschlossen habe (im Folgenden „Hauptvereinbarung“). Dänemark gibt weiter an, dass die Vereinbarung planmäßig bis zum 31. Oktober 2009 (d. h für einen Zeitraum von zehn Jahren) gelten sollte. (24) Dänemark gibt an, dass Ryanair durch die Hauptvereinbarung dazu verpflichtet gewesen sei, mindestens eine Flugverbindung […] (6) vom Flughafen Aarhus nach London Stansted mit einem Luftfahrzeug des Typs B737 zu betreiben (wobei das Leistungsangebot nur zu Feiertagszeiten wie an Weihnachten, Neujahr und zu Ostern reduziert werden durfte). Dänemark stellt klar, dass Ryanair der Hauptvereinbarung zufolge verpflichtet gewesen sei, vom 1. Januar 2001 bis zum 31. Dezember 2001 am Flughafen Aarhus mindestens […] Fluggäste zu befördern. (25) Hinsichtlich der von Ryanair zu entrichtenden Gebühren gibt Dänemark zur Erklärung an, dass Ryanair der Hauptvereinbarung zufolge verpflichtet gewesen sei, dem Flughafen Aarhus die in Tabelle 2 zusammengefassten Gebühren zu bezahlen Tabelle 2. Tabelle 2 Von Ryanair gemäß der Hauptvereinbarung von 1999 am Flughafen Aarhus zu entrichtende Flughafenentgelte Von Ryanair zu entrichtende Flughafenentgelte (…) (…) Lande-/Startgebühren pro Flug (einschließlich Lärmzuschlag und örtlicher Luftverkehrsüberwachung) […] DKK Fluggastgebühr pro abfliegendem Fluggast […] DKK Nachtentgelt Gemäß dem Standardtarif Fluggast- und Vorfeldabfertigungsentgelt pro Flug […] DKK […] DKK (26) Dänemark weist darauf hin, dass der Flughafen Aarhus der Hauptvereinbarung zufolge verpflichtet gewesen sei, Ryanair einen Rabatt von […] DKK (für die ersten […] Jahre, d. h. […]) bzw. von […] DKK (für die letzten […] Jahre, d. h. […]) auf die Fluggastgebühr zu gewähren (d. h. eine Ermäßigung von […] % auf die geltende Fluggastgebühr), wenn Ryanair pro Fluggast in eine Richtung auf der Strecke London Stansted Nettoeinnahmen von maximal […] DKK generiert. Dänemark stellt klar, dass dem ab 1999 so gewesen sei. Die Marketingvereinbarung von 1999 (27) Dänemark weist darauf hin, dass der Flughafen Aarhus am selben Tag, d. h.am 2. November 1999 eine zweite Vereinbarung mit Ryanair geschlossen habe (im Folgenden „Marketingvereinbarung“). (28) Dänemark erläutert, dass der Flughafen Aarhus aufgrund der Marketingvereinbarung dazu verpflichtet gewesen sei, folgende Zahlungen an Ryanair vorzunehmen: i. Ein Betrag, der […] Ryanair gemäß der Hauptvereinbarung entstandenen […] entspricht sowie ii. sämtliche Fluggastgebührenerhöhungen am Flughafen Aarhus über […] DKK […] und über […] DKK […]. (29) Dänemark gibt weiter zur Erklärung an, dass die Senkung der Lande-/Start-/Nachtentgelte laut der Marketingvereinbarung als Marketingunterstützung gegolten habe. Dänemark gibt an, dass der Flughafen Aarhus nicht gewusst habe, welchen Zweck die bezahlte Marketingunterstützung erfüllen sollte, aber davon ausgegangen sei, dass sie dazu diente, die Kosten für die Strecke Aarhus-London Stansted zu teilen. 3.3. Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers und Selektivität (30) Hinsichtlich der Anwendung des Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers vertritt Dänemark die Meinung, dass die Kommission das Verhalten des Flughafens Aarhus mit dem mutmaßlichen Verhalten eines Privatbetreibers vergleichen müsse, der eine sektorale Politik verfolgt und sich von langfristigen Rentabilitätsaussichten leiten lässt. (31) Dänemark gibt an, dass die Rentabilität der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 in Bezug auf die erwartete Gesamtlaufzeit der in Rede stehenden Vereinbarungen(d. h. für einen Zeitraum von zehn Jahren) beurteilt werden müsse. Dänemark gibt an, dass sich die Vereinbarungen von 1999 positiv auf die Finanzen des Flughafens im Zeitraum von 1999 bis 2009 ausgewirkt haben. (32) Dänemark stellt klar, dass der Flughafen Aarhus zum Zeitpunkt, als die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 geschlossen wurden, vor folgenden Herausforderungen gestanden habe: Erstens sei er mit dem Flughafen Billund im Wettbewerb um Luftfahrtunternehmen und Fluggäste gestanden, wobei sich dieser als größter Flughafen in der Region Jütland in einer strategisch günstigeren Wettbewerbsposition befunden habe. Zweitens sei der Flughafen Aarhus nur zu 40 % ausgelastet gewesen und habe im Zeitraum von 1996 bis 1999 bereits einen Rückgang der Fluggastzahlen von ca. 860 000 auf ca. 596 000 verzeichnet, wobei auch in den Folgejahren mit einem weiteren Rückgang gerechnet worden sei. Drittens seien die militärischen Aktivitäten des Flughafens (Luftstützpunkt Tirstrup) eingestellt gewesen worden, was bedeute, dass die jährlichen Nettokosten für die Luftüberwachung, Brandbekämpfungs- und Rettungsdienste technische Dienste und Bodendienste am Flughafen Aarhus um 10 bis 12 Mio. DKK angestiegen gewesen seien. Viertens sei die Eröffnung einer neuen Autobahn (der Djurslandautobahn) für das Jahr 2004 geplant gewesen, wodurch die Verkehrsanbindung an Tirstrup schneller und einfacher würde. (33) Dänemark erklärt weiter, dass die Brücke über den Großen Belt eröffnet worden sei (wodurch es möglich geworden sei, mit dem Auto von Aarhus nach Kopenhagen zu fahren) und die SAS-Strecke nach London eingestellt worden sei. Dänemark weist darauf hin, dass die Fahrtzeit zwischen Aarhus und Kopenhagen durch die Eröffnung der Brücke über den Großen Belt von ca. fünf Stunden auf ca. drei Stunden für alternative Verkehrsmittel (Auto/Bahn/Expressfähre) verkürzt worden sei. (34) Dänemark weist darauf hin, dass der Flughafen Aarhus vor diesem Hintergrund (vgl. Erwägungsgründe 32 und 33) Anreize habe schaffen müssen, um neue Kunden anzulocken und die leeren Kapazitäten auszulasten. Dänemark stellt klar, dass der Direktor des Flughafens Aarhus geschätzt habe, dass Ryanair in der Lage sein würde, ca. […] neue Fluggäste pro Jahr an den Flughafen zu locken. Dänemark gibt an, dass aufgrund dieser prognostizierten Fluggastzahlen damit gerechnet worden sei, dass die Vereinbarungen im Jahr 2001 Nettoeinnahmen in der Höhe von ca. […] DKK ([…] EUR) bringen würden. Dänemark erklärt, dass die Zuverlässigkeit der Prognosen des Direktors von den tatsächlichen Ergebnissen untermauert worden sei, lagen doch z. B. 2001 die durch die Vereinbarungen von 1999 erwirtschafteten Nettoeinnahmen bei […] DKK ([…] EUR). Dänemark betont, dass alle Kosten (wie z. B. für Marketing, Bodenabfertigung und Weiteres), die dem Flughafen aufgrund der mit Ryanair geschlossenen Vereinbarung entstehen, unmittelbar durch die aus dieser Vereinbarung erzielten Einnahmen abgedeckt werden. Darüber hinaus gibt Dänemark an, dass die durch die Vereinbarung erzielten Nettoeinnahmen zur allgemeinen Rentabilität des Flughafens beitragen. (35) Dänemark weist darauf hin, dass die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 keine Investitionen vonseiten des Flughafens Aarhus erforderlich gemacht haben, da der Flughafen nur zu 40 % ausgelastet gewesen sei. Dänemark stellt klar, dass die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 in Bezug auf die Betriebskosten des Flughafens Aarhus eine Abdeckung von 60 % der Kapazitäten durch das Personal vorgesehen haben, so sei z. B. das Bodenabfertigungspersonal bereits aus den anderen Einnahmen des Flughafens finanziert worden. (36) Was die Marketingunterstützung betrifft, die der Flughafen Aarhus Ryanair gemäß der Marketingvereinbarung zu zahlen hatte, so weist Dänemark darauf hin, dass der Flughafenbetreiber davon ausgegangen sei, dass Ryanair dem Flughafen durch die Erhöhung seines Bekanntheitsgrades behilflich sein würde. Dänemark stellt weiter klar, dass der Flughafen Aarhus zur gleichen Zeit beschlossen habe, seine anderen Marketingtätigkeiten einzuschränken, da diese von Ryanair ersetzt worden seien, wie z. B durch die Bewerbung des Flughafens Aarhus auf der Website von Ryanair und den angeflogenen Flughäfen. (37) Dänemark stellt klar, dass der Flughafen Aarhus beabsichtigt habe, seine Einnahmen durch erhöhte Fluggastzahlen und nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen (wie z. B. Einnahmen durch das Angebot von Einkaufs- und Parkmöglichkeiten) zu steigern. Dänemark gibt weiter an, dass der Flughafen Aarhus zum Zeitpunkt, als die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 geschlossen wurden, damit gerechnet habe, dass das gebührenpflichtige Parken eine potenzielle Haupteinnahmequelle sein würde. Was die Einnahmen durch Einkaufsmöglichkeiten betrifft, so stellt Dänemark klar, dass nur 30 % der verfügbaren Kapazitäten des Flughafens verpachtet gewesen seien. (38) Aus diesen Gründen ist Dänemark der Ansicht, dass die Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 im Einklang mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers geschlossen wurden, da damit gerechnet worden sei, dass diese Vereinbarungen von 1999 bis 2009 ca. […] DKK zur Rentabilität des Flughafens beitragen würden und so die finanzielle Lebensfähigkeit des Flughafenbetreibers erhöht haben. (39) Um diesen Standpunkt zu untermauern, legte Dänemark den Geschäftsplan und die Annahmen der Leitung des Flughafenbetreibers bezüglich der Rentabilität vor. Tabelle 3 enthält die von Dänemark vorgelegte erwartete Rentabilität der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999: Tabelle 3 Zusammenfassung der erwarteten Rentabilität der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 bezüglich des Flughafens Aarhus (in 1 000 DKK) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Gesamtsumme (nominal) Einnahmen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Luftverkehrsbezogene Einnahmen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Kosten (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Bodenabfertigung (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Marketing (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Ergebnisse aus den Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (40) Dänemark stellt klar, dass Ryanair kein selektiver Vorteil entstehe, da die auf Grundlage der Vereinbarungen mit Ryanair von 1999 gewährten Ermäßigungen zuvor auch schon SAS gewährt worden seien. Dänemark weist zudem darauf hin, dass Cimber Air A/S und Maersk Air A/S im Jahr 1999 dieselbe 50 %ige Ermäßigung wie Ryanair erhalten haben. Dänemark gibt außerdem an, dass die regionalen Luftfahrtunternehmen Sunair und EasyJet (vormals Go) ebenfalls Angebote für eine ähnliche Ermäßigungsvereinbarung erhalten haben. Um dies zu untermauern, legte Dänemark Kopien dieser Schreiben vor. (41) Dänemark vertritt die Meinung, dass die zwischen dem Flughafen Aarhus und Ryanair geschlossenen Vereinbarungen von 1999 zu Marktbedingungen geschlossen worden seien, Ryanair daraus kein Vorteil entstehe und sie daher keine staatliche Beihilfe darstellen. (42) Dänemark stellt zudem klar, dass die erwartete Rentabilität außerdem durch die tatsächlichen finanziellen Ergebnisse des Flughafenbetreibers bestätigt worden sei. Dänemark gibt weiter an, dass der Flughafen Aarhus z. B. im Jahr 2010 einen Nettogewinn von ca. 2 Mio. DKK erzielt habe und auch für die folgenden Jahre positive Ergebnisse erwartet werden. Dänemark weist darauf hin, dass die Gewinne das Ergebnis des schrittweisen Anstiegs der Fluggastzahlen und der langfristigen Umstellung von Inlands- auf Auslandsflüge nach der Eröffnung der Brücke über den Großen Belt seien. 4. STELLUNGNAHME DRITTER (43) Die Kommission hat Stellungnahmen von drei Beteiligten erhalten. 4.1. Ryanair (44) Ryanair erklärte zu Beginn seiner Stellungnahme vom 29. Mai 2008, dass es die Einleitung eines förmlichen Prüfverfahrens für unbegründet und unnötig halte. Ryanair brachte auch sein Bedauern zum Ausdruck, dass die Kommission Ryanair nicht die Möglichkeit gegeben habe, sich an der vorläufigen Prüfung zu beteiligen. (45) Zum eigentlichen Gegenstand des Verfahrens wird die Ansicht vertreten, die Kommission hätte von den üblichen Geschäftsvereinbarungen ausgehen und auf dieser Grundlage zu dem Ergebnis kommen müssen, dass die Vereinbarungen von 1999 nicht gegen den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers verstoßen und somit nicht als staatliche Beihilfe anzusehen sind. Ryanair vertritt die Ansicht, dass der Leiter des Flughafens Aarhus von der Anwesenheit Ryanairs am Flughafen profitiert. (46) Was den Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsteilnehmers betrifft, so gibt Ryanair an, dass auf der Einnahmenseite sowohl luftverkehrsbezogene als auch nicht luftverkehrsbezogene Einnahmen zu berücksichtigen seien. Bezüglich der Kostenseite weist Ryanair darauf hin, dass die zu berücksichtigenden relevanten Kosten die inkrement