2002/15/EG: Entscheidung der Kommission vom 8. Mai 2001 über die staatlichen Beihilfen Frankreichs zugunsten des Unternehmens "Bretagne Angleterre Irlande" ("BAI" oder "Brittany Ferries") (Text von Bedeutung für den EWR) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2001) 1422)

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rterung und den Verkauf von Fährschiffen. Daraus geht hervor, dass es durchaus üblich ist, dass Reeder, die ihre Schiffe nicht selbst betreiben, diese an ein anderes Unternehmen verchartern. Dies erfolgt in der Regel über einen Leasing- oder Chartervertrag. Je nach den marktüblichen Praktiken(24) kann die Kapitalrendite dieser Schiffe äußerst unterschiedlich ausfallen. So können über die Nutzungsdauer der Schiffe ein neutrales Ergebnis ohne Gewinne oder aber Gewinne erzielt werden, die ausreichen, um während der Betriebsdauer die Kapitalkosten und Kosten zu decken, die Marktschwankungen unterworfen sind(25) (51) In diesem Sektor ist es auch üblich, dass der Reeder lediglich Gewinne aus dem restlichen Veräußerungsgewinn beim Verkauf des Schiffes erzielt. Nach Auskunft der ISA wurden vor zehn Jahren einige Fährschiffe mit einem Veräußerungsgewinn verkauft, der sogar über den ursprünglichen Anschaffungskosten lag. Seit mehr als zehn Jahren ist der Markt für gebrauchte Fährschiffe jedoch nicht mehr annähernd so lukrativ. Allgemein ist die ISA der Ansicht, dass der Wiederverkaufswert starken Schwankungen unterworfen ist und dass die Investoren unterschiedliche Investitionsstrategien verfolgen, je nachdem, wie sie die Entwicklung des Marktes einschätzen. (52) Die Angaben von "Brax Shipping"(26) waren sehr ähnlich. Auch Brax hat Beispiele geliefert, aus denen hervorgeht, dass sich der Markt für gebrauchte Fährschiffe seit 1996 erheblich verschlechtert hat. Der Grund hierfür war die Ankündigung der Abschaffung des duty free-Verkaufs. Allerdings kann es durchaus auch wieder zu einer Erholung des Marktes kommen. (53) Nach Auskunft des Crédit Agricole Indosuez(27) wird eine jährliche Rendite von etwa 7 % von einigen Investoren als akzeptabel angesehen(28). Allerdings gehen sie dabei von der derzeit recht schwierigen Lage auf dem Markt für den Wiederverkauf von Fährschiffen aus. 2.2.5. Transaktionen innerhalb der Gruppe (BAI und SEM) (54) Die Kommission hat es für notwendig gehalten, die Beziehungen der drei SEM mit der BAI zu vergleichen, um zu prüfen, ob diese vergleichbar sind. (55) An dieser Stelle soll daran erinnert werden, dass die drei SEM Gewinne erzielen, wie aus Tabelle 2 ersichtlich ist. Allerdings verbleiben nur die Gewinne der Senacal und der Senamanche in diesen Gesellschaften. Die Gewinne, welche die Sabemen aus den Mieteinkünften und dem Verkauf der Schiffe erzielt (die für die Verbindungen von Roscoff und Saint-Malo nach Plymouth, Portsmouth, Cork und Santander eingesetzt werden müssen), fließen wieder an die BAI zurück (als Transaktion innerhalb der Gruppe). Dies ist im Chartervertrag festgelegt(29), den die Sabemen mit der BAI geschlossen hat. Aus diesem Vertrag resultiert auch die Verpflichtung, die Häfen von Roscoff und von Saint-Malo anzulaufen. (56) Wie bereits oben erwähnt, erzielen die Sabemen eine Kapitalrendite, die jedoch an die BAI abgeführt werden (BAI-SEM). Nachdem die Kommission jedoch gefordert hatte, dass für alle drei SEM gleiche Bedingungen gelten müssen, haben die französischen Behörden mit Schreiben vom 8. März 2001 zugesichert, dass die Beziehungen der Sabemen mit der BAI an die der Senacal und der Senamanche angepasst würden. 2.2.6. Bürgschaften (57) Die BAI hat darauf hingewiesen, dass die Regionen in drei Fällen Bürgschaften für die Finanzierung von Schiffen übernommen haben: - 1983 hat die Region Bretagne für die Sabemen eine Bürgschaft in Höhe von 24 Millionen FRF zur Finanzierung des Schiffs Quiberon übernommen (für einen Kredit in Höhe von insgesamt 80 Millionen FRF); - 1987 haben die Regionen Bretagne und Pays de Loire eine Bürgschaft in Höhe von 270 Millionen FRF für die Finanzierung des Schiffs Bretagne übernommen (für einen Kredit in Höhe von insgesamt 295 Millionen FRF); - 1992 hat der Conseil général de la Manche für die Verbindlichkeiten der Senamanche im Zusammenhang mit der Finanzierung des Schiffs Barfleur eine Bürgschaft in Höhe von 10 Millionen FRF übernommen (für einen Folgekredit in Höhe von 178 Millionen FRF). 2.2.7. Die Rolle des Crédit Agricole (58) Der Crédit Agricole (CA) und vor allem der Crédit Agricole Caisse régionale du Finistère ist der bevorzugte Geldgeber der Brittany Ferries seit ihrer Gründung 1972. Über den Crédit Agricole werden nahezu alle Barmittel für die Betriebsaktivitäten der BAI abgewickelt. Diese Bank spielt auch eine wichtige Rolle bei der Finanzierung der Flotte. Der CA wurde 1988 privatisiert. (59) Die französischen Behörden haben erklärt(30), dass die Bankengruppe Crédit Agricole keine Einrichtrung der öffentlichen Hand ist, sondern ein rein privates Kreditinstitut. Das Kapital der Caisse nationale du Crédit Agricole (CNCA) befindet sich ausschließlich im Besitz von 56 regionalen Sparkassen (CRCA) und ihren angestellten Verwaltern. Das Kapital der CRCA wiederum ist im Besitz der 2775 örtlichen Sparkassen (CLCA) oder einzelner Gesellschafter. Das Kapital der CLCA wird wiederum von etwa 5,5 Millionen Gesellschaftern (natürlichen oder juristischen Personen) gehalten. 2.3. Der Markt der BAI (Karte in Anhang I) 2.3.1. Der Markt für die Personenbeförderung im Ärmelkanal (60) Der Markt für die Personenbeförderung und der Markt für die Beförderung von Fahrzeugen sind bis zu einem bestimmten Grad von der Entwicklung des Marktes in der Meerenge abhängig, d. h. die Preise, die von den Fährunternehmen in der Nordsee und im mittleren oder westlichen Ärmelkanal festgelegt werden, sind in einem bestimmten Maße abhängig von den Preisen, die für die Strecke zwischen Dover und Calais festgelegt werden. Umgekehrt ist dies jedoch nicht der Fall(31). Nach Auskunft der Brittany Ferries(32), von NERA(33) und M& G(34) hatten sowohl die Eröffnung des Ärmelkanaltunnels im Jahr 1994 als auch der Brand im Tunnel direkte Auswirkungen auf diesen Abschnitt, in sehr viel stärkerem Maße jedoch auf den westlichen Ärmelkanal. Außerdem geht aus diesen Angaben hervor, dass die BAI sowohl Verbindungen im westlichen und mittleren Ärmelkanal (westlich der Linie Dieppe-Newhaven) als auch Verbindungen nach Irland und Spanien bedient. (61) Nach Auskunft der M& G und der BAI wurden im Jahr 1998 im mittleren und westlichen Teil des Ärmelkanals etwa 5 Millionen Passagiere und 1,2 Millionen Fahrzeuge befördert. Dies entspricht etwa 13 % des Passagiermarkts in diesem Teil des Ärmelkanals bis zur Meerenge und etwa 16 % des Markts für Fahrzeuge. Der Anteil der BAI am Passagierverkehr ist ziemlich konstant. Er liegt zwischen 45 % und 50 % des Marktes im mittleren und westlichen Teil des Ärmelkanals(35). (62) Nach den Informationen, die der Kommission vorliegen, haben sich 1999 folgende Unternehmen den Markt im mittleren und westlichen Ärmelkanal untereinander aufgeteilt: - die "BAI" für die Strecken Roscoff-Plymouth, Saint-Malo-Portsmouth, Cherbourg-Poole und Caen-Portsmouth; - die "P& O" für die Strecken Cherbourg-Portsmouth, Le Havre-Portsmouth(36); - die "Condor Ferries" für die Strecke Saint-Malo-Weymouth/Poole. Die "Condor Ferries" läuft auch die Kanalinseln an, allerdings nicht ganzjährig. (63) Außerdem betreibt die BAI eine Verbindung zwischen dem Südwesten des Vereinigten Königreichs und Santander in Spanien sowie eine Verbindung nach Irland. Auf der Spanienroute steht die BAI im Wettbewerb mit der P& O (die ähnliche Strecken bedient) und auf der Irlandroute mit der Irish Ferries. (64) Die Vertreter des Unternehmens haben darauf hingewiesen, dass erst durch die BAI ein Markt für Verbindungen ab der Bretagne/Basse Normandie geschaffen wurde, den es vorher in dieser Form nicht gab. 2.3.2. Der Frachtmarkt im Ärmelkanal (65) Auf dem Frachtmarkt ist die Abhängigkeit von den Preisen, die in der Meerenge gelten, noch ausgeprägter als beim Markt für die Personenbeförderung(37). Brittany Ferries weist darauf hin, dass ihr Frachtmarkt als regionaler Markt angesehen werden muss. Er bestehe lediglich aus der Beförderung von Fracht zwischen dem Vereinigten Königreich und dem europäischen Festland, einschließlich der Meerenge und des Ärmelkanals(38). Nach Auskunft von Brittany Ferries(39) hat die Eröffnung des Ärmelkanaltunnels in der Meerenge zu einem Rückgang des Frachtverkehrs um etwa 22 % geführt (siehe auch NERA)(40); im mittleren und im westlichen Ärmelkanal ist er dagegen in etwa gleichgeblieben. In diesen Teilen des Ärmelkanals sind die Marktveränderungen in erster Linie auf der Strecke Dieppe-Newhaven zu spüren(41). Da P& OEF ihren Betrieb auf dieser Route einstellt und Hoverspeed nur einen Teil davon übernommen hat, haben sich die Veränderungen des Marktes in der Meerenge weniger stark auf den Markt des mittleren und westlichen Ärmelkanals ausgewirkt. Was den Frachtverkehr anbetrifft, so bestehen doch Unterschiede zwischen den Marktsegmenten der Meerenge und denen des mittleren und westlichen Ärmelkanals. (66) Nach den Schätzungen der BAI(42) sind 1998 im mittleren und westlichen Ärmelkanal 354000 Lastwagen befördert worden. Dies entspricht 14,5 % des Frachtverkehrs im Ärmelkanal (insgesamt etwa 2,3 Millionen Lastwagen). Die BAI hält einen relativ konstanten Marktanteil von 45 bis 50 % des Frachtverkehrs im mittleren und westlichen Ärmelkanal. Im Vergleich zum gesamten Frachtverkehrsaufkommen im Ärmelkanal ist der Marktanteil der Brittany Ferries jedoch in den letzten Jahren kontinuierlich zurückgegangen (1994 12 %, 1995 10 %, 1996 und 1997 9 %, 1999 7,5 %). (67) Beim Frachtverkehr - und hier muss in diesem Zusammenhang der gesamte Markt untersucht werden (also mittlerer und westlicher Ärmelkanal und die Meerenge) - sind die Konkurrenten P& O Portsmouth, Commodore, P& O Stena Line, Sea France, Eurotunnel, Hoverspeed und Holyman Sally. 2.4. Verschlechterung der wirtschaftlichen Situation der Brittany Ferries (68) Bevor die Umstrukturierungsbeihilfen im Einzelnen beschrieben werden, sollen hier zunächst die wichtigsten Faktoren erläutert werden, die zum Umstrukturierungsbedarf bei der Brittany Ferries geführt haben. (69) Die wirtschaftliche Situation der Brittany Ferries hat sich seit 1992 vor allem aufgrund äußerer Faktoren rapide verschlechtert. Eine Umstrukturierung war unumgänglich geworden, um das Unternehmen einer geänderten Umgebung anzupassen. 2.4.1. Die äußeren Faktoren (70) Nach den Angaben der Brittany Ferries, so wie sie von den französischen Behörden vorgelegt wurden, ist die Krise der Brittany Ferries seit 1992 in erster Linie auf zwei äußere Faktoren zurückzuführen: - Die Abwertung des Pfunds Sterling von 9,70 FRF auf 8,50 FRF im September 1992 sowie der anhaltende Wertverlust bis auf einen Kurs unter 8 FRF in den Jahren 1995 und 1996. - Die Eröffnung des Ärmelkanaltunnels im Jahr 1994. 2.4.2. Die Auswirkungen auf das Unternehmen (71) Die BAI war nicht das einzige Unternehmen, das von diesen Ereignissen betroffen war. Aber die Verluste der Brittany Ferries waren so groß, dass 1996 der Fortbestand des Unternehmens in Gefahr war. Den Informationen der Kommission zufolge(43) hat ein Wertverlust des Pfunds in Höhe von 0,50 FRF automatisch einen Umsatzrückgang der BAI um mindestens [...] FRF zur Folge, ohne dass sich etwas am Verkehrsaufkommen oder an den Einnahmen pro Transporteinheit geändert hätte. (72) Das Zusammenwirken von Pfundabwertung und Eröffnung des Ärmelkanaltunnels hat zu wachsenden Verlusten geführt, wie aus der Tabelle ersichtlich wird(44): Tabelle Nr. 3 >PLATZ FÜR EINE TABELLE> Den Informationen zufolge, die der Kommission vorliegen(45), hätten die rechnerischen Nettoergebnisse im Jahr 1996 ohne die staatliche Unterstützung für dieses Jahr(46) bei - 169 Millionen FRF gelegen. Da die Ergebnisse der BAI sich erheblich auf die Ergebnisse der gesamten Gruppe auswirken (die BAI finanziert die ausgeglichene Bilanz der SEM über die einzelnen Jahre, und zwar aufgrund der Zeitfrachten, die sie an die SEM zahlt und die sie über ihre Einnahmen finanziert), hätten diese Verluste einen entscheidenden Einfluss auf das Gesamtergebnis der Gruppe BAI-SEM gehabt. 2.5. Der Umstrukturierungsplan (73) Der Plan für die Umstrukturierung der Brittany Ferries besteht aus einem Komplex zusammenhängender Maßnahmen. Die Kommission hat nacheinander eine Reihe von Schriftstücken über die Umstrukturierung der Brittany Ferries erhalten, die nach Auffassung der Kommission ein einheitliches Umstrukturierungskonzept ergeben. Diese Unterlagen, die den gesamten Umstrukturierungsplan beschreiben, stützen sich auf ein Konzept, das im Oktober 1996 ausgearbeitet und fortlaufend ergänzt wurde: in den Jahren 1997 und 1998 (Plan 1999/2003) durch eine Analyse von M& G (siehe unten), durch die Stellungnahmen der BAI und durch die Analyse NERA (siehe unten) sowie durch den Beschluss des französischen Staates (Zentralstaat und Regionen), dem Unternehmen Beihilfen zur Umstrukturierung zu gewähren (in Höhe von 70 Millionen FRF, von rund 246 Millionen FRF und schließlich in Höhe von 80 Millionen FRF). Die Umstrukturierungsmaßnahmen betreffen sowohl die BAI (als Betreiber der Schiffe) als auch die SEM selbst (als Eigentümer der Schiffe). (74) Die Unterstützung des französischen Staates besteht aus zwei direkten staatlichen Beihilfen für die BAI, die nacheinander bei der Kommission angemeldet wurden (70 Millionen FRF und 80 Millionen FRF), sowie aus einer regionalen Umstrukturierungsbeihilfe in Höhe von rund 250 Millionen FRF (etwa 246 Millionen FRF öffentliche Gelder). Dieser letzte Betrag ergibt sich aus einer Erhöhung des Gesellschaftskapitals durch die Gesellschafter der SEM (außer BAI). Die SEM haben sich bereit erklärt, für einen befristeten Zeitraum der BAI einen Mietnachlass zu gewähren (gekoppelt an eine Besserungsklausel, die nach den Angaben der französischen Behörden inzwischen erfuellt ist). Die Beträge von 70 und 250 Millionen FRF wurden ausgezahlt. (75) Die Umstrukturierungsbeihilfe der Regionalbehörden im Jahr 1996 (über eine Kapitalerhöhung in Höhe von 250 Millionen FRF innerhalb der SEM) wurde zunächst für die finanzielle Umstrukturierung eingesetzt. Diese war die Voraussetzung für die materielle und strukturelle Umstrukturierung (Austausch von Schiffen und Neuorganisation der Verbindungen), die im Umstrukturierungsplan vom Oktober 1996 vorgesehen war und in den Jahren 1997 und 1998 abgeschlossen wurde. Durch diese Unterstützung ist es in der Tat gelungen, in einer kritischen Phase vor allem zu Beginn der Umstrukturierung der Brittany Ferries Kredite zurückzuzahlen. Außerdem konnten die geplanten Investitionen (in Schiffe) der SEM durchgeführt und der Erwerb der "Normandie 2" finanziert werden, die die "Quiberon" ersetzen sollte. Gleichzeitig sollte der Einsatzplan der Schiffe auf den bestehenden Strecken geändert werden, um die Rentabilität der Strecken zu verbessern. (76) Von den Sachverständigengutachten sind hier vor allem zu nennen: die Analyse "Mazars et Guérard"(47), die im April 1998 erstellt wurde und einen Überblick über die finanzielle Situation in den Jahren 1996 bis 1998 gibt; das Gutachten "Dynamar"(48), das in erster Linie prüfen sollte, ob die Schriftstücke, die der Kommission vorgelegt wurden, für eine Beurteilung der Umstrukturierung ausreichen (Gutachten vom Dezember 1998), und die Analyse NERA(49), in der die wesentlichen Elemente enthalten sind, die für eine eingehende Analyse der Umstrukturierung noch fehlten. (77) Das erste Schriftstück trägt den Titel "Diagnostic de la situation financière et les perspectives du groupe BAI". Es wurde im April 1998 von Mazars et Guerard (M& G) im Auftrag der französischen Behörden erstellt. Das Schriftstück enthält eine eingehende Analyse der wirtschaftlichen Situation der BAI in den Jahren 1996 und 1997 mit einer Prognose für die Jahre 1998 und 1999. (78) Im April 1998 kommem M& G zu dem Schluss, dass: "die internen Maßnahmen und die externen Stützungsmaßnahmen zusammen mit günstigen Entwicklungen wie der Aufwertung des Pfunds Sterling bewirkt haben, dass sich die BAI so erholen kann, wie dies in dem Dreijahresplan vorgesehen ist. Kurzfristig werden diese Maßnahmen die Rentabilität erhöhen. Mittelfristig ist von diesen Maßnahmen jedoch keine dauerhafte Stabilisierung zu erwarten, da auch in Zukunft Maßnahmen erforderlich sein werden wie z. B. Investitionen in die Flotte (gleichgültig, ob diese aus Wettbewerbsgründen notwendig sind, oder weil die Flotte veraltet ist). Auch äußere Einfluesse wie die Abschaffung des zollfreien Handels oder zufällige Ereignisse wie eine neuerliche Abwertung des Pfunds oder der Entwicklung der Konkurrenz im mittleren und westlichen Ärmelkanal werden nicht zu vermeiden sein." (79) Im Dezember 1998 hat das Beratungsunternehmen Dynamar sein Gutachten vorgelegt. Dieses Gutachten stützt sich im Wesentlichen auf die Ergebnisse von M& G und kommt zu dem Schluss, dass die Schriftstücke, die der Kommission vorgelegt wurden, nicht als Umstrukturierungsplan angesehen werden können, da einige wesentliche Elemente - wie zum Beispiel eine Analyse der Profitzentren und eine Marktanalyse - fehlten. Außerdem kritisiert Dynamar die hohen Betriebskosten des Unternehmens, räumt jedoch ein, dass die Brittany Ferries ihr Unternehmenimage behalten müsse, ein Image, das Dynamar als "strongest brand" bezeichnet. Dynamar kommt zu dem Schluss, dass die Schriftstücke, die der Kommission zu dem Zeitpunkt vorliegen, als Dynamar sein Gutachten erstellt hat (Dezember 1998), nicht für die Beantwortung der Frage ausreichten, ob das Unternehmen langfristig lebensfähig ist oder nicht. (80) Im März 1999 hat die Brittany Ferries die Analyse NERA vorgelegt. Diese enthält die Elemente, die bis zu diesem Zeitpunkt gefehlt haben, vor allem zu den wichtigen Punkten, auf die Dynamar hingewiesen hat (u. a. Marktanalyse, Unternehmensanalyse nach Profitzentren, Rentabilitätsanalyse und Zukunftsprognosen). (81) Diese Analyse bezieht sich auf die Jahre 1998 bis 2006 und ergänzt die Analyse von M& G, die sich vor allem auf die Jahre 1996 bis 1998 konzentrierte. NERA befasst sich im Wesentlichen mit den Zukunftsaussichten der Brittany Ferries und hat ein Entwicklungsmodell für die Jahre 1998 bis 2006 erarbeitet. Dieses Modell stützt sich auf eine frühere Analyse und enthält vor allem eine Analyse der Profitzentren, eine Analyse der Betriebskosten, eine Analyse der in Zukunft erforderlichen Investitionen und eine Marktanalyse. (82) Bei ihrer Untersuchung hat NERA die Brittany Ferries und die drei SEM als eine wirtschaftliche Einheit betrachtet, wie oben beschrieben. Etwa ein Jahr nach den Schlussfolgerungen von M& G(50) kommt NERA zu dem Ergebnis, dass die Gruppe langfristig lebensfähig ist. (83) In Kapitel 5 werden die externen Faktoren (der Kurs des Pfund Sterling gegenüber dem französischen Franc, die Marktentwicklung) und die internen Faktoren, die für die Umstrukturierung eine Rolle spielen, analysiert. (84) Im Folgenden werden die wichtigsten Maßnahmen beschrieben, die im Rahmen des Umstrukturierungskonzepts durchgeführt wurden. 2.5.1. Reduzierung von Kapazitäten (85) Um die erforderlichen Kapazitäten abzubauen, wurden zwei der insgesamt acht Strecken stillgelegt (Saint-Malo/Poole und Saint-Malo/Cork), der Fährverkehr im Winter verringert und rationalisiert und zwei der insgesamt neun Schiffe (Normandie Shipper und Duchesse Anne) abgewrackt bzw. verkauft. Außerdem wurden Aktiva, die für die Tätigkeit des Unternehmens nicht wesentlich sind (wie zum Beispiel die 17 %ige Beteiligung an dem englischen Fernsehsender "West Country TV"), veräußert. (86) Das Angebot der Brittany Ferries, gemessen in der Zahl der Verbindungen und Hin- und Rückfahrten, wird 2001 gegenüber 1998 gleich bleiben, aber deutlich unter dem Niveau von 1995, also vor der Umstrukturierung, liegen. Außerdem kann die Brittany Ferries weder die Frequenz erhöhen, noch neue Strecken eröffnen oder zusätzliche Schiffe auf den bestehenden Verbindungen einsetzen(51). Zwischen 1995 und 1998 wurde die Kapazität für die Personenbeförderung der Brittany Ferries um 12 % (- 1375 Passagiere) verringert, die Zahl der Kabinen um 9 % (- 539 Kabinen) und die Transportkapazität für Fahrzeuge um 17 % (- 1480 m Stellfläche) verringert. Zwischen 1995 und 2003 (nachdem die Quiberon Mitte 2001 auf der Strecke Caen-Portsmouth durch die Normandie 2 ersetzt wurde) werden die Kapazitäten der Brittany Ferries insgesamt unter den Kapazitäten vor der Umstrukturierung liegen. Die Kapazitäten für die Personenbeförderung werden um 5 % (- 554 Passagiere), die der Kabinen um 9 % (- 523 Kabinen), und die Transportkapazität für Fahrzeuge um 4 % (- 367 Meter Stellfläche) verringert sein(52). 2.5.2. Neuorganisation der Verbindungen - Ersetzung eines Schiffs (87) Die Strecke Caen-Portsmouth wird zur Zeit mit zwei Schiffen von unterschiedlicher Größe und Kapazität bedient, der Normandie und der Duc de Normandie. Wegen der Dauer der Überfahrt sind täglich nur drei Fahrten zwischen Caen und Portsmouth möglich. Jedes Schiff führt täglich eine Hin- und Rückfahrt und eine Hinfahrt durch, am ersten Tag von Caen, am nächsten von Portsmouth. Da die Kapazitäten der beiden Schiffe unterschiedlich sind, schwankt das Angebot von einem Tag auf den anderen erheblich (65 % von Caen-Portsmouth und 35 % von Portsmouth-Caen an einem Tag und umgekehrt am nächsten). Dies führt zu logistischen Problemen und zu erheblichen Ertragseinbußen. (88) Ziel des Umstrukturierungsplans von 1996 war, "die Rationalisierungs- und Einsparungsbemühungen zur Verbesserung der Rentabilitätsschwelle fortzuführen"(53). Um dieses Ziel zu erreichen, wurde beschlossen, neben dem geplanten Kapazitätsabbau auch noch eines der Schiffe zu ersetzen, um eine gleichmäßigere Auslastung der Strecke zu erzielen und so ihre Rentabilität zu verbessern. Daher wird die Normandie durch die "Normandie 2" ersetzt werden, die in Größe und Eigenschaften der "Normandie" entspricht. Die "Duc de Normandie" wird anstelle der Quiberon auf der Strecke Roscoff-Plymouth eingesetzt. Auf diese Weise kann auch diese Verbindung optimiert werden. Wenn 2001 ein altes Schiff durch ein neues Schiff ersetzt wird, das den neuen Sicherheitsbestimmungen entspricht, wird die Gesamtzahl der Schiffe der Brittany Ferries (im Rahmen der Umstrukturierung von neun auf sieben reduziert) beim Abschluss des Unternehmensplans "Plan 1999-2003" trotzdem nicht erhöht sein. 2.5.3. Refinanzierung von zwei Schiffen (89) Die BAI hat für einige der Schiffe, bei denen es möglich und kurzfristig von Vorteil war, eine Refinanzierung vorgenommen. Dabei handelt es sich zunächst um Verkauf und Rückleasing der "Quiberon"(54). Durch diese Maßnahme konnte kurzfristig die Liquidität des Unternehmens verbessert werden. Allerdings erhöhen sich dadurch die Zeitfrachten(55), und zwar um insgesamt [...] FRF in den Jahren 1995 bis 2001(56). (90) Außerdem wurde die Laufzeit des Kredits, der für das Schiff "Val de Loire" beim Crédit Agricole (private Bank) aufgenommen worden war, durch einen Zahlungsaufschub um drei Jahre (vom 1. Januar 1995 bis zum 1. Januar 1998) verlängert. Während dieser Zeit sind keine Rückzahlungen erfolgt. Dies hat zusätzliche Kosten in Höhe von [...] FRF(57) (für zusätzliche Zinsen) zur Folge. Diese zusätzlichen Zinsen wurden der SEM in Rechnung gestellt, die sie wiederum auf die BAI abgewälzt hat. (91) Diese Refinanzierungsmaßnahmen für die beiden Schiffe hat es den SEM ermöglicht, den Finanzbedarf über drei Jahre um etwa [...] FRF zu verringern (d. h. um den Betrag für drei Rückzahlungen in Höhe von [...] FRF). Dadurch, dass die Mittel der SEM auf diese Weise "geschont" wurden, konnte der Finanzbedarf der BAI reduziert werden. Auf jeden Fall hat die Refinanzierung der "Val de Loire" der Sabemen keinerlei Kosten verursacht, da die Zeitfrachten, die von der BAI gezahlt werden, die Tilgung des Kredits für das Schiff und die zusätzlichen Finanzkosten gedeckt haben, die mit dieser Refinanzierung verbunden sind. 2.5.4. Zuführung von öffentlichen Kapital ([sim ]246 Millionen FRF) (92) Um den Umstrukturierungsprozess zu unterstützen, haben die SEM der BAI für die von ihr betriebenen