Beschluss der Kommission vom 17. Juli 2013 über die staatliche Beihilfe SA.21233 C/11 (ex NN/11, ex CP 137/06) Spaniens Auf bestimmte Finanzierungs-Leasingvereinbarungen anwendbares Steuersystem, das auch als spanisches True-Lease-Modell bezeichnet wird (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4426) (Nur der spanische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2014/200/EU)

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iedstaaten geöffneten Markt steht. (172) Im vorliegenden Fall sind die Investoren, d. h. die Mitglieder der wirtschaftlichen Interessenvereinigung, in allen Wirtschaftszweigen tätig, insbesondere in für den innergemeinschaftlichen Handel offenen Sektoren. Außerdem sind sie im Zuge der Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF über die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen auf den Märkten der Bareboat-Charter sowie des Erwerbs und Verkaufs von Seeschiffen tätig, die für den innergemeinschaftlichen Handel geöffnet sind. Die auf das SEAF zurückgehenden Vorteile verstärken ihre Position in den jeweiligen Märkten, wodurch der Wettbewerb verfälscht wird oder droht verfälscht zu werden. (173) Deshalb kann der wirtschaftliche Vorteil, der den wirtschaftlichen Interessenvereinigungen und ihren Investoren, denen die Maßnahmen, die Gegenstand der Prüfung bilden, zugutekommen, erwächst, den Handel zwischen den Mitgliedstaaten beeinträchtigen und den Wettbewerb im Binnenmarkt verfälschen. 5.4. BESTEHENDE BEIHILFE ODER RECHTSWIDRIGE BEIHILFE (174) In Artikel 1 Buchstabe b der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 (92) sind verschiedene Situationen festgelegt, in denen eine Beihilfe als bestehende Beihilfe betrachtet wird. Nach den in der vorliegenden Sache eingegangenen Stellungnahmen wäre eine bestehende Beihilfe i) eine Beihilfe, die vor dem Inkrafttreten des Vertrags in Spanien bestanden hat, oder ii) eine zuvor von der Kommission genehmigte Beihilfe. Das Tonnagesteuersystem ist eine bestehende Beihilfe, aber seine Anwendung auf durch Bareboat-Charter erzielte Einnahmen stellt eine neue Beihilfe dar. (175) Bei den als staatliche Beihilfe eingestuften Maßnahmen (93) vertritt die Kommission die Ansicht, dass ausschließlich die Rechtsvorschriften zum Tonnagesteuersystem (Artikel 124 bis 128 TRLIS, Maßnahme 4) eine bestehende staatliche Beihilferegelung darstellen, da diese von der Kommission im Jahr 2002 genehmigt wurde. (176) Dennoch geht die Kommission davon aus, dass die an Transaktionen im Rahmen des True-Lease-Modells beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen nicht alle Voraussetzungen für einen Wechsel zum spanischen Tonnagesteuersystem erfüllen. (177) Tatsächlich genehmigte die Kommission das spanische Tonnagesteuersystem als vereinbare Beihilfe auf Grundlage der Leitlinien für den Seeverkehr, die ausschließlich auf Unternehmen angewandt wird, die tatsächlich im Seeverkehr (94) mit eigenen oder mit gecharterten Schiffen tätig sind. Ausnahmsweise kann das Tonnagesteuersystem auf Tätigkeiten angewendet werden, die nach den Leitlinien als mit dem Seeverkehr verwandt oder gleichgestellt betrachtet werden. Beispielsweise können unter bestimmten Bedingungen das Schiffsmanagementgewerbe, Schlepp- und Baggertätigkeiten in den Genuss der Beihilfe gelangen (95). Nur das Eigentum an einem Schiff, sein Erwerb im Rahmen von Leasing oder seine Vermietung oder Vercharterung an Dritte, ohne die vollständige Verantwortung für seinen Betrieb zu übernehmen, kann hingegen nicht als eine berücksichtigungsfähige Tätigkeit angesehen werden. Es steht außer Frage, dass der Begünstigte des Tonnagesteuersystems derjenige sein muss, der die berücksichtigungsfähigen Beförderungsleistungen mit einem in Frage kommenden Schiff erbringt. (178) Es ist zutreffend, dass die Kommission in Ausnahmefällen Tätigkeiten im Bereich Bareboat-Charter als Teil bestimmter angemeldeter Tonnagesteuerregelungen genehmigt hat, allerdings nur vorübergehend und unter besonderen Umständen in Zusammenhang mit Überkapazitäten (96). In diesen Fällen besteht die Haupttätigkeit dieser Unternehmen weiterhin in Seeverkehrsleistungen und die Einnahmen aus den Tätigkeiten im Bereich Bareboat-Charter können als Nebenleistung zu dieser Haupttätigkeit betrachtet werden. Diese Toleranz steht voll und ganz mit den Zielen der Leitlinien für den Seeverkehr in Einklang: „das maritime Know-how zu erhalten und zu verbessern sowie die Beschäftigung europäischer Seeleute zu schützen und zu fördern“ und „einen Beitrag zur Konsolidierung des in den Mitgliedstaaten bestehenden maritimen Sektors zu leisten und dabei weiterhin für eine insgesamt wettbewerbsfähige Flotte auf den Weltmärkten zu sorgen“ (97). (179) Entsprechend den Leitlinien zum Seeverkehr wird in der Entscheidung K(2002) 582 endg. der Kommission vom 27. Februar 2002, mit der das spanische Tonnagesteuersystem genehmigt wurde, explizit darauf hingewiesen, dass diese Regelung nur für Tätigkeiten des Seeverkehrs in Betracht kommt (98). Tatsächlich heißt es in Abschnitt 2.4, Begünstigte wie folgt: „Diese besondere Steuerregelung können die in einem in den spanischen Rechtsvorschriften genannten Register der Seeverkehrsunternehmen eingetragenen Reedereien in Anspruch nehmen, deren Tätigkeit das Betreiben von eigenen oder geleasten Schiffen umfasst“ (Hervorhebung des Verf.) und in Abschnitt 2.6 ist Folgendes festgelegt: „In Betracht kommende Tätigkeiten/Schiffe: Die Tonnagesteuerregelung ist ausschließlich für Schiffe anwendbar, die für Tätigkeiten des Seeverkehrs eingesetzt werden. Die in Betracht kommenden Tätigkeiten umfassen ausschließlich Seeverkehrsleistungen“ (Hervorhebung des Verf.). (180) Dem Wortlaut der Entscheidung der Kommission aus dem Jahr 2002, die gemäß den Leitlinien für den Seeverkehr angenommen wurde, ist zu entnehmen, dass Unternehmen, die nach spanischem Recht als Reedereien gelten, die Tonnagesteuerregelung in Anspruch nehmen können, sofern sie ihre Tätigkeiten des Seeverkehrs qualifiziert und innerhalb dieser Grenzen ausüben. (181) Nach Auffassung der Kommission kann die von den an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen ausgeübte Tätigkeit nicht als Tätigkeit des Seeverkehrs betrachtet werden. Tatsächlich least die wirtschaftliche Interessenvereinigung beim Wechsel zum Tonnagesteuersystem ein einziges Schiff von einem Leasingunternehmen und verleast es im Rahmen von Bareboat-Charter an eine dritte Reederei. Wenn die dritte Reederei das Schiff für die Erbringung von Seeverkehrsleistungen betreibt, kann sie das Tonnagesteuersystem in Anspruch nehmen. Die wirtschaftliche Interessenvereinigung hingegen stellt nur einer dritten Reederei ein Schiff zur Verfügung, das diese betreibt. Folglich ist die wirtschaftliche Interessenvereinigung ein Mittler, der Dienstleistungen der Vermietung oder Verleasung und keine Verkehrsdienstleistungen erbringt. (182) Die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen verchartern in der Regel das einzige Schiff, das sie besitzen oder geleast haben und somit ihre gesamte Flotte darstellt. Unter diesen Umständen übernimmt die wirtschaftliche Interessenvereinigung weder Risiken noch die Verantwortung für das technische Management, die Besatzung oder gar die kaufmännische Geschäftsführung des Schiffs. Es handelt sich um einen reinen Mittler und die durch die Bareboat-Charter erzielten Einnahmen können nicht als Nebenleistung einer Tätigkeit des Seeverkehrs betrachtet werden. (183) Darüber hinaus verbleiben die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen nur für einen kurzen Zeitraum im Tonnagesteuersystem, d. h. zwei Wochen, die für die Ausübung der Option des Leasingvertrages sowie die Ausübung der mit dem Chartervertrag verbundenen Option durch die Reederei erforderlich sind. Die Bewilligung dieser Art von Tätigkeiten im Rahmen des Tonnagesteuersystems dürfte nicht dazu beitragen, die Tonnage unter der Flagge oder Kontrolle von EWR-Ländern dauerhaft zu erhöhen. Aus diesen Gründen scheinen auch die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen nicht zum Ziel, „das maritime Know-how zu erhalten (…) sowie die Beschäftigung europäischer Seeleute zu schützen (…) oder „einen Beitrag zur Konsolidierung des in den Mitgliedstaaten bestehenden maritimen Sektors zu leisten“, beizutragen.“ (184) Abschließend lässt sich feststellen, dass die Schlussfolgerung, die Tätigkeit von Unternehmen wie die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen stelle eine Tätigkeit des Seeverkehrs dar, nicht durch die auf die Entscheidung aus dem Jahr 2002 zurückgehende Genehmigung gedeckt ist. (185) Somit ist die Kommission der Ansicht, dass die Aufnahme von Unternehmen wie die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (99) in das Tonnagesteuersystem zur Gewährung einer neuen Beihilfe führt, sei es über die Bestimmung der steuerpflichtigen Einnahmen anhand der eingesetzten Tonnage oder über die Möglichkeit eines Zahlungsaufschubs für verdeckte Steuerverbindlichkeiten nach Artikel 125 Absatz 2 TRLIS bis zum Verkauf oder zur Abwrackung des Schiffes. Die übrigen Maßnahmen gelten als neue Maßnahme. (186) Die vorzeitige Abschreibung von Leasinggegenständen (Artikel 115 Absatz 11 und Artikel 48 Absatz 4 TRLIS sowie Artikel 49 RIS, Maßnahme 2) ist keine bestehende Maßnahme, da sie im Jahr 2002 eingeführt wurde, d. h. nach dem Beitritt Spaniens zur Europäischen Union im Jahr 1986, und zu keinem Zeitpunkt bei der Kommission angemeldet oder von dieser genehmigt wurde. Andererseits kann die Wirkung dieser Maßnahme eindeutig von den Folgen der beschleunigten Abschreibung getrennt werden. Diese Maßnahme stellt eine rechtswidrige Beihilfe dar. (187) Tatsächlich trat Artikel 50 Absatz 3 RIS, der eine Steuerbefreiung des Veräußerungsgewinns von im Rahmen von zuvor genehmigten Leasingverträgen erworbenen Schiffen zulässt (Maßnahme 5), im Jahr 2002 ohne eine Anmeldung bei der Kommission oder eine Genehmigung seitens dieser in Kraft. (188) Nach Auffassung der Kommission fallen die Durchführungsmaßnahmen und insbesondere Artikel 50 Absatz 3 RIS nicht unter die im Jahr 2002 erteilte Genehmigung, da mit diesen eine Ausnahmeregelung von den für gebrauchte Schiffe nach Artikel 125 Absatz 2 TRLIS geltenden Vorschriften zur Bekämpfung des Missbrauchs eingeführt wird, die einem zusätzlichen Vorteil entspricht. Diese Ausnahmeregelung hätte zusammen mit den von der Kommission genehmigten Rechtsvorschriften angemeldet werden müssen, was aber nicht der Fall war. (189) Für die Anwendung von Artikel 125 Absatz 2 TRLIS scheinen keine Definitionen oder ergänzenden Erläuterungen erforderlich zu sein. Normalerweise müsste demnach der Veräußerungsgewinn, den ein Leasinggeber bei der Übertragung des Schiffes an den Leasingnehmer (Reederei) erzielt, besteuert werden. Wenn nach Auffassung Spaniens eine Erläuterung erforderlich gewesen ist, hätte diese angemeldet werden müssen. (190) Folglich stellen die Durchführungsmaßnahmen und insbesondere Artikel 50 Absatz 3 RIS ebenfalls eine rechtswidrige Beihilfe dar. 5.5. VEREINBARKEIT MIT DEM BINNENMARKT (191) Die Kommission gelangt zu dem Schluss, dass die folgenden Maßnahmen eine staatliche Beihilfe darstellen, entweder bei gesonderter Betrachtung oder im Rahmen des SEAF: — die vorzeitige Abschreibung der über einen Leasingvertrag erworbenen Vermögenswerte (Artikel 115 Absatz 11 und Artikel 48 Absatz 4 TRLIS sowie Artikel 49 RIS); — das Tonnagesteuersystem, soweit es sich auf die Berücksichtigungsfähigkeit von Tätigkeiten im Rahmen der Bareboat-Charter bezieht; — Artikel 50 Absatz 3 RIS. (192) Grundsätzlich sind staatliche Beihilfen nach der Definition in Artikel 107 Absatz 1 AEUV untersagt. Dennoch ist in Artikel 107 Absatz 2 geregelt, dass bestimmte Arten von Beihilfen vereinbar sind, und in Artikel 3 ist festgelegt, dass die Kommission bestimmte Arten von Beihilfen oder Beihilfen für bestimmte Begünstigte für vereinbar erklären kann. Je nach Art des Begünstigten können besondere Vorschriften Anwendung finden, wie die Leitlinien für den Seeverkehr (100) oder die Rahmenbestimmungen über staatliche Beihilfen für den Schiffbau (101). (193) Weder Spanien noch die in diesem Beschluss als Begünstigte ermittelten Beteiligten haben sich auf die Anwendung einer anderen Bestimmung des Artikels 107 Absätze 2 und 3 AEUV oder die Anwendung eines anderen auf Grundlage von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV angenommenen Rahmens für staatliche Beihilfen berufen. 5.5.1. Anwendung der Leitlinien für den Seeverkehr Berücksichtigungsfähigkeit der Einnahmen aus Bareboat-Charter bei einem Wechsel zum Tonnagesteuersystem (194) Wie in Erwägungsgrund 71 erwähnt, sind die spanischen Behörden und einige Beteiligte der Ansicht, die Charter würde unter die Entscheidung aus dem Jahr 2002 fallen, mit der das spanische Tonnagesteuersystem genehmigt wurde, da sie sich auf den Betrieb eigener oder geleaster Schiffe beziehe. (195) Die Kommission teilt diese Auslegung der Entscheidung aus dem Jahr 2002 nicht. Sowohl den Leitlinien für den Seeverkehr als auch der Entscheidung aus dem Jahr 2002 ist eindeutig zu entnehmen, dass das Tonnagesteuersystem ausschließlich auf Tätigkeiten des Seeverkehrs anzuwenden ist (102). Im Allgemeinen können Einnahmen, die aus anderen Tätigkeiten als der Beförderung stammen — auch wenn sie von einer Reederei durchgeführt werden — nicht nach dem Tonnagesteuersystem (103) besteuert werden, sofern es sich nicht um eine unter bestimmten Bedingungen gewährte explizite Ausnahme handelt (verbundene Tätigkeiten, Schlepp- und Baggertätigkeiten). (196) In diesem Zusammenhang umfasst der „Betrieb von eigenen oder geleasten Schiffen“, der in der Entscheidung aus dem Jahr 2002 als berücksichtigungsfähige Tätigkeit erwähnt wird, ausschließlich den „Betrieb“ von eigenen oder im Rahmen von Bareboat-Charter geleasten Schiffen, die — sowohl im Fall von eigenen als auch im Fall von geleasten Schiffen — durch eine Reederei betrieben werden. (197) Wie bereits in Abschnitt 5.3.2.4 dargelegt, betreiben die an Finanzierungsgeschäften im Rahmen des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen weder die Schiffe selbst noch erbringen sie Seeverkehrsleistungen. Sie sind Finanzintermediäre, die sich an der gemeinsamen Finanzierung eines Vermögenswerts beteiligen. Sie sind nicht am strategischen oder technischen Management, am Besatzungsmanagement oder gar an der kaufmännischen Geschäftsführung des von ihnen gecharterten Schiffs beteiligt und übernehmen weder ein Risiko noch Verantwortung für die Erbringung der Seeverkehrsleistungen. (198) Außerdem weist die Kommission darauf hin, dass die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen nur ein einziges Schiff mit einer Kaufoption („Call“), deren Ausübung die Reederei von Anfang an zusichert, und einer Kaufoption („Put“), die die wirtschaftliche Interessenvereinigung ausüben kann, chartern. Dies entspricht einer zurückgestellten — wenn auch definitiven — Übertragung des Eigentums der gesamten Flotte der wirtschaftlichen Interessenvereinigung. Folglich befindet sich die wirtschaftliche Interessenvereinigung nicht in der gleichen Situation, wie die Reeder, die unter vorübergehenden Überkapazitäten zu leiden haben, und um etwas Flexibilität zu gewinnen, einen Teil ihrer Flotte während eines begrenzten Zeitraums an dritte Betreiber verchartern (siehe Erwägungsgrund 178). (199) Aus diesen Gründen ist die Kommission der Auffassung, dass die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen weder in den Anwendungsbereich des von der Kommission genehmigten spanischen Tonnagesteuersystems noch unter die Bestimmungen der Leitlinien für den Seeverkehr fallen. (200) Dennoch vertritt die Kommission die Ansicht, dass aufgrund des allgemeinen Charakters der Leasinggeschäfte die an Transaktionen unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligten wirtschaftlichen Interessenvereinigungen und ihre Investoren als Vermittler agieren, die anderen Begünstigten (Reedereien) einen im gemeinsamen Interesse liegenden Vorteil zuführen. Berücksichtigungsfähigkeit von wirtschaftlichen Interessenvereinigungen oder ihrer Investoren als Vermittler (201) In Einklang mit dem Ansatz in der Entscheidung vom 20. Dezember 2006 zu den französischen GIE zu Steuerzwecken (104) nimmt die Kommission an, dass die von der wirtschaftlichen Interessengemeinschaft oder ihren Investoren einbehaltene Beihilfe in dem Umfang als vereinbar zu betrachten ist, in dem sie als faire Vergütung für die Vermittlung bei der Weitergabe eines Vorteils von gemeinsamem Interesse an die Reedereien anzusehen ist. Es ist zutreffend, dass in diesem Fall die GIE nicht die rechtliche Pflicht zur Weitergabe eines Teils der erhaltenen Beihilfe an die Reedereien haben. In Ausübung ihres Ermessensspielraums bei der Würdigung der Vereinbarkeit der Maßnahme gemäß Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV erachtet es die Kommission jedoch für angemessen, die für den Seeverkehrssektor günstigen Auswirkungen der Maßnahme zu berücksichtigen und entsprechend die Bestimmungen der Leitlinien für den Seeverkehr — die normalerweise für Beihilfemaßnahmen gelten — auf den an die Reederei weitergegebenen Vorteil anzuwenden. Wenn die Anwendung der Leitlinien für den Seeverkehr auf eine Reederei, die an einer bestimmten Transaktion unter Inanspruchnahme des SEAF beteiligt ist, somit zu einem bestimmten Anteil eines vereinbaren Vorteils oder einem Gesamtvorteil von x % führt, ist der entsprechende Anteil der von der wirtschaftlichen Interessenvereinigung oder ihren Investoren einbehaltenen Beihilfe vereinbar. Vorteil für die Reedereien (Endnutzer) (202) In dem Umfang, in dem den Reedereien der Vorteil zugutekommt, bilden Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c und die Leitlinien für den Seeverkehr (105) den einzigen für die Würdigung der Vereinbarkeit heranzuziehenden Rahmen. (203) Nach Auffassung der Kommission erhielten die Reedereien keine staatliche Beihilfe im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV. Um jedoch den Betrag der vereinbaren Beihilfe auf Ebene der wirtschaftlichen Interessenvereinigungen — als Mittler, die den Reedereien einen im gemeinsamen Interesse liegenden Vorteil zuführen — zu bestimmen, ist die Kommission der Ansicht, dass die Leitlinien für den Seeverkehr entsprechend auf den von den wirtschaftlichen Interessenvereinigungen auf die Reedereien weitergegebenen Vorteil anzuwenden ist, um Folgendes zu ermitteln: 1. den Betrag der ursprünglich von der wirtschaftlichen Interessenvereinigung erhaltenen und an die Reederei weitergegebenen Beihilfe, die vereinbar wäre, wenn der weitergegebene Betrag eine staatliche Beihilfe zugunsten der Reederei darstellen würde; 2. den Anteil dieses vereinbaren Vorteils an dem gesamten an die Reederei weitergegebenen Vorteil sowie 3. den Betrag der Beihilfe, der als Vergütung der wirtschaftlichen Interessenvereinigung für ihre Vermittlung für vereinbar zu befinden ist. (204) In den Leitlinien für den Seeverkehr werden verschiedene Kategorien von staatlichen Beihilfen beschrieben sowie die Bedingungen dargelegt, unter denen sie von der Kommission genehmigt werden können. Insbesondere wird in den Leitlinien klargestellt, dass sie nur auf Tätigkeiten des Seeverkehrs sowie eine kleine Zahl von verwandten oder gleichgestellten Tätigkeiten anzuwenden sind. (205) Wenn ein Seeverkehrsunternehmen (Endnutzer) Seeverkehrsleistungen (oder verwandte Leistungen) erbringt und alle in den Leitlinien vorgesehenen Bedingungen erfüllt, ist ein Vorteil, den dieses Unternehmen erhält und der eine staatliche Beihilfe darstellt, als mit dem Binnenmarkt vereinbar zu betrachten. (206) Gemäß den Leitlinien für den Seeverkehr kann die Beihilfe über verschiedene Kategorien von Maßnahmen gewährt werden. Eine der wichtigsten Bedingungen, die in Artikel 10 der Leitlinien für den Seeverkehr aus Jahr 1997 und Artikel 11 der Leitlinien für den Seeverkehr aus dem Jahr 2004 festgelegt sind, ist der Beihilfehöchstsatz, d. h. der maximale Betrag der staatlichen Beihilfe, die einem Unternehmen gewährt und als mit dem Binnenmarkt vereinbar betrachtet werden kann (106). (207) Nach den Leitlinien aus dem Jahr 1997 entspricht die Obergrenze einer genehmigungsfähigen Beihilfe „dem völligen Verzicht auf Lohnsteuern und Sozialabgaben für Seeleute und einer Senkung der Körperschaftsteuer für Seeverkehrsunternehmen“. Gemäß den Leitlinien aus dem Jahr 2004 entspricht die Obergrenze einer genehmigungsfähigen Beihilfe dem völligen Verzicht auf Lohnsteuern und Sozialabgaben für Seeleute und einer Senkung der Steuern im Wege der Anwendung der Tonnagesteuerregelung. Dennoch wird in den Leitlinien aus dem Jahr 2004 ebenfalls erwähnt, dass „der Gesamtbetrag (…) der gewährten Beihilfe nicht den Gesamtbetrag der Steuern und Sozialversicherungsbeiträge überschreiten sollte, die von Reedern und Seeleuten erhoben werden“. (208) Was die Anwendung der Obergrenze für Beihilfen für bestimmte begünstigte Reedereien anbelangt, so ist die Kommission der Ansicht, dass dieser Aspekt auf Ebene des EWR zu betrachten ist, was bedeutet, dass bei der Obergrenze die Körperschaftssteuer und die Sozialabgaben zu berücksichtigen sind, die die Begünstigten in anderen EWR-Staaten zu zahlen haben. Dieser Ansatz entspricht der Rechtsprechung in der Rechtssache FagorBrandt (107), in der bestätigt wurde, dass bei der Prüfung einer staatlichen Beihilfemaßnahme die Gesamtauswirkungen der möglicherweise in verschiedenen Mitgliedstaaten gewährten Beihilfen zu berücksichtigen sind. (209) Da sich der vorliegende Fall auf Beihilfen bezieht, die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen für den Kauf eines langfristigen Vermögenswertes — durch eine Reederei — gewährt wurden, teilt die Kommission die Auffassung der spanischen Behörden, dass der von der Reederei erhaltene Vorteil über den normalen Abschreibungszeitraum des Vermögenswerts zu verteilen (zehn Jahre aus steuerlicher Sicht) und mit dem Gesamtbetrag der während dieses Zeitraums gezahlten Steuern und Sozialabgaben zu vergleichen ist. (210) Gemäß der Obergrenze für Beihilfen sind alle über dem Höchstbetrag der steuerlichen Abgaben und Sozialabgaben für Seeleute und der Körperschaftsteuer für Schifffahrtstätigkeiten gewährten Vorteile als mit dem Vertrag unvereinbar zu betrachten. 5.6. RÜCKFORDERUNG (211) In Artikel 14 der Verordnung (EG) Nr. 659/1999 ist geregelt, dass die Kommission in Negativentscheidungen hinsichtlich rechtswidriger Beihilfen entscheidet, dass der betreffende Mitgliedstaat alle notwendigen Maßnahmen ergreift, um die Beihilfe vom Empfänger zurückzufordern. Durch die Rückforderung der Beihilfe wird im möglichen Umfang die vor der Gewährung der Beihilfe bestehende Wettbewerbsposition wiederhergestellt. (212) In Artikel 14 dieser Verordnung ist jedoch vorgesehen, dass die Kommission die Rückforderung der Beihilfe nicht verlangt, wenn dies gegen einen allgemeinen Grundsatz des Gemeinschaftsrechts verstoßen würde. In diesem Abschnitt wird geprüft, ob die Kommission aufgrund der allgemeinen Grundsätze der Gleichbehandlung, des Vertrauensschutzes und der Rechtssicherheit von einer Rückforderung der bereits gewährten Beihilfen ganz oder teilweise abzusehen hat. 5.6.1. Gleichbehandlung (213) Nach dem Grundsatz der Gleichbehandlung und Nichtdiskriminierung dürfen vergleichbare Situationen nicht unterschiedlich und unterschiedliche Situationen nicht gleich behandelt werden, sofern diese Behandlung nicht objektiv gerechtfertigt ist (108). (214) Die Regelung der französischen GIE zu Steuerzwecken kann zweifelsohne in verschiedenen Aspekten mit dem SEAF verglichen werden. Es ist die Vermittlung einer steuerlich transparenten wirtschaftlichen Interessenvereinigung oder von Investoren zwischen dem Hersteller eines langfristigen Vermögenswerts und dem Käufer erforderlich, an den die wirtschaftliche Interessenvereinigung diesen verleast oder der diesen chartert. Die wirtschaftliche Interessenvereinigung nimmt die beschleunigte und vorzeitige Abschreibung für den Vermögenswert in Anspruch und der aus dem Verkauf des Vermögenswerts resulti