94/696/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Oktober 1994 über die dem Unternehmen Olympic Airways vom griechischen Staat gewährten Beihilfen (Nur der griechische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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Avis juridique important | 31994D0696 94/696/EG: Entscheidung der Kommission vom 7. Oktober 1994 über die dem Unternehmen Olympic Airways vom griechischen Staat gewährten Beihilfen (Nur der griechische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) Amtsblatt Nr. L 273 vom 25/10/1994 S. 0022 - 0037 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 7. Oktober 1994 über die dem Unternehmen Olympic Airways vom griechischen Staat gewährten Beihilfen (Nur der griechische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (94/696/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 93 Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen zur Gründung des Europäischen Wirtschaftsraums, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äusserung gemäß den Bestimmungen der vorgenannten Artikel und gestützt auf diese Äusserungen, in Erwägung nachstehender Gründe: SACHVERHALT I Das 1956 von Aristoteles Onassis gegründete Unternehmen Olympic Airways wurde 1975 an den griechischen Staat veräussert, der seitdem Alleineigentümer ist. Diese Übernahme war Gegenstand des griechischen Gesetzes Nr. 96 vom 26. Juli 1975. Von Anfang an galt Olympic Airways (im folgenden OA genannt) als die nationale griechische Luftfahrtgesellschaft. Sie musste daher eine Reihe von Verpflichtungen und Auflagen auf sich nehmen, die insbesondere damit zusammenhängen, daß die Strecken innerhalb des griechischen Hoheitsgebiets bedient werden müssen und Verbindungen zu den wichtigsten griechischen Volksgruppen in der Welt bestehen. Im Gegenzug zu diesen Verpflichtungen wurde der OA ein Monopol im Bereich des Luftverkehrs, der Bodenabfertigung und der Wartung eingeräumt. Die der OA übertragenen gemeinwirtschaftlichen Tätigkeiten wurden zwar 1981, 1982 und schließlich 1990 neu festgeschrieben, die der Gesellschaft eingeräumten Monopolstellungen wurden jedoch durch das Präsidialdekret Nr. 276 vom 17. Juni 1991 mit Ausnahme der Bodenabfertigung und des Linienflugverkehrs ausserhalb der Gemeinschaft teilweise aufgehoben. OA ist zur Zeit mit Abstand das grösste Luftfahrtunternehmen in Griechenland. Es beschäftigt 11 520 Mitarbeiter, und sein Umsatz belief sich 1992 auf 182,5 Milliarden Drachmen und 1993 auf 202 Milliarden Drachmen (662 bzw. 708 Millionen ECU). Mit seiner Tochter Olympic Aviation, die die aufkommensschwächsten Inlandsstrecken bedient, verfügt das Unternehmen über eine Flotte von 55 Flugzeugen (wovon 34 auf die OA selbst entfallen und 21 Turbopropmaschinen auf Olympic Aviation) sowie drei Hubschraubern. Mit elf Jahren liegt das Durchschnittsalter der 34 OA-Flugzeuge im europäischen Vergleich sehr hoch. Die Flotte der Olympic Aviation ist hingegen sehr viel jünger. Mit mehr als 75 % des Umsatzes ist der Personenverkehr der mit Abstand bedeutendste Unternehmensbereich; es folgen die Bodenabfertigungsdienste (13 % des Umsatzes), der Frachtverkehr (3 %), die Postbeförderung (1 %) sowie die Luftfahrzeugwartung und -instandhaltung. Das Netz der OA umfasst weltweit etwa 75 Ziele, davon 33 in Griechenland. Das Inlandsnetz ist sehr dicht, da alle grösseren griechischen Inseln angeflogen werden. Die OA bedient die meisten europäischen Großstädte von Griechenland aus. Ausserdem bestehen mehrere Verbindungen in den Nahen Osten, eine tägliche Verbindung nach Nordamerika (mit New York als Drehscheibe), eine Verbindung in den Fernen Osten (Bangkok, Tokyo, Sydney) und eine nach Südafrika über Nairobi. Aufgeschlüsselt nach geographischen Zonen verteilt sich der Umsatz des Unternehmens wie folgt: 41 % entfallen auf die innergriechischen Flüge, 33 % auf das übrige Europa, 12 % auf Asien und 9 % auf Nordamerika. In der Gemeinschaft gehört die OA zur Gruppe der kleineren nationalen Luftfahrtunternehmen. Bezueglich des Umsatzes ist sie den europäischen Gesellschaften Sabena, TAP, Finnair oder Austrian Airlines vergleichbar. Der grösste Vorteil der OA gegenüber den übrigen Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft liegt in ihren zum Teil niedrigen Betriebskosten pro Leistungseinheit. Die OA hat von allen Unternehmen der Gemeinschaft das günstigste Kostenverhältnis je Mitarbeiter oder je angebotenem Sitzplatz- bzw. Tonnenkilometer (ASK/ATK). Sie hat aus diesem Vorteil wegen ihrer niedrigen Produktivität und ihrer geringen Erträge pro Flug jedoch keinen Nutzen ziehen können. So betrug der Ladefaktor der OA-Maschinen 1992 60 % gegenüber 68,9 % im Jahre 1989; 1991 lag er hinter dem von Austrian Airlines auf dem letzten Platz aller nationalen Luftfahrtunternehmen im Europäischen Wirtschaftsraum. Die OA bot 1992 21 % ihrer Sitzplatzkapazität auf den internationalen Strecken von und nach Griechenland an, beförderte dort aber nur 15,5 % des Passagieraufkommens. 1993 ist dieser Prozentsatz auf 13 % gesunken. Ferner ist der Verkehr der OA auf internationalen Strecken zwischen 1990 und 1992 um 4,7 % zurückgegangen. Die Gesellschaft verliert Marktanteile auf den wichtigsten europäischen Strecken mit Zielort Athen. Obwohl 90 % der Passagiere von und nach Griechenland aus Europa kommen oder dorthin fliegen, ist der Marktanteil der OA im Verkehr zwischen Griechenland und dem restlichen Europa von 27,6 % 1986 auf 22,7 % 1992 zurückgegangen. Allerdings muß darauf hingewiesen werden, daß es sich bei dem Markt der Luftverkehrsverbindungen von und nach Griechenland in erster Linie um saisonbedingten Urlaubsverkehr handelt: Die Charterfluege machen 66 % des Passagierverkehrs zwischen Griechenland und der restlichen Welt aus. Und auf diesem Markt ist OA praktisch nicht vertreten. Ferner ist unter den wichtigsten Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft das Verhältnis der Betriebserträge pro Mitarbeiter bei der OA das schlechteste. Ein Vergleich mit den anderen europäischen Unternehmen zeigt auch deutlich die geringe Produktivität der Produktionsfaktoren bei der OA; insbesondere hinsichtlich der ASK und der Passagierkilometer je Mitarbeiter. Die Zahl der von der OA beförderten Passagiere ist von 6 660 000 im Jahr 1988 zunächst auf 6 135 000 (1990) und dann auf 5 466 000 im Jahr 1992 gesunken. Dieser Rückgang, der noch vor der internationalen Krise der Zivilluftfahrt (Ende 1990) eingesetzt hat, ist ein Beweis für die unternehmensspezifischen Schwierigkeiten. Die griechischen Behörden sagen selbst, daß diese Schwierigkeiten seit 1986 bestehen und auf Managementfehler, das Fehlen eines internen Kontrollsystems, die Auferlegung von gemeinwirtschaftlichen Verpflichtungen ohne finanzielle Gegenleistungen und eine unzureichende Kapitalausstattung des Unternehmens zurückzuführen sind. Was die finanzielle Lage der OA anbelangt, so offenbart eine Prüfung der Bücher des Unternehmens eine unausgewogene Bilanzstruktur: Ende 1992 belief sich der Gesamtwert der Aktiva auf 155 Milliarden Drachmen (562 Millionen ECU), die Verschuldung auf 444 Milliarden Drachmen (1,61 Milliarden ECU), davon 165 Milliarden Drachmen an langfristigen Verbindlichkeiten; der Bilanzausgleich wird somit durch einen negativen Eigenkapitalbetrag von 288 Milliarden Drachmen (1,045 Milliarden ECU) erzielt. Kein anderes vergleichbares Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft steckt in einer so schlechten finanziellen Lage wie OA, die sich im übrigen aufgrund der starken Verluste und des Anstiegs der Zinslast rasch weiter verschlechtert. Diese Situation geht auf die ständigen Verluste des Unternehmens zurück. Das Betriebsrechnungskonto von OA ist seit mehreren Jahren defizitär. Das negative Betriebsergebnis belief sich in den Jahren 1990, 1991, 1992 und 1993 auf 10,95 %, 16,66 %, 11,28 % und 6,44 % des Umsatzes. Das Ergebnis für diese Betriebsjahre fiel noch wesentlich negativer aus: es betrug für die gleichen Jahre 1990, 1991, 1992 und 1993 jeweils 22,85 %, 23,59 %, 33,24 % und 66,83 % des Umsatzes. Angesichts der Höhe der Kapitalkosten sind die Chancen auf eine Besserung ohne einen Kapitalaufstockungs- oder Umstrukturierungsplan gleich Null. Diese Kosten beliefen sich im Jahr 1992 auf rund 40 Milliarden Drachmen und im Jahr 1993 auf rund 136 Milliarden Drachmen, das heisst 22 % bzw. 67 % des Umsatzes. Tatsache ist, daß die OA durch die Bürgschaften des griechischen Staates für die Darlehen des Unternehmens am Leben erhalten worden ist, da sich das Unternehmen so die notwendigen Finanzmittel beschaffen konnte. Die durch diese Verschuldung verursachten Finanzierungskosten sind noch zu dem strukturellen Betriebsdefizit des Unternehmens hinzugekommen und haben erhebliche Verluste nach sich gezogen, die ihrerseits nur durch neue, staatlich verbürgte Darlehen finanziert werden konnten. Allerdings ist die jüngste spektakuläre Verschlechterung, die sich an obigen Zahlen erkennen lässt (Geschäftsergebnisse, Verschuldung, Finanzierungskosten) in gewisser Weise künstlich erzeugt, da sie weitgehend auf die dem Unternehmen vom griechischen Staat auferlegten Säumniszuschläge zurückzuführen ist, durch die sich die Verschuldung um ein Vielfaches erhöht. Vor diesem wirtschaftlich und finanziell äusserst schwierigen Hintergrund sah sich die Kommission veranlasst, gemäß Artikel 92 EG-Vertrag und Artikel 61 des EWR-Abkommens die vom griechischen Staat zugestandenen oder geplanten Beihilfen zugunsten OA zu prüfen. II Mit Schreiben vom 14. Juli 1992, das am 16. Juli 1992 einging, meldete die griechische Regierung bei der Kommission nach deren Aufforderung die Bürgschaften an, die sie zwischen 1986 und 1992 für die Darlehen der OA übernommen hatte. Diese Bürgschaften sind in Artikel 6 des griechischen Gesetzes Nr. 96 vom 26. Juni 1975 über den Erwerb der OA-Aktien durch den griechischen Staat vorgesehen: "Die OA, die seit ihrer Gründung ein öffentliches Versorgungsunternehmen gewesen ist, darf im In- und Ausland Darlehen aufnehmen; dem Staat ist freigestellt, Sicherheit für Wechselkursänderungen und für die Rückzahlung dieser Darlehen und sonstiger Kredite durch die OA zu leisten." Nach Angaben der griechischen Behörden sind alle Darlehen der OA in Landes- wie in Fremdwährung vom Staat verbürgt. Da die Maßnahmen verspätet, d. h. erst nach ihrer Durchführung angemeldet wurden, registrierte die Kommission sie am 8. Dezember 1992 als nicht angemeldete Beihilfe unter der Nummer NN 133/92. Mit Schreiben vom 16. Juli 1993, das im Generalsekretariat der Kommission am 2. August 1993 einging, haben die griechischen Behörden dann gemäß Artikel 93 des Vertrages einen Plan zur Umstrukturierung und finanziellen Neuordnung der OA angemeldet. In ihrem Anmeldungsschreiben haben die griechischen Behörden die Kommission ersucht, den besonderen geographischen (insularen) Merkmalen des Landes Rechnung zu tragen. Sie haben darin ferner die Ausnahmeregelung gemäß Artikel 92 Absatz 3 Buchstabe b) des Vertrages für sich in Anspruch genommen, da die Beihilfe der Behebung einer beträchtlichen Störung im Wirtschaftsleben Griechenlands diene. Die Sache hat die Nummer N 514/93 erhalten. Dieser der Kommission im Juli 1993 mitgeteilte Plan ist von den griechischen Behörden und der Unternehmensleitung im ersten Halbjahr 1993 unter Aufsicht der amerikanischen Bank Bear Sterns und unter Mitwirkung der Unternehmensberatungsfirma Coopers & Lybrand sowie des Beraterbüros Avmark erstellt worden. Coopers & Lybrand war insbesondere damit betraut, das Rechnungswesen des Unternehmens für die Jahre 1990, 1991 und 1992 gemäß international anerkannten Grundsätzen zu rekonstituieren. Das auf Fragen der Zivilluftfahrt spezialisierte Avmark-Büro hat eine Studie durchgeführt, die den in diesem Plan ausgesprochenen Empfehlungen zugrunde liegt. Hierbei sind Finanzprognosen bis zum Jahr 1997 erstellt worden. Nach Aussagen der griechischen Behörden ließe sich mit dem im Juli 1993 angemeldeten Plan binnen fünf Jahren die wirtschaftliche Überlebensfähigkeit des Unternehmens in dem neuen gemeinschaftlichen Wettbewerbsumfeld gewährleisten. Der Plan umfasst einen finanziellen und einen Managementteil ( "turnaround program"). Im finanziellen Teil ist eine Umstrukturierung der Passiva des Unternehmens vorgesehen, die angesichts der oben beschriebenen derzeitigen finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens dringend erforderlich ist. Im einzelnen sind geplant: - eine Senkung der Schuldenlast der OA um 326 Milliarden Drachmen (1,182 Milliarden ECU) durch einerseits die Streichung von durch den griechischen Staat verbürgten Schulden in Höhe von 200 Milliarden Drachmen (725 Millionen ECU) und andererseits die Umwandlung von Schulden in Höhe von 126 Milliarden Drachmen (457 Millionen ECU) gegenüber drei staatlichen Stellen: Finanzamt, Zivilluftfahrtbehörde und staatliche Raffinerien; - eine Kapitalzufuhr in Höhe von 26,6 Milliarden Drachmen (96 Millionen ECU), verteilt auf die Jahre 1993, 1994 und 1995, durch den griechischen Staat; - die Ablösung der vom Staat für die langfristigen Schulden der OA in Höhe von 15 Milliarden Drachmen (54 Millionen ECU) geleisteten Bürgschaft im Verlauf der vier kommenden Jahre; - eine neue staatliche Bürgschaft in Höhe von 64 Milliarden Drachmen (232 Millionen ECU), um die Anschaffung sieben neuer Luftfahrzeuge im Verlauf der kommenden fünf Jahre zu erleichtern; - die Übernahme aller sonstigen eventuellen Forderungen an die OA durch den Staat (ohne nähere Angaben . . .). Um den Erfolg und den Bestand der finanziellen Umstrukturierung zu garantieren, muß diese mit Maßnahmen im Managementbereich einhergehen, die insbesondere der Redynamisierung des Unternehmens dienen sollen. Vorgesehen sind: - Personalabbau um jährlich 300 Mitarbeiter im Wege der natürlichen Abgänge; - Umgestaltung des Streckennetzes des Unternehmens mit einem stärkeren Schwerpunkt auf dem Europaverkehr; - Rationalisierung und Anpassung der Flotte durch eine vorübergehende Verringerung der Anzahl der Flugzeuge, die Veräusserung alten Fluggeräts und den Ankauf neuer, kleinerer Mittelstreckenflugzeuge; - Allianzen mit Partnern, die in Nordamerika, Europa, Asien und dem Nahen Osten zu suchen sind, um Netzsynergien zu nutzen; - ein neues Marketingkonzept, wozu eine bessere Segmentierung der Märkte, die Förderung von Image und Leistungsangebot der OA sowie der Ausbau der kommerziellen Aktivitäten (Absatz) gehören; - Umgestaltung der Flugpläne, um Umsteigezeiten zu verkürzen und den Erwartungen der Kunden besser gerecht zu werden; - Ausbildungspolitik für das Personal, flankiert durch die Schaffung einer Unternehmenskultur und eine interne Reorganisation, die - im Sinne einer besseren Motivierung des Personals - auf eigenverantwortlichen Einheiten ( "strategischen Geschäftsbereichen") beruht; - eine interne Umorganisation, um den Informationsfluß und die Kontrollverfahren zu verbessern und die "Unternehmenskultur" auf die Erfordernisse des Marktes hin zu orientieren. Dieser Plan reichte jedoch nicht aus, um die Kommission in die Lage zu versetzen, in Kenntnis aller Umstände in dieser Sache Stellung zu nehmen. Zunächst mussten genaue Daten für das Jahr 1993 vorliegen. Erforderlich waren ausserdem sehr viel genauere Angaben darüber, wie die für den Zeitraum 1993 bis 1997 prognostizierten Werte ermittelt wurden. Die der Kommission übermittelten Unterlagen enthalten keinerlei Hinweise auf die den Finanzprognosen zugrunde liegenden Hypothesen oder auf die finanziellen Folgen der verschiedenen in Betracht gezogenen Maßnahmen, insbesondere was die Kosten und die Entwicklung der Marktanteile anbelangt. Der Umstrukturierungsplan wirkte wie ein Maßnahmenkatalog, in dem zu den Kosten, dem zeitlichen Rahmen, den genauen Anwendungsmodalitäten und den Auswirkungen der einzelnen Maßnahmen auf die künftigen Ergebnisse des Unternehmens jedoch nur globale Aussagen gemacht wurden. Auch die Erklärungen, die in der Anmeldung bezueglich der Berechnung der angeblich durch die Politik der griechischen Regierung bedingten Gewinnausfälle in den Jahren 1975 bis 1991 gegeben wurden, waren kaum aufschlußreicher: Die Verluste, für die Preiskontrollen und gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen auf unrentablen Strecken verantwortlich waren, wurden auf 375 Milliarden Drachmen (1,36 Milliarden ECU) geschätzt; allein schon die Unterkapitalisierung des Unternehmens aufgrund einer nicht eingelösten Zusage des griechischen Staates aus dem Jahr 1981, 68 Milliarden Drachmen (247 Millionen ECU) an Nettokapital zuzuführen, hatte Verluste in Höhe von 34 bis 72 Milliarden Drachmen (123 bis 261 Millionen ECU) verursacht. Die Kommission wollte darüber hinaus Näheres über die Stellung der OA auf den wichtigsten Märkten bzw. Strecken, auf denen sie präsent ist, erfahren, und zwar insbesondere über die Entwicklung ihrer Marktanteile und ihrer Gewinnspannen; dies setzte das Vorhandensein einer Betriebsbuchführung innerhalb des Unternehmens voraus. Wichtig war es, einen genauen Überblick über die Wettbewerbssituation auf dem griechischen Inlandsmarkt und über die Anwendung der gemeinschaftlichen Liberalisierungsverordnungen zu haben; alle diese Angaben fehlten im vorliegenden Fall. Es war in diesem Zusammenhang unerläßlich, daß die Kommission eine Liste der einzelnen Subventionen erhielt sowie Angaben zu deren Höhe, die der OA für den Betrieb bestimmter innergriechischer Strecken gewährt werden, und daß deren Berechnungsmodalitäten mitgeteilt wurden. Sehr wenig Auskünfte hatten die griechischen Behörden ausserdem über den jetzigen und künftigen, vor allem steuer- und sozialrechtlichen Status der OA sowie über die besonderen Pflichten erteilt, die die OA als öffentliches Unternehmen weiterhin hat. Aufgrund dieser Ungewißheiten wurden die griechischen Behörden am 16. August 1993 in französischer und am 23. August 1993 in griechischer Sprache aufgefordert, zu den obigen Punkten weitere Auskünfte zu übermitteln. Nachdem die griechischen Behörden dieser Aufforderung nicht gefolgt waren, hat die Kommission am 10. März 1994 beschlossen, das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages einzuleiten. Die Eröffnung des Verfahrens betraf sowohl die der OA zugestandenen Bürgschaften, als auch den im Juli 1993 angemeldeten Kapitalaufstockungs- und Umstrukturierungsplan. Die Zweifel der Kommission, die zu der Einleitung des Verfahrens geführt hatten, beruhten in erster Linie auf den folgenden Gründen: Unzulängliche Informationen und ein Mangel an Transparenz, die geringe Glaubwürdigkeit des Sanierungsplans des Unternehmens und schließlich, insbesondere aufgrund der in Griechenland angetroffenen Schwierigkeiten bei der Einführung der Liberalisierungsbestimmungen des Luftverkehrs durch das dritte Maßnahmenpaket (1), die Gefahr, daß die Schwierigkeiten der OA auf ihre Konkurrenten in der Gemeinschaft übertragen werden. Die Kommission hat die griechische Regierung mit Schreiben vom 23. März 1994 über ihren Beschluß unterrichtet, das Verfahren einzuleiten, und hat sie aufgefordert, sich dazu zu äussern. Dieses Schreiben wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften (2) veröffentlicht, und die anderen Mitgliedstaaten sowie die Beteiligten wurden ebenfalls aufgefordert, gemäß Artikel 93 Absatz 2 des Vertrages dazu Stellung zu nehmen. III Die britische, die norwegische, die finnische und die schwedische Regierung, mehrere mit der OA konkurrierende Luftfahrtgesellschaften, insbesondere SAS, South East European Airlines und British Airways sowie andere Beteiligte wie die Abela Corporation und der Verband der Luftfahrtgesellschaften der Europäischen Gemeinschaft (ACE) haben zu diesem Fall Stellung genommen. Sie haben mit einer Ausnahme den Beschluß der Kommission, das Verfahren nach Artikel 93 Absatz 2 einzuleiten, gebilligt und dabei einige Fragen aufgeworfen, die sich zum Teil auf die in diesem Beschluß geäusserten Zweifel beziehen. Lediglich das Unternehmen Crédit Lyonnais/PK Airfinance hat angegeben, daß es nicht in der Lage sei, Stellung zu nehmen. Es hat dagegen die Befürchtung geäussert, daß ihm das vom griechischen Staat verbürgte Darlehen, das es im Rahmen von Leasingvereinbarungen mit der OA gewährt hatte, im Falle eines negativen Beschlusses der Kommission nicht zurückerstattet werden würde. Die vier Staaten, die zu dem Fall Stellung genommen haben, teilen die von der Kommission bei der Einleitung des Verfahrens geäusserten Zweifel in bezug auf die Unzulänglichkeit des Sanierungsplans, den Mangel an Informationen und Transparenz sowie die Übertragung der Schwierigkeiten auf die Konkurrenten. Sie weisen besonders auf die negativen Auswirkungen der Beihilfe auf die Konkurrenz innerhalb des Europäischen Wirtschaftsraumes, vor allem auf kleine Privatunternehmen, hin. Norwegen besteht darauf, daß dies die letzte der OA gewährte Beihilfe sein sollte. Ferner spricht es das Risiko einer Beibehaltung der Überkapazität oder der unwirtschaftlichen Preise an. Das Vereinigte Königreich verlangt, daß sich die griechische Regierung verpflichtet, sich künftig nicht mehr in die Angelegenheiten der OA einzumischen. Ferner sollten nach Ansicht des Vereinigten Königreichs die zusätzlichen Auskünfte der griechischen Behörden an die Kommission den Mitgliedstaaten des EWR und den interessierten Parteien übermittelt werden, damit diese in voller Sachkenntnis erneut dazu Stellung nehmen können. Alle diese Punkte sind auch in den Bemerkungen der Konkurrenzunternehmen der OA in der Gemeinschaft und des ACE enthalten. Darüber hinaus gehen diese auf die folgenden Punkte näher ein: - Das Monopol der OA bei der Bodenabfertigung auf sämtlichen griechischen Flughäfen ist, abgesehen davon, daß die Eigenabfertigung zulässig ist, durch Leistungen mit hohem Preis und mittelmässiger Qualität gekennzeichnet. Die Beihilfe würde es der OA erlauben, diese Situation zum Nachteil ihrer Konkurrenten in der Gemeinschaft auch weiterhin auszunutzen. Daher verlangen alle Gesellschaften der Gemeinschaft, die zu dem Fall Stellung genommen haben, daß das Monopol aufgebrochen wird. - Was das Erbringen von Diensten angeht, so wird die Beihilfe - falls keine Vorkehrungen getroffen werden - es der OA erlauben, insbesondere auf den Verbindungen Athen - Stockholm und Athen - London auch weiterhin Preise anzubieten, die keineswegs kostendeckend sind, oder, aufgrund ihres schwachen Ladefaktors, die derzeitige Überkapazitätssituation beizubehalten. Ferner wird für eine strenge Preisüberwachung und eine Begrenzung der von der OA angebotenen Kapazitäten bzw. die Streichung von nichtrentablen Diensten oder Verbindungen und die Veräusserung bestimmter Aktiva plädiert. - Die negativen Auswirkungen der Beihilfe werden durch die unkorrekte Anwendung des dritten Maßnahmenpakets für die Liberalisierung des Luftverkehrs durch die griechischen Behörden und durch das Benennungsmonopol, das die OA innerhalb Griechenlands weiterhin innehat, noch verschärft. Die griechischen Behörden legen den Verkehrsunternehmen der Gemeinschaft, die die griechischen Inseln mit Charterfluegen anfliegen, sowie den Unternehmen, die Inhaber einer in Griechenland ausgestellten Genehmigung sind und Charterfluege innerhalb Griechenlands durchführen wollen, diverse Beschränkungen auf. Ferner wurde geltend gemacht, daß die Flughafeneinrichtungen der OA auf den griechischen Flughäfen einen übermässig grossen Raum einnehmen, bei der Zuweisung der Start- und Landezeiten auf den griechischen Flughäfen die OA zu sehr begünstigt wird, die Öffnungszeiten einiger Flughäfen ausschließlich auf den Bedarf der OA ausgerichtet sind und daß die Quersubventionen zwischen rentablen und unrentablen Verbindungen (Verbindungen des öffentlichen Dienstes), die von der OA betrieben werden, nicht überschaubar sind. Schließlich sind nach Ansicht der Firma Abela die vertraglichen Schwierigkeiten, die sie mit der OA im Zusammenhang mit dem Management der Gesellschaft Olympic Catering, einer gemeinsamen Tochtergesellschaft von OA und Abela, angetroffen hat, typisch für die Situation i