2002/15/EG: Entscheidung der Kommission vom 8. Mai 2001 über die staatlichen Beihilfen Frankreichs zugunsten des Unternehmens "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" oder "Brittany Ferries") (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1422)

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Avis juridique important | 32002D0015 2002/15/EG: Entscheidung der Kommission vom 8. Mai 2001 über die staatlichen Beihilfen Frankreichs zugunsten des Unternehmens "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" oder "Brittany Ferries") (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1422) Amtsblatt Nr. L 012 vom 15/01/2002 S. 0033 - 0069 Entscheidung der Kommission vom 8. Mai 2001 über die staatlichen Beihilfen Frankreichs zugunsten des Unternehmens "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" oder "Brittany Ferries") (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1422) (Nur der französische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2002/15/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN - gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), gestützt auf die Verordnung (EG) Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags(1), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung und unter Berücksichtigung dieser Äußerungen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN 1.1. Überblick (1) Durch die Beschwerde vom 25. März 1996 (am 1. April 1996 registriert) wurde die Kommission über die Absicht Frankreichs unterrichtet, dem Schifffahrtsunternehmen Betragne Angleterre Irlande (im Folgenden "BAI" oder "Brittany Ferries") Finanzhilfe zur Unternehmenssanierung zu gewähren. (2) Im Rahmen eines Schriftwechsels zwischen 1996 und 1998 hat Frankreich auf Ersuchen der Kommission eine Reihe von Informationen vorgelegt. (3) Mit Schreiben vom 8. Mai 1998 hat die Kommission Frankreich von ihrer Entscheidung in Kenntnis gesetzt, im Hinblick auf die Beihilfen NN 64/97 und N 9/98 unter dem Aktenzeichen C 31/98 das Verfahren gemäß Artikel 88 Absatz 2 des EG-Vertrags einzuleiten. (4) Aus weiteren Informationen, die Frankreich der Kommission übermittelt hatte, ergab sich, dass Frankreich mit Schreiben vom 15. Oktober 1998 eine neue Beihilfe in derselben Rechtssache angemeldet hat. Die Beihilfe wurde unter der Nummer N 618/98 registriert. Mit Schreiben vom 30. Dezember 1998 hat die Kommission Frankreich von ihrer Entscheidung in Kenntnis gesetzt, das Verfahren Nr. C 31/98 auf die Beihilfe N 618/98 auszudehnen. (5) Die Entscheidung der Kommission, das Prüfverfahren in der genannten Rechtssache einzuleiten und auszudehnen, wurde im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften(2) veröffentlicht. Die Kommission hat die Beteiligten aufgefordert, ihre Stellungnahmen zu der in Frage stehenden Beihilfe darzulegen. (6) Die Stellungnahmen der Beteiligten zur Einleitung sowie zur Ausdehnung des Verfahrens sind bei der Kommission eingegangen. Die Kommission hat sie an Frankreich weitergeleitet(3), um dem Land die Möglichkeit zu einer Stellungnahme einzuräumen. Mit Schreiben vom 20. November 1998, 18. Februar und 9. April 1999 sind die Stellungnahme Frankreichs und zusätzliche Informationen bei der Kommission eingegangen. (7) Die französischen Behörden haben der Kommission unter anderem Folgendes übermittelt: - im Juli und im Oktober 1998 ihre Antwort auf die Einleitung des genannten Verfahrens sowie eine Analyse von Mazars & Guerard(4), die "Stellungnahme der Brittany Ferries" und ein Schriftstück mit dem Titel "Plan 1999 à 2003"; - mit Schreiben vom 30. März 1999 zusätzliche Stellungnahmen sowie die "Convention de mai 1997 entre l'État et BAI", außerdem zwei Pläne "Plan de trois ans 1997-1999" und "Plan de restructuration 1997-1999" vom Oktober 1999 bzw. März 1997; und - im Mai und Juni 1999 Stellungnahmen zum Gutachten des Unternehmensberaters "Dynamar"(5), die sich vor allem auf die Ergebnisse einer weiteren Analyse stützen, die im Auftrag der Brittany Ferries von dem Unternehmensberater "NERA"(6) erstellt worden war. (8) Auch die Kommission hat von einem unabhängigen Sachverständigen, dem "Institute for Shipping Analysis" (ISA), eine Analyse über die Finanzierung von Schiffen erstellen lassen. (9) Die französischen Behörden haben der Kommission auch Informationen über die so genannten gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften ("sociétés d'économie mixtes" - SEM) und deren Rolle bei der Finanzierung der Schiffe übermittelt, die von der BAI betrieben werden. Dieses Finanzierungssystem ist von den Beschwerdeführern ebenfalls in Frage gestellt worden. (10) Außerdem fand eine Reihe von Treffen zwischen der Kommission, den französischen Behörden und den Vertretern der BAI statt, zuletzt am 11. und 18. Januar 2001. Bei diesen Treffen sowie im Anschluss daran wurden der Kommission einige weitere Schriftstücke vorgelegt. (11) Eine Reihe von Treffen fand auch mit dem Beschwerdeführer statt, unter anderem am 19. September 2000 und am 24. Januar 2001. Ein Schriftwechsel mit dem Beschwerdeführer liegt ebenfalls vor. Außerdem hat der Beschwerdeführer am 1. März 2001 eine Untätigkeitsklage in Bezug auf die Teile der Beschwerde erhoben, die am 29. Februar 2000 in Bezug auf die Rechtssache Brittany Ferries eingereicht wurden. 1.2. Bezeichnung der Beihilfe (12) Die in Frage stehende Beihilfe trägt die Bezeichnung "Beihilfe zugunsten des Unternehmens Bretagne Angleterre Irlande 'BAI' oder 'Brittany Ferries'", Staatliche Beihilfen C 31/98 (ex NN 64/97, N 9/98 und N 618/98). 1.3. Empfänger der Beihilfe (13) Direkter Empfänger der Umstrukturierungsbeihilfe ist das Ärmelkanalunternehmen Bretagne Angleterre Irlande "BAI" oder "Brittany Ferries". Die BAI und ihre Partner haben bereits früher staatliche Zuschüsse erhalten. Diese werden weiter unten aufgeführt. 1.4. Ziel der Beihilfe (14) Wichtigstes Ziel der Umstrukturierungsbeihilfe ist, zum erfolgreichen Abschluss des Umstrukturierungsprozesses der BAI beizutragen, um langfristig die Rentabilität des Unternehmens wiederherzustellen. Andere Finanzhilfen, die zum Ziel hatten, das Unternehmen zu unterstützen, waren von der Kommission in den meisten Fällen genehmigt worden. 1.5. Mögliche Auswirkungen der Beihilfe (15) Brittany Ferries verkehrt zwischen vier Mitgliedstaaten (Frankreich, Vereinigtes Königreich, Irland und Spanien). Daher besteht Anlass zu der Vermutung, dass die der Brittany Ferries gewährten Zuschüsse zu Wettbewerbsverfälschungen führen, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderlaufen. (16) Auf der anderen Seite können diese Zuschüsse jedoch durch die Umstrukturierung der BAI direkt zum Erhalt von rund 2000 Arbeitsplätzen beitragen. Auf diese Weise können sie einen Beitrag zur Entwicklung der Regionen leisten, zwischen denen die BAI verkehrt. 2. DIE BAI, IHRE TÄTIGKEIT UND DIE UMSTRUKTURIERUNG (17) In diesem Teil werden zunächst das Unternehmen, seine Partner und sein Markt beschrieben. Anschließend folgt eine Beschreibung der Entwicklungen, die zu der Umstrukturierung geführt haben, sowie eine Beschreibung der strategischen Umstrukturierungsmaßnahmen, die bereits durchgeführt wurden. Abschließend werden die Kosten dieser Umstrukturierung und die staatlichen Zuschüsse zur Unterstützung der Umstrukturierung dargelegt. 2.1. Die BAI und ihre Tochterunternehmen (18) Die Reederei Bretagne Angleterre Irlande ("BAI" oder "Brittany Ferries") wurde 1972 von Gemüsebaugenossenschaften und den Industrie- und Handelskammern des Départements Nord Finistère und verschiedenen privaten Investoren gegründet(7), in erster Linie mit dem Ziel, die Ausfuhr von Gemüse nach Großbritannien zu fördern und englischen Touristen eine direkte Verbindung in die Bretagne anzubieten. Die BAI bedient die Verbindungen zwischen Frankreich und dem Vereinigten Königreich (mittlerer und westlicher Ärmelkanal), zwischen Frankreich und Irland und zwischen dem Vereinigten Königreich und Nordspanien. Aus diesem Grund spielt die BAI eine wichtige Rolle für die Erschließung dieser Regionen. (19) Das Unternehmen ist entweder direkt tätig, z. B. im Bereich Passagierbeförderung, oder über 100 %ige Tochtergesellschaften - "Truckline" für die Frachtbeförderung und "Serestel" für die Unterbringung und Verpflegung an Bord. Die ausländischen Tochterunternehmen (BAI UK, Irland und Spanien) bieten bestimmte gewerbliche Dienstleistungen an und sind für die Reservierungen oder für den Hafenbetrieb im Ausland zuständig. (20) Seit ihrer Gründung im Jahr 1972 hat die BAI einen wesentlichen Beitrag zur Entwicklung des Fährverkehrs im Ärmelkanal geleistet, vor allem für die Beförderung von Passagieren und Fahrzeugen zwischen der Bretagne/Normandie und dem Südosten Englands/Irlands. Zwischen 1972 und 1982 hat die BAI Investitionen getätigt und eine Reihe von Schiffen gechartert, die sie von der Bretagne aus für den Fährbetrieb eingesetzt hat. (21) Heute unterhält die BAI ganzjährig täglich vier Verbindungen zwischen Großbritannien und Frankreich mit den in Klammern genannten Schiffen: - Cherbourg - Poole ("Barfleur" und "Coutances") - Caen - Portsmouth ("Duc de Normandie" und "Normandie") - Saint Malo - Portsmouth ("Bretagne") - Roscoff - Plymouth ("Quiberon" und "Val de Loire"). In der Hauptsaison unterhält die BAI eine wöchentliche Verbindung zwischen der Bretagne und Irland (Roscoff - Cork ("Val de Loire")) und eine wöchentliche Verbindung zwischen Großbritannien und Spanien (Plymouth - Santander ("Val de Loire")). 2.2. Die Gruppe BAI - SEM 2.2.1. Die BAI und die SEM: enge Verpflechtungen - eine Wirtschaftsgruppe (22) Nach französischem Recht(8) können so genannte gemischtwirtschaftliche Gesellschaften gegründet werden. Diese lokalen gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften (nachfolgend SEM) sind Aktiengesellschaften, deren Kapitalmehrheit von örtlichen Gebietskörperschaften gehalten wird und deren soziale Zielsetzung mit dem allgemeinen Interesse und den Zuständigkeiten dieser Gebietskörperschaften vereinbar sind. Charakteristisch für die SEM sind also eine spezifische Zusammensetzung des Kapitals und die soziale Zielsetzung. (23) Die Aktivitäten der SEM müssen sich daher auf Tätigkeiten beschränken, die mit dem allgemeinen Interesse und den Kompetenzen vereinbar sind, die das Gesetz den örtlichen Gebietskörperschaften zuerkannt hat. Die SEM können vor allem im Bereich öffentliche Erwerbsbetriebe, allgemeine öffentliche Dienstleistungen im Bereich der grenzüberschreitenden Zusammenarbeit und/oder Aktivitäten von allgemeinem Interesse tätig sein. Das französische Gesetz schreibt vor, dass die örtlichen Gebietskörperschaften bei ihrer Intervention die Freiheit des Handels und der Wirtschaft respektieren müssen und dass ihre Tätigkeit in besonderen Umständen wie der Notwendigkeit, einem speziellen Bedarf der Bevölkerung Rechnung zu tragen, begründet sein muss. (24) Wegen ihrer sozialen Zielsetzung gehört es nicht zu den vorrangigen Zielen der SEM, möglichst hohe wirtschaftliche Erträge und Gewinne für ihre Aktionäre zu erwirtschaften. Vielmehr sollen Ziele von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse und die regionale Entwicklung im Vordergrund stehen. Die SEM haben einen erheblichen Einfluss auf das Management und die Strategie der privaten Unternehmen, mit denen sie sich zusammenschließen. (25) Die erheblichen Kosten, die durch den Erwerb von Schiffen entstanden, haben die BAI 1982 in finanzielle Schwierigkeiten gebracht. Sie stand vor der Frage, ob sie ihre Kapazitäten abbauen und mehrere Fährverbindungen ab der Bretagne einstellen sollte. Daraufhin haben die örtlichen Behörden nacheinander drei gemischtwirtschaftliche Gesellschaften gegründet, um den Ankauf der Schiffe sicherzustellen, die für die Fortsetzung der Aktivitäten der BAI erforderlich waren. So wurden in den Jahren 1982, 1985 und 1991 die gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften SABEMEN(9) SENACAL(10), und SENAMANCHE(11) gegründet, die in erster Linie als Partner der BAI auftreten sollten. (26) Da die BAI über die Partnerschaft der SEM in den Genuss öffentlicher Gelder kommt, gelten für sie besondere Bedingungen, die im Rahmen von Zusammenarbeitsvereinbarungen zwischen der BAI und den SEM festgelegt sind. Aufgrund dieser Vereinbarungen ist die BAI an die SEM gebunden und damit auch an die Anforderungen der Gesellschafter der SEM. Sie ist daher verpflichtet, Fährverbindungen mit einer Mindestfrequenz und von bestimmten Abgangshäfen aus aufrechterhalten. Außerdem muss die BAI gegenüber dem Verwaltungsrat der SEM über die Ergebnisse ihrer Tätigkeit und die geplanten Maßnahmen Rechenschaft ablegen. Darüber hinaus haben die SEM Einfluss auf die BAI durch zwei beobachtende "Kontrolleure". (27) Die rechtlichen und finanziellen Beziehungen zwischen der BAI und den SEM geben den SEM aufgrund der rechtlichen und tatsächlichen Umstände die Möglichkeit, einen entscheidenden Einfluss auf die BAI zu nehmen. So können sie zum Beispiel die strategischen Entscheidungen der BAI bestimmen, da sie über den Erwerb und den Verkauf von Schiffen entscheiden, die von der BAI betrieben werden (Zusammensetzung der Flotte). Dies betrifft auch die Bedingungen für den Einsatz der Schiffe und die allgemeinen Bedingungen für die Verbindungen, welche die BAI sicherstellen muss, sowie eventuelle Kapitalerhöhungen, die notwendig sind, um diese Bedingungen abzusichern. (28) Nach Auskunft der französischen Behörden(12) sind die SEM Teil der Gruppe Brittany Ferries. Sie sind für die Investitionen zuständig, während die BAI und ihre Tochterunternehmen für den Betrieb und die Vermarktung verantwortlich sind. (29) Die Verschuldung der Brittany Ferries betrifft daher größtenteils die drei gemischtwirtschaftlichen Gesellschaften. Die SEM sind direkte Eigentümer der Schiffe, wenn diese über Kredite finanziert wurden; wird ein Schiff über eine wirtschaftliche Interessengemeinschaft finanziert (die das Schiff erwirbt), treten die SEM als Leasingnehmer auf. D. h., das Schiff wird über einen Leasingvertrag von den GIE an die SEM verchartert. Als Eigentümer der Schiffe haben die SEM einen erheblichen Einfluss auf die Entscheidungen der BAI, vor allem, was die Strategie der Gruppe in Bezug auf die Fährverbindungen betrifft (Abgangs- und Zielhafen, Frequenz, Zusammensetzung der Flotte, Dienstleistungsangebot, Kapazitäten für die Passagier- und Frachtbeförderung usw.). Diese müssen in dem Maße sichergestellt werden, das die öffentliche Hand im Hinblick auf ihre Ertragsziele und im Sinne des allgemeinen Interesses für notwendig erachtet. (30) Vor diesem Hintergrund haben die Gesellschafter der SEM mehrmals das Kapital aufgestockt. Abgesehen von der letzten Kapitalerhöhung im Jahr 1996 wurden diese von allen Gesellschaftern (öffentlichen und privaten) mitgetragen. Der Hauptgesellschafter der SEM ist jedoch weiterhin das Unternehmen BAI. 2.2.2. Die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen (31) In dem oben beschriebenen Zusammenhang wurden von mehreren Finanzinstituten sogenannte wirtschaftliche Interessenvereinigungen ("groupements d'intérêt économique" - GIE) gegründet. Sie werden durch die Ordonnance vom 23. September 1967 geregelt, und ihre Finanzierungsmechanismen unterliegen dem Privatrecht(13). Die Gründung wirtschaftlicher Interessenvereinigungen ermöglicht Steuervorteile beim Kauf von industriellen Großanlagen. Dies wird in einer finanziellen Transparenz gegenüber den Mitgliedern der Interessenvereinigung deutlich, und zwar insofern, als die Gewinne oder Verluste, die von den Interessenvereinigungen erzielt werden, auf die Mitglieder umgelegt werden. Diese wirtschaftlichen Interessenvereinigungen sind in Frankreich weit verbreitet und können in allen Wirtschaftssektoren gegründet werden. Nach Auskunft der französischen Behörden unterliegt dieser Mechanismus dem Privatrecht. (32) Zweck der GIE ist die Finanzierung des Schiffskaufs über Kredite. Die Schiffe werden anschließend über einen Leasingvertrag den SEM überlassen. Nach den Informationen, die der Kommission vorliegen, sind die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen an der Finanzierung von drei Schiffen beteiligt: der "Bretagne", der "Normandie" und der "Barfleur". (33) In der Praxis bedeutet dies: Die GIE sind Eigentümer dieser Schiffe und Inhaber der Bankanleihen zur Finanzierung dieser Schiffe. Die Interessenvereinigungen verchartern diese Schiffe an die SEM im Rahmen von Leasingverträgen. Die SEM wiederum verchartern diese Schiffe an die BAI im Rahmen eines Unterchartervertrags, wie er unten beschrieben wird. (34) In der Bilanz der wirtschaftlichen Interessenvereinigungen werden die erworbenen Schiffe degressiv über einen Zeitraum von etwa acht Jahren abgeschrieben. Die degressive Abschreibung hat steuerliche Vergünstigungen zu Beginn des Vertrags zur Folge, und diese werden an die Mitglieder der GIE weitergegeben. Dies wiederum wirkt sich auf die Bankzinsen aus. Da die GIE in den ersten acht Jahren normalerweise defizitär sind, fließen die Steuereinsparungen, die von ihren Mitgliedern erzielt werden, in einigen Fällen in Form von Krediten an die GIE zurück. Die Interessenvereinigungen beginnen mit der Rückzahlung dieser Kredite, sobald sie in die Gewinnzone zurückkehren. 2.2.3. Die SEM: Zeitfrachten der BAI (35) Wie bereits erwähnt, erwerben die SEM (bis auf die drei Schiffe, die über die wirtschaftlichen Interessenvereinigungen finanziert wurden) Schiffe, die sie anschließend an die BAI verchartern. Die effektiven Zeitfrachten der BAI umfassen: - Die Zeitfracht, die von den SEM in Rechnung gestellt wird (Leasingszins, der den SEM von den wirtschaftlichen Interessenvereinigungen berechnet wird, einschließlich Tilgung und Zinsen), oder die Zeitfrachten, die direkt vom Leasinggeber (Trovil für die "Quiberon") in Rechnung gestellt werden. - Die Tilgung von Krediten für zusätzliche Investitionen (Modernisierung von Schiffen, Ausbau- und Einrichtungsarbeiten usw.), die in den Büchern der BAI verbucht werden. - Die Wechselkursschwankungen bei der Finanzierung von Schiffen in Devisen (Val de Loire, Normandie usw.), die direkt in der Bilanz der BAI ausgewiesen werden. (36) Wenn die Kreditinstitute einen Aufschlag auf den Zins berechnet haben, der von den SEM zu zahlen ist, wird dieser Aufschlag der BAI in Rechnung gestellt. Nach Auskunft der französischen Behörden und der BAI ermöglicht die Berechnung solcher Zeitfrachten den SEM eine ausgeglichene Bilanz (keine Gewinne, keine Verluste), und zwar bis zu dem Augenblick, in dem die Schiffe wiederverkauft werden. (37) Was die Zeitfrachten betrifft, die von den SEM berechnet werden, so hat Dynamar in ihrem Bericht kritisiert, dass diese etwa 15 % unter den marktüblichen Zeitfrachten liegen. Die französischen Behörden und NERA(14) haben diese Kritik zurückgewiesen und erklärt, dass Dynamar als Vergleich lediglich die Zeitfrachten einiger Schiffe von P& O herangezogen habe. (38) Darüber hinaus haben Brittany Ferries und der Schiffsmakler "Brax Shipping"(15) im Januar 2001 eine detailliertere Schätzung der Bare-boat-Charter vorgelegt, welche die BAI für die gecharterten Schiffe 1999 auf dem Markt hätte zahlen müssen. Außerdem hat die BAI konkret dargelegt, welche Beträge sie seit 1989 für die gecharterten Schiffe gezahlt hat. (39) Der Beschwerdeführer(16) hat ebenfalls seine eigenen Schätzungen in Bezug auf die Zeitfrachten vorgelegt, die die BAI seiner Ansicht nach für die gecharterten Schiffe hätte zahlen müssen. Der Beschwerdeführer weist darauf hin, dass die der BAI in Rechnung gestellten Zeitfrachten deutlich unter dem Marktpreis liegen, da damit nur der Teil der Fremdfinanzierung für die Schiffe vergütet werde. Durch die Kapitalerhöhung (öffentliches Kapital) und die Investitionsbeihilfen habe die Fremdfinanzierung deutlich unter dem Marktpreis gehalten werden können. Andererseits hat die BAI dargelegt, welche Zeitfrachten effektiv gezahlt wurden(17). (40) Um diese unterschiedlichen Hypothesen zu prüfen und um zu klären, ob die gezahlten Zeitfrachten annehmbar sind (in der Vergangenheit und in Zukunft, nach der Umstrukturierung), werden in der folgenden Tabelle die oben aufgeführten Argumente gegenübergestellt, d. h die Zeitfrachten, welche die BAI auf dem freien Markt für Schiffe dieser Art hätte zahlen müssen: Tabelle Nr. 1 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Aus dieser Tabelle geht hervor, dass zwei Mietpreise unter den Schätzungen der Fachleute und der Beschwerdeführer liegen. Alle übrigen entsprechen den Schätzungen oder liegen sogar darüber. Man kann also nicht behaupten, dass die SEM Zeitfrachten berechnen, die insgesamt unter den marktüblichen Mietpreisen liegen. 2.2.4. Finanzierungssystem und Rentabilität der Investitionen (41) An dieser Stelle soll daran erinnert werden, dass das Kapital der SEM von öffentlichen Partnern (den Regionen) und von privaten Partnern (BAI und Crédit Agricole) zur Verfügung gestellt wird. Die BAI, die einen großen Teil der Anteile an den SEM hält, besteht wiederum mehrheitlich aus privaten Gesellschaftern. Darüber hinaus haben private Kreditinstitute (in erster Linie der Crédit Agricole) Kredite für den sukzessiven Erwerb von Schiffen gewährt. (42) Die Entscheidungen für eine Kapitalerhöhung standen stets im Zusammenhang mit Neuinvestitionen (zum Ausbau des Marktes). Dabei hat die BAI ihrerseits Kapital in der Höhe ihrer Beteiligung an den SEM gezeichnet(18). Die Kapitalerhöhungen der öffentlichen und privaten Aktionäre sind also stets zeitgleich und in gleicher Höhe erfolgt. (43) Ein weiterer Punkt ist, dass die SEM seit ihrer Gründung 1995 durch die Zeitfrachten, die sie der BAI in Rechnung stellen, eine ausgeglichene Bilanz haben. Beim Wiederverkauf der Schiffe erzielen sie einen Veräußerungsgewinn. Dies hat ihnen eine jährliche Rendite zwischen 5,9 und 9 % eingebracht (siehe Tabelle 2)(19). Diese Gewinne wurden regelmäßig in die Gruppe reinvestiert. (44) Auf diese Weise konnten die SEM nach Auskunft der französischen Behörden bis 1995 Verluste vermeiden. Die Verluste, die ab diesem Datum aufgetreten sind, sind auf die Schwierigkeiten der Brittany Ferries seit 1993 zurückzuführen (siehe auch unten). Daraufhin haben die SEM (und ihre überwiegend öffentlichen Anteilseigner) vorübergehend einen Teil der Zeitfrachten für die Schiffe gestundet (250 Millionen französische Francs). Für die Nachzahlung wurde eine Besserungsklausel vereinbart. Nach Auskunft der französischen Behörden haben die Gebietskörperschaften seit Bestehen der SABEMEN, der SENACAL und der SENAMANCHE zu keinem Zeitpunkt versucht, das Kapital der SEM aufzustocken, nachdem Verluste aufgetreten waren. (45) Einzelheiten zur Funktionsweise dieses Finanzierungssystems werden anschließend dargelegt. (46) In der Regel werden fast alle Forderungen und Verbindlichkeiten der SEM im Rahmen dieses Finanzierungssystems an die BAI übertragen. Soweit nichts anderes vereinbart ist, werden sämtliche Kosten und Erträge der SEM über einen Chartervertrag an die BAI in Form von Zeitfrachten weitergegeben(20). Das heißt, die Schiffe werden von der BAI über Charterverträge mit den SEM finanziert, und zwar durch die Zeitfrachten. Diese Zeitfrachterlöse decken sowohl die Tilgung als auch die Bankkosten der SEM. Auf diese Weise erzielen die SEM, wie bereits erwähnt, eine ausgeglichene Bilanz. (47) In dem Augenblick, in dem die Schiffe wieder verkauft werden, erhalten die SEM ihr Eigenkapital zurück, und zwar mit einer durchschnittlichen jährlichen Rendite(21) von etwa 7 % des investierten Kapitals(22). Diese Gewinne sind regelmäßig in neue Schiffe reinvestiert worden. (48) Der auf diese Weise erzielte Veräußerungsgewinn kann wie folgt aufgeschlüsselt werden: Tabelle Nr. 2 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> (49) Da hier die marktüblichen Praktiken im Zusammenhang mit der Finanzierung und den Kapitalrenditen für Fährschiffe untersucht werden sollen, hat die Kommission das unabhängige "Institute for Shipping Analysis" (ISA)(23) zu Rate gezogen. Außerdem hat sie die Beurteilung von ISA mit anderen Informationen verglichen, die u. a. von der "Brax Shipping" und den Beschwerdeführern geliefert wurden. (50) ISA beschreibt die Methoden für die Kauffinanzierung, die Vercha