2005/170/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. Juni 2004 über die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden angemeldete Beihilfe für den Bau einer Propylen-Pipeline von Rotterdam über Antwerpen ins Ruhrgebiet — C 67/03 (ex N 355/03) — C 68/03 (ex N 400/03) — C 69/03 (ex N 473/03) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 2031) (Text von Bedeutung für den EWR)

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it ein geschlossener Markt, da unabhängige Transport-, Speicher- und Verbringungsfazilitäten fehlten. Das geförderte Projekt würde eine Öffnung des Marktes forcieren. Auf einer beigefügten Karte werden Küstenstandorte in ganz Europa aufgeführt, welche die Möglichkeit haben werden, die Pipeline dauerhaft oder vorübergehend mit Propylen zu versorgen. (43) Die Niederlande verweisen darauf, dass nach ihren Berechnungen ein volkswirtschaftlicher Ertrag von 12 % erzielt wird. Zusätzlich zur Berechnung der internen Rentabilität des Projekts (6,19 %) stellen sie fest, dass die Rentabilitätsquoten konkurrierender Verkehrsträger ebenfalls niedrig sind und sich je nach Verkehrsträger zwischen 1 und 8 % bewegen. Die Niederlande bringen ebenfalls vor, dass die Beihilfe nach Maßgabe des Artikels 87 Absatz 3 Buchstabe b) EG-Vertrag als vereinbar angesehen werden kann, da sie ein wichtiges Vorhaben von gemeinsamem europäischen Interesse betrifft. 5.4 Zusätzliche Bemerkungen Belgiens (44) Belgien fügt den allgemeinen Bemerkungen hinzu, dass die notifizierte belgische Beihilfe unter eine von der Kommission genehmigte Beihilferegelung fällt und die Auffassung der Kommission, das Vorhaben sei nicht durch den Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihilfen abgedeckt, in Widerspruch zur früheren Bewertung der belgischen Beihilferegelung steht. 5.5 Bemerkungen zu den Stellungnahmen von Beteiligten (45) Zur Stellungnahme der Deutschen Bahn unterstreichen die drei Mitgliedstaaten, dass die Beihilfe ausschließlich für die Pipelineinfrastruktur und nicht für Propylentransporte verwendet wird, die Durchleitungsentgelte nach der Benchmarking-Methode festgelegt werden und sich an den Transportpreisen konkurrierender Verkehrsträger orientieren. Die Durchleitungsentgelte würden transparent und diskriminierungsfrei sein. Propylenabnehmer, die bereits in Verkehrsinfrastrukturen für die Beförderung auf dem Wasser- oder Schienenwege investiert haben, würden nicht benachteiligt, da die Pipelinenutzer selbst die Kosten für die Anschlüsse an die Pipeline tragen müssen. Des Weiteren seien die meisten Investitionen für die Beförderung auf dem Wasser- oder Schienenwege nicht propylenspezifisch, sondern könnten auch für andere Arten von Flüssiggas genutzt werden. Die Deutsche Bahn habe die Möglichkeit, sich an EPDC zu beteiligen. Der Erfolg des Pipelineprojekts könne für die Deutsche Bahn interessant sein, da sich so Chancen für den Propylentransport ins weitere Hinterland bieten würden. (46) Zur Stellungnahme des ersten Wettbewerbers bringen die drei Mitgliedstaaten vor, dass nur Propylen der Polymerklasse weitestmöglich polyvalent genutzt werden kann. Die Raffinerieklasse werde aufgrund des hohen Propananteils, der als Abgas kostenintensiv entsorgt werden müsse, nur für wenige chemische Verarbeitungsprozesse verwendet; auch gebe es in der Chemie- und Raffinerieklasse nur eine begrenzte Zahl von Herstellern. Der Trend gehe in Richtung einer noch stärkeren Verwendung von Propylen der Polymerklasse, insbesondere bei neuen chemischen Produktionsverfahren. Die Frage der Spezifikation sei ausführlich erörtert worden; das Wirtschaftsministerium des Landes Nordrhein-Westfalen habe dazu eine Task Force gebildet. Effektiv eröffne die Pipeline einen europäischen Binnenmarkt für Propylen. (47) Zur Stellungnahme des zweiten Wettbewerbers wird vorgebracht, dass alle Prognosen der Marktteilnehmer sowie unabhängiger Experten ein stetiges und überproportionales Wachstum der Propylennachfrage in den nächsten Jahrzehnten ergeben. Daher stelle sich vielmehr das Problem, wie Transportengpässe bei den vorhandenen Verkehrsträgern vermieden werden könnten. Die angekündigte Investition von SABIC in die Crackeranlage sei in die Rentabilitätsberechnungen der Pipeline einbezogen worden. Diese Investition werde derzeit in Erwägung gezogen, aber die Wirtschaftlichkeit der Pipeline werde davon nicht beeinträchtigt. Falls SABIC tatsächlich investiert, benötige der Standort Geleen die Pipeline noch dringender, sollte es zu unvorhergesehenen Problemen bei der Produktion oder der Nutzung kommen. Außerdem werde die Kapazität einer Crackeranlage in Terneuzen, der 2002 in Betrieb genommen wurde und 300 kte für Abnehmer im Raum Antwerpen-Rotterdam liefert, erhöht. Die Pipeline eröffne völlig neue Investitionsperspektiven für die propylennachfragende Industrie, ungeachtet des Standorts der Lieferanten. Zudem stünden vorhandene Rohrleitungen im Eigentum nur einiger großer Konzerngesellschaften. 6. WÜRDIGUNG 6.1 Staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag (48) Die staatliche Finanzierung des Baus oder Betriebs von Verkehrsinfrastrukturen ist nicht immer als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag anzusehen. Übt der Infrastrukturbetreiber jedoch eine wirtschaftliche Tätigkeit aus, kann diese Zuwendung dem Begünstigten einen potenziellen Wettbewerbsvorteil verschaffen. Sowohl EPC als auch dessen Anteilseigner üben wirtschaftliche Tätigkeiten aus. In dieser Hinsicht besteht große Ähnlichkeit mit einem Vorhaben, bei dem es um den Bau einer Kerosinpipeline zum Athener Flughafen ging (13). Die staatliche Zuwendung ermöglicht es dem Konsortium, eine Pipeline zu bauen und 25 Jahre lang zu betreiben, ohne die gesamten Kosten zu tragen. Hierzu ist Folgendes festzustellen: a) Die beteiligten Länder haben für den Bau und den Betrieb der Pipeline keine öffentliche Ausschreibung durchgeführt, sondern auf eine Privatinitiative reagiert. b) Die Pipeline wird über einen Zeitraum von 25 Jahren abgeschrieben und die Voraussetzungen für die Beihilfegewährung gelten für 15 oder 25 Jahre, aber letztendlich verbleibt die Pipeline im Eigentum der Trägergesellschaften. c) Die Beteiligung an der Pipelinegesellschaft steht im Prinzip allen Unternehmen offen, aber in der Praxis sind nur Propylen- und Ethylenhersteller direkt beteiligt. d) Die Gesellschaft muss sich auf das Low-profit-Prinzip verpflichten. Die Beihilfe ermöglicht eine interne Rendite von 5,6 % für den deutschen Streckenabschnitt. Allerdings soll die Tarifstruktur der Kostenentwicklung konkurrierender Verkehrsträger angeglichen werden. Daher kann eine höhere Rendite nicht ausgeschlossen werden. (49) Aus diesen Gründen wird EPC gegenüber anderen Unternehmen, die das Projekt hätten realisieren können, und gegenüber Wettbewerbern, die alternative Transportleistungen erbringen, selektiv begünstigt. Folglich handelt es sich um eine staatlich subventionierte Privatinitiative. Es besteht kein Zweifel, dass die Beihilfe den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen wird. Bei den Begünstigten handelt es sich um große Chemieunternehmen, die alle auf dem Weltmarkt tätig sind. Außerdem geht es bei dem Projekt um den Transport zwischen den drei betroffenen Mitgliedstaaten. (50) Belgien, Deutschland und die Niederlande sind der Notifizierungspflicht des Artikels 83 Absatz 3 EG-Vertrag nachgekommen. Die Kommission stellt fest, dass die gesamten Investitionskosten bei über 25 Mio. EUR liegen und das Bruttosubventionsäquivalent der gesamten Beihilfe 5 Mio. EUR überschreitet. Selbst wenn sich Belgien auf eine genehmigte Beihilferegelung berufen könnte, ist die Beihilfe gemäß Randziffer 76 des Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen, anmeldepflichtig. 6.2 Vereinbarkeit der Beihilfe (51) Mit der Beihilfe soll eine bestimmte Beförderungsart gefördert werden. Der Propylentransport über eine Pipeline kann nicht als Anpassung des Verfahrens zur Propylenherstellung gesehen werden, sondern ist als gesonderte Dienstleistung zu betrachten. Dies wird dadurch verdeutlicht, dass die Pipeline von neuen Gesellschaften errichtet wird, die einzig und allein zu dem Zweck gegründet wurden, Transportleistungen für Propylen zu erbringen. Wenngleich sich die Anteilseigner von EPC in der Propylenherstellung und -verarbeitung betätigen, geht es bei der neuen Aktivität in erster Linie um den Wettbewerb auf dem Transportmarkt. (52) Die Vereinbarkeitsregeln des Titels Verkehr des EG-Vertrags finden jedoch keine Anwendung. Artikel 73 EG-Vertrag besagt, dass Beihilfen mit dem Vertrag vereinbar sind, die den Erfordernissen der Koordinierung des Verkehrs entsprechen. Jedoch schränkt Artikel 80 EG-Vertrag den Anwendungsbereich des Titels Verkehr insofern ein, als es heißt, „Dieser Titel gilt für Beförderungen im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr.“ Folglich findet Artikel 73 keine Anwendung auf die anstehende Investition. (53) Trotz der positiven Effekte der Beihilfe ist keine der von der Kommission auf Grundlage des Artikels 87 Absätze 2 und 3 entwickelten Vereinbarkeitsregeln anwendbar. Nur ein geringer Teil der Investition wird in Fördergebieten durchgeführt; ebenso haben die zuständigen Behörden keine Genehmigung nach Maßgabe der Leitlinien für Regionalbeihilfen beantragt. Auch der Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzvorschriften findet auf diesen Fall keine Anwendung. Der Pipelinetransport ist weniger umweltbelastend als andere Beförderungsmodalitäten, die von Wettbewerbern betrieben werden; dies gilt selbst für die Schiene und die Binnenschifffahrt. Folglich wird die Umweltbelastung deutlich verringert. Doch grundsätzlich genehmigt die Kommission keine Investitionsbeihilfen, die zu einer Verringerung der Umweltbelastung durch Wettbewerber des Beihilfebegünstigten führen. Unter bestimmten Umständen kann eine staatliche Beihilfe als vereinbar angesehen werden, wenn der Begünstigte seine eigene Umweltbelastung reduziert. (54) Daher hat die Kommission die Maßnahme unmittelbar auf Grundlage von Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) gewürdigt. In dieser Bestimmung heißt es, dass Beihilfen zur Förderung der Entwicklung gewisse Wirtschaftszweige oder Wirtschaftsgebiete als mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar angesehen werden können, soweit sie die Handelsbedingungen nicht in einer Weise verändern, die dem gemeinsamen Interesse zuwiderläuft. Die Verwendung einer Pipeline, d. h. die Verlagerung weg von Schiene, Straße und Binnenwasserwegen, ist eine wirtschaftliche Tätigkeit. (55) Im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hat die Kommission bereits entschieden, dass eine Beihilfe als zulässig angesehen werden kann, wenn der Markt nicht die notwendige öffentliche Verkehrsinfrastruktur bereitstellt, um eine nachhaltige Mobilität zu erreichen (14). Für Anlagen, die allen bestehenden und potenziellen Betreibern zu nicht diskriminierenden Bedingungen offen stehen, ist eine Beihilfeintensität von nicht mehr als 50 % der gesamten Projektkosten als genehmigungsfähig erachtet worden. Wie die in Randnummer 38 genannten Verkehrsinfrastrukturprojekte baut der Pipelinetransport Emissionen ab und ist im Vergleich zu anderen Beförderungsmodalitäten sicherer. Außerdem trägt er zur Entlastung der Straße bei. Des Weiteren stimmt die Kommission mit den Niederlanden, Belgien und Deutschland darin überein, dass abgesehen von den Vorteilen für Umwelt und Industrie das Projekt auch von strategischer Bedeutung für die chemische Industrie in dem betreffenden Gebiet ist. Propylenhersteller in anderen Regionen der Gemeinschaft, in denen es ein Überangebot von Propylen gibt, können ebenfalls davon profitieren, da das Projekt den Absatz ihres Propylens erleichtert. Im Rahmen des Verfahrens hat kein Wettbewerber aus anderen Regionen des Gemeinsamen Marktes eine solche positive Wirkung geleugnet. (56) Jegliche Verfälschung des Wettbewerbs auf dem Propylenmarkt wird dadurch eingeschränkt, dass der Zugang zur Pipeline allen Wettbewerbern offen steht. Dieses Prinzip wird für einen Zeitraum von 25 Jahren garantiert, in dessen Verlauf die Pipeline abgeschrieben wird und es ist zu erwarten, dass die Kapazität der Pipeline ausreichen wird, um in den kommenden 20 Jahren eventuelle Engpässe zu vermeiden. (57) Die angemeldete Beihilfe kann als notwendig und proportional zu den Zielsetzungen angesehen werden. Ohne die Zuwendungen wäre die Investitionsrendite zu niedrig und das Projekt würde nicht durchgeführt. Ebenfalls besonders wichtig ist, dass sich die Beihilfe auf einen Betrag beschränkt, der den beteiligten Unternehmen nicht mehr als eine normale interne Rendite aus den Investitionen ermöglicht. Im vorliegenden Fall sollte die interne Rendite in Bezug auf das Gesamtprojekt (einschließlich „Pilot 1“) und nicht für die einzelnen Abschnitte berechnet werden, da diese untrennbar miteinander verbunden sind und es keinen Sinn hat, nur in einen Abschnitt zu investieren. Würde die Pipeline nur teilweise realisiert, wäre das erwartete Propylenvolumen niedriger, was zu einer geringeren Rendite führen und die Vorteile für Umwelt, Sicherheit und Industrie schmälern würde. Die Berechnungen für das Gesamtprojekt kommen zu einer internen Rendite von 6,19 % bezogen auf 25 Jahre und nur 2,75 %, wenn sie für 15 Jahre berechnet wird. Ohne staatliche Zuwendungen würde diese Rendite bei 3,83 % bzw. – 0,24 % liegen. Die den Berechnungen zugrunde liegenden Annahmen sind realistisch und angemessen, auch wenn man die diesbezüglichen Bemerkungen von Beteiligten berücksichtigt. Selbst eine Rendite von 6,19 % kann für diese Art von Projekt als normal bzw. niedrig angesehen werden. Die interne Rendite nach Steuern anderer Chemikalien- oder Ölpipelinesysteme in Europa wird für 25 Jahre mit 9—13 % beziffert. Entsprechende Systeme in den USA erzielen eine geringfügig höhere Rendite, nämlich 11—15 %. Kraftwerksanlagen und andere Versorgungsunternehmen erzielen über kürzere Zeiträume, beispielsweise 15 Jahre, eine Rendite zwischen 10 % und 13 %. Die Erwartungen der chemischen Industrie für neue Chemiewerke liegen über 15 %, wobei die tatsächliche Rendite chemischer Anlagen im Allgemeinen niedriger ist (9—15 %), je nach Art der Anlage und Steuersysteme. Außerdem liegt die errechnete Rendite über der Durchschnittsrendite im Schienentransport (1—3 %) und Straßengüterverkehr (3—4 %), ist aber der Rendite bei der Chemikalienverbringung im Binnenschiffsverkehr (7—8 %) vergleichbar. (58) Zwischen den unmittelbar beteiligten Gesellschaften und anderen Unternehmen der chemischen Industrie und verwandten Wirtschaftszweigen kommt es nur in begrenztem Umfang zu Wettbewerbsverzerrungen. Erstens, die Pipeline wird von einer beträchtlichen Anzahl von Unternehmen, nicht nur den am Konsortium beteiligten genutzt. Ein Großteil des Propylen wird an integrierten Chemiestandorten verwendet, wo die Derivate unmittelbar anderen Produktionsprozessen zugeführt werden, die von anderen Unternehmen, einschließlich KMU betrieben werden. Zweitens, jedes Unternehmen kann dem Konsortium zu diskriminierungsfreien Bedingungen beitreten. Die Tatsache, dass die beteiligten Unternehmen zu gleichen Bedingungen teilnehmen, weist auch darauf hin, dass nicht ein einziges oder einige wenige Unternehmen der Branche größeren Nutzen daraus ziehen. Da das Low-profit-Prinzip gilt und die Durchleitungsentgelte grundsätzlich so festgelegt werden, dass sie gerade mit anderen Verkehrsträgern konkurrieren können, profitiert die Branche eher von einer verstärkten Flexibilität und einer besseren Propylenversorgung als von finanziellen Vorteilen. (59) Es trifft zu, dass die Hersteller von Propylen mit einem niedrigeren Reinheitsgrad als der Polymerklasse keinen großen Nutzen aus der Pipeline ziehen können. Doch schränkt jeder Qualitätsstandard die Nutzung der Pipeline in gewissem Maße ein und der gewählte Standard sichert eine möglichst breite Nutzung. Die Pipeline kann in gewisser Weise den Wettbewerb zwischen Propylenherstellern verschiedener Qualitätsstufen beschränken, aber diese Wirkung dürfte nur begrenzt sein, da die meisten chemischen Unternehmen aus technischen Gründen Propylen der Polymerklasse und nicht niederer Qualitätsstufen benötigen. In jedem Fall behindert die Pipeline nicht den Schienen- oder Schiffstransport von Propylen anderer Qualitätsstufen. Wichtiger erscheint der positive Wettbewerbseffekt, der sich aus der erhöhten Flexibilität bei der Versorgung und der Standardisierung der Polymerklasse ergibt, wodurch es den Propylenabnehmern leichter gemacht wird, ihren Lieferanten zu wechseln. (60) In Übereinstimmung mit Randziffer 29 des Gemeinschaftsrahmens für Umweltschutzbeihilfen kann die Kommission Investitionsbeihilfen, die die Unternehmen in die Lage versetzen, die geltenden Gemeinschaftsnormen zu übertreffen, bis zu einem Höchstsatz von 30 % brutto der beihilfefähigen Investitionskosten genehmigen. Wenngleich die Investitionen nicht in den Geltungsbereich des Gemeinschaftsrahmens fallen, stellt die Kommission fest, dass es keine Gemeinschaftsnorm gibt, welche die beteiligten Unternehmen verpflichtet, die Investition zu tätigen. Auch wenn die Beihilfe für „Pilot 1“ berücksichtigt wird, liegt die Gesamtintensität der Beihilfe unter 30 %. Allerdings unterscheiden folgende Aspekte das anstehende Vorhaben von den Verkehrsinfrastrukturprojekten, auf die in Randnummer 38 verwiesen wird, und erklären, weshalb höhere Intensitäten im vorliegenden Fall nicht zulässig sind. Bei den früheren Entscheidungen ging es u. a. um Projekte zugunsten der Schienen- und Binnenschifffahrtsinfrastruktur, um die Verlagerung weg vom Straßengüterverkehr zu fördern, und nicht um den Pipelinetransport, um den Schienen- und Binnenschiffsverkehr zu ersetzen. Darüber hinaus betrifft die Pipeline die Transportinfrastruktur des gesamten Streckennetzes und nicht nur an bestimmten Standorten oder einen bestimmten Streckenabschnitt. Des Weiteren ist festzustellen, dass die Infrastruktur nur für Propylen in Anspruch genommen werden kann und für die Beförderung anderer Produkte von keinerlei Nutzen ist. Die Betreiber werden gleichzeitig die wesentlichen Nutzer der Pipeline sein. Auch wenn der Vorteil nicht in erster Linie in niedrigeren Transportkosten besteht, sondern eher in einer erhöhten Flexibilität der Versorgung, werden sie in jedem Fall die wesentlichen Begünstigten sein. Aus all diesen Gründen scheint das Gesamtniveau der Beihilfe angemessen. (61) Die Pipeline wird den Wettbewerb zu Lasten des Binnenschiffs- und Schienentransports verzerren, wie die Deutsche Bahn ausführt. Die Kommission stellt fest, dass eine solche Verzerrung wohl projektinhärent ist, aber bei anderen Beihilfefällen im Bereich der Verkehrsinfrastruktur hingenommen worden ist, da man davon ausging, dass sie durch die sich ergebenden Vorteile aufgewogen wird. Unter Berücksichtigung aller angeführten Argumente stellt die Kommission fest, dass der Grad der Wettbewerbsverzerrung angesichts der Vorteile des Projektes hinnehmbar ist und kommt somit zu dem Schluss, dass die angemeldete Beihilfe nicht zu unzumutbaren Wettbewerbsverfälschungen führt. 7. SCHLUSSFOLGERUNG (62) Die Beihilfe in Höhe von 18 682 000 EUR, 4 000 000 EUR und 3 685 480 EUR, die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden zugunsten einer Propylenpipeline von Rotterdam über Antwerpen ins Ruhrgebiet angemeldet wurde, stellt eine staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag dar. (63) Die Beihilfe ist unter Berücksichtigung folgender Aspekte mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar: Verminderung der Emissionen und Entlastung der Straße sowie verbesserte Transportsicherheit, Bedeutung des Projekts für die chemische Industrie in den betreffenden Regionen, Minderung der Wettbewerbsverzerrung durch Verpflichtung auf die Prinzipien „low profitability“, „open access/common carrier“ und „non-discrimination“ und Beschränkung der Beihilfe auf einen Betrag, der nicht mehr als eine normale Rendite ermöglicht — HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden angemeldeten Beihilfen für den Bau einer Propylenpipeline zwischen Amsterdam, Antwerpen und dem Ruhrgebiet in Höhe von 3 685 480 EUR, 18 682 000 EUR und 4 000 000 EUR sind mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an das Königreich Belgien, die Bundesrepublik Deutschland und das Königreich der Niederlande gerichtet. Brüssel, den 16. Juni 2004 Für die Kommission Mario MONTI Mitglied der Kommission (1) ABl. C 315 vom 24.12.2003, S. 7. (2) Siehe Fußnote 1. (3) Die Vermögenswerte gehören den Kommanditgesellschaften EPDC NL CV, EPDC BE CV und PRG GmbH & CoKG, deren Anteilseigener EPDC NL BV, EPDC BE BV und PRG GmbH sind. (4) An der LEG ist das Land Nordrhein-Westfalen zu 68,15 % und die WestLB zu 22,25 % beteiligt; der Rest befindet sich in Privatbesitz. (5) ABl. L 175 vom 5.7.1985, S. 40. Richtlinie zuletzt geändert durch die Richtlinie 2003/35/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (ABl. L 156 vom 25.6.2003, S. 17). (6) Auf „Pilot 1“ entfallen Investitionskosten in Höhe von 50,5 Mio. EUR, die mit etwa 25 Mio. EUR gefördert werden sollen. (*1) Vertrauliche Informationen. (7) Diese operativen Gewinne wurden als Nettoerlöse abzüglich Abschreibung und Zinsertrag auf Investitionen errechnet. (8) Dekret über die wirtschaftliche Expansion der Region Flandern, N 40/99 (ABl. C 284 vom 7.10.2000, S. 8) und N 223/93 (ABl. C 282 vom 20.10.1993, S. 4). (9) „The Development of a European Olefins Pipelines Network and Its Benefits“ (Die Entwicklung des europäischen Pipeline-Verbunds für den Olefintransport und ihr Nutzen), Mai 2003 (http://www.petrochemistry.net/templates/shwPressroom.asp?TID=4&SNID=16). (10) ABl. C 37 vom 3.2.2001, S. 3. (11) ABl. C 74 vom 10.3.1998, S. 9. (12) Insbesondere N 517/98 UK, südwalisisches Umschlagterminal für Europafracht (ABl. C 81 vom 24.3.1999, S. 8), N 121/99 AT, Förderung des kombinierten Güterverkehrs (ABl. C 245 vom 28.8.1999, S. 2), N 208/00 NL, Beihilferegelung für staatliche Umschlagseinrichtungen im Binnenland (ABl. C 315 vom 4.11.2000, S. 22) und N 649/2001 UK, Beihilfe für Frachtumschlagsanlagen — Port of Rosyth Project (ABl. C 45 vom 19.2.2002, S. 2). (13) Sache N 527/2002 betreffend eine Investitionsbeihilfe in Höhe von 35 % für den Bau einer Kerosinpipeline vom Meer zum internationalen Flughafen Athen. Die Pipeline befindet sich in staatlichem Besitz, wird aber von einem Konsortium betrieben, an dem der Flughafen, Olympic Airways und drei Ölgesellschaften beteiligt sind. Die Kommission stellte fest, dass die Beihilfe nach den Leitlinien für Regionalbeihilfen zulässig ist (ABl. C 148 vom 25.6.2003, S. 11). (14) N 649/01 UK, Beihilfe für Frachtumschlagsanlagen, siehe Fußnote 12.