2005/170/EG: Entscheidung der Kommission vom 16. Juni 2004 über die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden angemeldete Beihilfe für den Bau einer Propylen-Pipeline von Rotterdam über Antwerpen ins Ruhrgebiet — C 67/03 (ex N 355/03) — C 68/03 (ex N 400/03) — C 69/03 (ex N 473/03) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 2031) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

2.3.2005 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 56/15 ENTSCHEIDUNG DER KOMMISSION vom 16. Juni 2004 über die von Belgien, Deutschland und den Niederlanden angemeldete Beihilfe für den Bau einer Propylen-Pipeline von Rotterdam über Antwerpen ins Ruhrgebiet C 67/03 (ex N 355/03) — C 68/03 (ex N 400/03) — C 69/03 (ex N 473/03) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2004) 2031) (Nur der deutsche, der französische und der niederländische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2005/170/EG) DIE KOMMISSION DER EUROPÄISCHEN GEMEINSCHAFTEN — gestützt auf den Vertrag zur Gründung der Europäischen Gemeinschaft, insbesondere auf Artikel 88 Absatz 1 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a), nach Aufforderung der Beteiligten zur Äußerung gemäß den oben genannten Artikeln (1) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Seit Herbst 2002 gab es informelle Kontakte mit Deutschland und den Niederlanden wegen der geplanten Förderung des deutschen und des niederländischen Teilstücks der Pipeline. Die Kommission übermittelte Deutschland am 13. Februar 2002 ein Schreiben, das am 27. März 2003 beantwortet wurde. Danach nahm die Kommission auch informelle Kontakte mit Belgien auf. Die Vereinigung der Petrochemiehersteller in Europa (APPE) übersandte mit Schreiben vom 15. Mai 2003 ein Positionspapier zur Unterstützung des Projekts. Mit Schreiben vom 24. Juli 2003, 4. September 2003 und 16. Oktober 2003 meldeten Deutschland, die Niederlande und Belgien die geplante Beihilfe für den jeweiligen Projektabschnitt an. Die Beihilfesachen wurden unter den Nummern N 355/03, N 400/03 und N 473/03 registriert. (2) Mit Schreiben vom 27. August 2003 forderte die Kommission von Deutschland weitere Auskünfte an, die mit Schreiben vom 6., 15. und 28. Oktober 2003 erteilt wurden. (3) Mit dem Beschluss K(2003) 4080 vom 11. November 2003 leitete die Kommission wegen der angemeldeten Maßnahmen das Verfahren nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag ein. Der Beschluss wurde Deutschland, den Niederlanden und Belgien am selben Tag zugestellt; die Verfahren wurden unter den Nummern C 67/03, C 68/03 und C 69/03 registriert. Deutschland, die Niederlande und Belgien nahmen mit Schreiben vom 12., 18. und 22. Dezember 2003 zu dem Beschluss Stellung. Die Kommission forderte mit Schreiben vom 23. Januar 2004 ergänzende Informationen an, die von den betreffenden Mitgliedstaaten mit Schreiben vom 20. Februar 2004, 27. Februar 2004 und 2. März 2004 übermittelt wurden. (4) Der Beschluss der Kommission wurde im Amtsblatt der Europäischen Union vom 24. Dezember 2003 veröffentlicht (2). Stellungnahmen, die die Kommission von drei Beteiligten erhalten hat, wurden Deutschland, den Niederlanden und Belgien zugeleitet. Diese haben mit Schreiben vom 5., 29. und 11. März 2004 dazu ihre Bemerkungen abgegeben. Weitere Auskünfte wurden mit Schreiben vom 25. Mai und 4. Juni 2004 erteilt. 2. AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG DER MASSNAHME 2.1 Hintergrund und begünstigtes Unternehmen 2.1.1 Propylen und Propylentransport (5) Propylen ist ein Erdölderivat und wird zur Produktion von Polymeren genutzt, die dann in der Kunststoffherstellung Verwendung finden. Da in Westeuropa etwa 70 % des verfügbaren Propylens als Nebenprodukt der Ethylen-Herstellung anfallen, ist die Propylengewinnung meist an die Ethylenherstellung gekoppelt. Für Westeuropa wird das Marktvolumen 2001 mit rund 14,7 Mio. t veranschlagt; die Hälfte davon wird in der Region verwendet, für die das Pipeline-Projekt von Belang wäre. Schätzungen zufolge dürfte der Propylenmarkt in den kommenden Jahren zwischen 3,7 und 4,0 % wachsen. Für Ethylen wird ein erheblich niedrigeres Wachstum von etwa 2 % angenommen. (6) Derzeit werden jährlich etwa 550 Schubleichter (jeweils 1 500 t) und 4 800 Schienentankwagen (jeweils 50 t) für den Propylentransport im Dreieck Rotterdam–Antwerpen–Köln eingesetzt. Für dieses Gebiet wird bis 2010 ein Propylendefizit von etwa 1,7 Mio. t erwartet. Angesichts des Strukturwandels in der Chemieindustrie ist davon auszugehen, dass die Pipeline bis dahin effektiv 2,5 Mio. t transportieren wird. (7) Was den Transport von Rotterdam nach Süd-Limburg und ins Ruhrgebiet anbelangt, so sehen die Zahlen etwas anders aus. Im Jahr 1997 belief sich der Propylentransport auf 93,4 Mio. t-km, von denen etwa 4 Mio. über Schienen- und etwa 89,4 Mio. über Wasserwege befördert wurden. Im Jahr 2010 sollen insgesamt etwa 1,5 Mio. t jährlich ins Ruhrgebiet befördert werden. Dies würde 750 Schubleichtern pro Jahr entsprechen. Der Gesamttransport von Rotterdam nach Süd-Limburg dürfte etwa 180 000 t jährlich erreichen, was 900 Schienentankwagen und 70 Schubleichtern pro Jahr entsprechen würde. 2.1.2 Begünstigtes Unternehmen (8) Begünstigtes Unternehmen wird die European Pipeline Company BV (EPC) sein, ein Konsortium von Chemieunternehmen. Als Vorläuferunternehmen fungiert die European Pipeline Development Company (EPDC). Gesellschafter sind BASF AG, Celanese Chemical Europe GmbH, Shell Nederland Chemie BV, DSM NV, Rütgers Chemicals AG, Sasol Germany GmbH, Veba Oil Refining & Petrochemicals GmbH, Westgas GmbH und SABIC Europe. Im Besitz dieses Konsortiums befinden sich die niederländische Trägergesellschaft, die belgische Trägergesellschaft EPDC Flanders NV und 49,9 % der deutschen Trägergesellschaft Propylenpipeline Ruhr GmbH (PRG) (3). Die restlichen 50,1 % hält die Landesentwicklungsgesellschaft Nordrhein-Westfalen (LEG) (4), doch hat sie neben ihrer Beteiligung am Gesellschaftskapital keine weiteren finanziellen Verpflichtungen. EPC, die belgische und die deutsche Trägergesellschaft haben zusammen ein Gemeinschaftsunternehmen gegründet, die „European Pipeline Administration Company“ (EPAC), das das gesamte Pipeline-Netz verwalten wird. 2.1.3 Das Pipeline-Projekt (9) Die Anmeldungen betreffen eine Propylen-Pipeline, die von Rotterdam über Antwerpen, Tessenderloo, Geleen und Köln nach Oberhausen im Ruhrgebiet führt. Das Rohrleitungsnetz wird eine Länge von etwa 520 km aufweisen. Der Streckenverlauf umfasst neun Abschnitte und folgt so weit wie möglich vorhandenen Ethylen-Pipelines. Die deutsche Anmeldung betrifft nur den Abschnitt von Oberhausen über Köln bis zur niederländischen Grenze („Pilot 2“). Dort ist eine Anbindung an den anderen Streckenabschnitt im nördlichen Ruhrgebiet („Pilot 1“) geplant. Neben den Investitionen in die Pipeline werden neue Lagerkapazitäten in den niederländischen und belgischen Häfen und in Duisburg errichtet. In Einklang mit der Richtlinie 85/337/EWG des Rates vom 27. Juni 1985 über die Umweltverträglichkeitsprüfung bei bestimmten öffentlichen und privaten Projekten (UVP Richtlinie) (5) wird das begünstigte Unternehmen eine Umweltverträglichkeitsprüfung für die gesamte Pipeline durchführen. (10) Wie aus Tabelle 1 (6) hervorgeht, belaufen sich die Investitionskosten auf insgesamt 148,5 Mio. EUR. Tabelle 1 Gesamtinvestitionskosten (in Mio. EUR) Projektabschnitt Investitionskosten Deutschland „Pilot 2“ 67,134 Niederlande 26,0 Belgien 55,4 Insgesamt 148,5 (11) Die Nutzung der Pipeline erfolgt nach dem Prinzip des „Open Access/Common Carrier“ und dem „Low-Profit“-Prinzip. Alle interessierten Produzenten und Verbraucher können die Pipeline zu unterschiedslosen, nicht diskriminierenden Bedingungen in Anspruch nehmen. Die Kapazität der Pipeline ist so ausgelegt, dass sie das für die nächsten zwanzig Jahre erwartete Wachstum bewältigen kann. Die Durchleitungstarife gelten in gleicher Weise für die Gesellschafter der Trägergesellschaften wie für alle anderen Nutzer und werden streckenabhängig festgelegt. (12) Die Durchleitungstarife werden transparent und auf einem vergleichbaren Niveau wie die Beförderungsentgelte im Schienen- und Binnenschiffsverkehr festgelegt. […] (*1) in den Jahren 2006 bis 2008 […] (*1). Mengenrabatte wird es nicht geben. Um die Tarife auf dem aktuellen Stand zu halten, werden diese Transportmodalitäten alle zwei Jahre überprüft. (13) Was die öffentliche Ausschreibung der Arbeiten und Dienstleistungen in Deutschland betrifft, so sind EPAC und PRG verpflichtet, die in den einschlägigen gemeinschaftlichen und nationalen Ausschreibungsvorschriften festgelegten Ausschreibungsverfahren einzuhalten. 2.1.4 Die Beihilfe (14) Deutschland beabsichtigt, einen Zuschuss in Höhe von 80 % der unrentierlichen investiven Kosten des deutschen Teilstücks („Pilot 2“) bis zu maximal 50 % der Gesamtkosten zu gewähren. Gefördert werden die Investitionskosten; dazu gehören Planungskosten, Baukosten, Erstbefüllung, abzüglich der sich aus der Wirtschaftlichkeitsrechnung ergebenden Einnahmenüberschüsse in den ersten 15 Jahren, ermittelt nach der „Discounted cash flow“-Analyse. Die Beihilfe würde sich auf 18 682 000 EUR belaufen. Bezogen auf einen Zeitraum von 25 Jahren würde sich nach den von Deutschland vorgelegten Berechnungen eine interne Rendite von 5,6 % ergeben. (15) Die Niederlande beabsichtigen, einen Zuschuss in Höhe von 4 Mio. EUR zu gewähren. Dieser Betrag wäre nötig, um die Rentabilität des niederländischen Teilstücks auf ein für die Wirtschaftspartner akzeptables Niveau zu bringen. Sowohl die deutschen als auch die niederländischen Beihilfen sind „Ad-hoc“-Maßnahmen und stützen sich nicht auf eine Beihilferegelung. (16) Belgien beabsichtigt, einen Zuschuss in Höhe von 2 919 480 EUR und eine Freistellung von der Grundsteuer für fünf Jahre zu gewähren, deren Betrag mit 766 000 EUR veranschlagt wird. Die gesamten Investitionskosten in Belgien belaufen sich auf 55,4 Mio. EUR, von denen die belgischen Behörden 40 885 000 EUR als förderfähig einstufen. Von diesen förderfähigen Kosten wurden 16 556 000 EUR als operativer Gewinn abgezogen (7), so dass sich ein förderfähiger Betrag von 24 329 000 EUR ergibt. Belgien ist der Auffassung, dass die Beihilfe unter eine von der Kommission genehmigte Beihilferegelung fällt (8). Diese Regelung sieht für diese Art von Investitionen eine Beihilfe in Höhe von 12 % vor, so dass sich der Betrag von 2 919 480 EUR ergibt. Nicht förderfähig sind u. a. Aufwendungen für allgemeine Forschung, Grundstückserwerb und Provisionen. (17) Die belgische Anmeldung erfolgt aus Gründen der Rechtssicherheit und um der Kommission einen Überblick über das gesamte Investitionsvorhaben und die Gesamtförderung des Projekts zu vermitteln. (18) Alle drei Mitgliedstaaten machten die Beihilfe davon abhängig, dass für einen Zeitraum von 25 Jahren, d. h. für die wirtschaftliche Lebensdauer der Pipeline, das Prinzip des „Open Access“ und der „Nichtdiskriminierung“ gilt. Die Wahrung dieses Prinzips ist in der EPMC-Satzung niedergelegt und nach Ablauf der 25 Jahre kann die Satzung in diesem Punkt nur mit einhelliger Zustimmung aller Beteiligten geändert werden. (19) Zur Diskussion steht ein EIB-Darlehen in Höhe von 30 % des Gesamtprojekts. Die Gesellschafter würden etwa 8 Mio. EUR Eigenkapital aufbringen und der Restbetrag würde über Banken finanziert. Gleichzeitig müssen die Gesellschafter in den ersten Jahren die Verluste tragen, rund 38 Mio. EUR bis 2008, das sind nach Zinsen und Steuern etwa 18 Mio. EUR. 2.1.5 Europäischer Pipeline-Verbund für den Transport von Olefinen (20) Die APPE übermittelte der Kommission ein Positionspapier über den Pipeline-Verbund für Olefine (9), dem das anstehende Projekt zuzuordnen ist. Derzeit gibt es in Europa fünf verschiedene Ethylen-Leitungssysteme, die nicht zu einem zusammenhängenden Netz verbunden sind und nur etwa 50 % der Gesamtkapazität erfassen. Für Propylen bestehen in den Beneluxländern separate Leitungssysteme. Der Pipeline-Verbund für den Olefintransport soll die einzelnen Systeme miteinander verbinden und erweitern. In dem Positionspapier werden anhand verschiedener Karten die laufenden oder geplanten Pipeline-Projekte erläutert, die zu einem Verbund zusammen- geführt werden sollen. 2.2 Begründungen Deutschlands, der Niederlande und Belgiens für die Beihilfe (21) Die Begründungen für das Projekt stützen sich auf Überlegungen zum Umweltschutz, der Transportsicherheit und der Industriepolitik. 2.2.1 Umweltvorteile (22) Da eine beträchtliche Zunahme des Propylentransports zu erwarten ist, dürfte sich der Druck auf die Beförderungskapazitäten im Schiffs- und Lkw-Verkehr erhöhen. Mit der Pipeline soll dieser Druck abgeschwächt und die Entstehung von Engpässen vermieden werden. Die Pipeline würde erheblich zur Entlastung des Straßenverkehrs beitragen. (23) Die Emissionsdifferenz zwischen den traditionellen Beförderungsmodalitäten und der Pipeline lässt sich wie folgt darstellen: Tabelle 2 Emissionswerte Einheiten Schiene Schiff Insgesamt Pipeline Delta Verbringung t/km 7 100 000 158 200 000 165 300 000 165 300 000 CO2 kg pro t/km 312 6 960 7 237 4 496 2 741 NOx kg pro t/km 1,99 124 126 5,12 121 CO kg pro t/km 0,14 6,33 6,47 0,5 5,97 VOC kg pro t/km 0,07 6,33 6,4 0,17 6,23 SO2 kg pro t/km 0,14 9,49 9,63 2,15 7,48 (24) Weiter verringern dürfte sich der Emissionsausstoß auch deshalb, weil neue Investitionen an Standorten getätigt würden, die in geringerem Maße auf den Transport von Olefinen angewiesen sind. 2.2.2 Verkehrssicherheit und -entlastung (25) Mit der Pipeline könnte die Transportsicherheit deutlich verbessert werden. Propylen wird der höchsten Gefahrenklasse zugeordnet. Ohne die Pipeline würde der Marktzuwachs zu einer erheblichen Ausweitung der Verwendung der anderen Transportformen von Propylen und zu den damit verbundenen Sicherheits- und Überlastungsproblemen führen. (26) In den Niederlanden gilt die Sorge vor allem dem Transport über Wasser- und Schienenwege. Der zunehmende Schienentransport würde die bestehenden Sicherheitsprobleme bei der Propylenverbringung noch verschärfen. Die Pipeline würde das Risiko vor allem dadurch verringern, dass auf Bahnhöfen weniger rangiert und bei der Verschiffung von Propylen weniger umgeladen werden müsste. Bei der Schienenverbindung zwischen Rotterdam und Geleen stellt der Bahnhof in Venlo das größte Sicherheitsrisiko dar. Dieses Problem könnte durch eine Verlagerung gelöst werden, die aber etwa 134 Mio. EUR kosten würde. Mit dem Bau der Pipeline würde eine solche Verlagerung weniger zwingend. (27) Die Niederlande veranschlagen den unmittelbaren volkswirtschaftlichen Ertrag (Verkehrssicherheit, Emissions- und Lärmverringerung) der Beihilfe mit 12 %. 2.2.3 Industrie- und beschäftigungspolitische Überlegungen (28) Die Pipeline wäre von strategischer Bedeutung für den Fortbestand der chemischen Industrie in der Region. In einer Studie aus dem Jahre 1998 wird das Fehlen einer geeigneten Infrastruktur als größter Wettbewerbsnachteil herausgestellt. Im Gegensatz dazu verfügen die USA über ein zusammenhängendes Rohrleitungsnetz. Die Pipeline würde den Transport flexibler machen, da sie als „Speicher“ fungieren und allen Nutzern einen direkten, nahegelegenen Zugang bieten könnte. Auch die mit der Steam-Cracker-Produktion verbundenen Unsicherheiten bei der Propylenversorgung würden verringert. (29) Im Jahr 1999 stellte die chemische Grundstoffindustrie in der Emscher-Lippe-Region 5 233 Arbeitsplätze. Etwa 1 906 Arbeitsplätze hängen weitgehend von Produkten auf Propylenbasis ab, nämlich 1 506 in der Grundstoffindustrie und 400 in der Kunststoff verarbeitenden Industrie. Ohne die Propylenpipeline würde dieses Potenzial zu höchstens 50 % genutzt. In einer Expertenstudie wurden Schätzungen über Arbeitsplätze im Emscher-Lippe-Raum mit und ohne die Pipeline erstellt. In der Grundstoffindustrie würden bis 2010 658 Arbeitsplätze, ohne Berücksichtigung der Multiplikatoreffekte entstehen. Bei den integrierten Chemieclusters würde diese Zahl bei 2 697 liegen. In absoluten Zahlen wäre die Beschäftigung zwar weiter rückläufig, doch würde der Pipelinebau diesen Trend abschwächen. (30) Im Jahr 2002 beschäftigte die chemische Industrie in Südlimburg rund 9 740 Mitarbeiter. Davon sind zwischen 500 und 550 Personen in der Propylenherstellung und -verarbeitung sowie der nachgelagerten Industrie in Südlimburg (2003) beschäftigt. 3. GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS NACH ARTIKEL 88 ABSATZ 2 EG-VERTRAG (31) In ihrem Beschluss über die Einleitung des Verfahrens nach Artikel 88 Absatz 2 EG-Vertrag erläuterte die Kommission, weshalb die Maßnahmen als staatliche Beihilfe im Sinne von Artikel 87 Absatz 1 EG-Vertrag einzustufen sind und äußerte folgende Bedenken zur Vereinbarkeit. Die Beihilfe fällt weder unter den Gemeinschaftsrahmen für staatliche Umweltschutzbeihilfen (10) (nachstehend: Gemeinschaftsrahmen für Umweltschutzbeihilfen) noch unter die Leitlinien für staatliche Beihilfen mit regionaler Zielsetzung (11) (nachstehend: Leitlinien für Regionalbeihilfen) oder sonstige von der Kommission festgelegte Rahmenregelungen. Außerdem unterscheidet sich das anstehende Vorhaben von anderen Beihilfen für Verkehrsinfrastrukturprojekte, die von der Kommission genehmigt worden sind. Zu den allgemeinen Kriterien für die Vereinbarkeit von Beihilfen stellte die Kommission fest, dass Notwendigkeit und Proportionalität des vollen Beihilfebetrags nicht hinreichend nachgewiesen werden. Verschiedene bestehende Pipelines seien ausschließlich aus privaten Mitteln finanziert worden. Auch seien die Beihilfeintensitäten recht unterschiedlich und relativ hoch, vor allem für den deutschen Streckenabschnitt. Des Weiteren müsse geklärt werden, auf welche Annahmen sich die Rentabilitätsberechnungen stützen. Schließlich gab die Kommission zu bedenken, dass unzumutbare Wettbewerbsverzerrungen entstehen könnten, insbesondere zwischen dem unmittelbar an dem Projekt beteiligten Chemieunternehmen und anderen Unternehmen der chemischen Industrie und verwandten Wirtschaftszweigen sowie zwischen der chemischen Industrie in der betroffenen Region und der Chemiebranche in anderen Regionen der Gemeinschaft. 4. STELLUNGNAHMEN VON BETEILIGTEN (32) Die Kommission erhielt Stellungnahmen der Deutschen Bahn und von zwei Wettbewerbern der chemischen Industrie. (33) Die Deutsche Bahn bestätigt die Analyse der Kommission und bringt vor, die Beihilfe beeinträchtige ihre Interessen, da der Pipelinetransport zu Lasten des Schienentransports ginge, was einem Umsatzverlust von rund 13 Mio. EUR pro Jahr entsprechen würde. Weitere Umsatzverluste könnten sich daraus ergeben, dass bestehende Lieferbeziehungen zwischen Propylenherstellern im Süden Deutschlands und der propylenverarbeitenden Industrie im Ruhrgebiet wegfallen. Die Deutsche Bahn erläutert anhand mehrerer Beispiele, wie der Bau von Pipelines zu Umsatzverlusten führte. (34) Der erste Wettbewerber spricht sich zwar den Ausbau der Olefin-Pipelineinfrastruktur in Europa aus, doch hält er die Beihilfe für das anstehende Projekt nicht für gerechtfertigt. Erstens, befördert werde nur Propylen der Polymerklasse, nicht aber der Chemie- oder Raffinerieklasse, die einen geringeren Propylenanteil aufweise. Die Polymerklasse mache nur 60 % des Marktes aus. Um die neue Pipeline nutzen zu können, müssten Hersteller von Propylen der Chemieklasse umfangreiche Investitionen tätigen, um ihr Produkt auf Polymerstandard zu bringen. Zweitens, das fehlende Pipelinesystem für den Propylentransport in Europa könne nicht als Argument für die geringe Wettbewerbsfähigkeit der chemischen Industrie angeführt werden, da die Durchleitungsentgelte denen anderer Verkehrsträger entsprechen würden. Die Pipeline werde mit diesen Verkehrsträgern konkurrieren und die Beihilfe werde den Wettbewerb zu Lasten der Unternehmen verfälschen, die bereits umfangreiche Investitionen in Standortauswahl, Landungsbrücken usw. getätigt hätten. Außerdem habe sich der Transport auf dem Wasser- und Schienenwege als umweltfreundlich erwiesen. Viertens, die Pipeline könne zu einer Verlagerung von Investitionen weg von Küstenstandorten in den Beneluxländern z. B. nach Deutschland führen. (35) Der zweite Wettbewerber stimmt grundsätzlich zu, dass der Pipelinetransport leichter Kohlenwasserstoffe unter dem Gesichtspunkt der Kraftstoffeffizienz und der Sicherheit positiv zu bewerten ist und eine tragfähige Infrastruktur sowohl Investitionen als auch Beschäftigung in den Gebieten fördert, die an die Pipeline angebunden sind. Allerdings sei der gegenwärtige Propylentransport von Westen nach Osten kein hinreichender Grund, um in das Pipelineprojekt zu investieren. Zu rechtfertigen wäre eine solche Unterstützung im Falle einer Erhöhung der Menge an beiden Enden, d. h. beim Propylenverbrauch im niederländischen Limburg und auf der deutschen Seite der Pipeline und bei der Propylenproduktion an den Küstenstandorten. Hingegen habe SABIC den Ausbau der Crackeranlage im niederländischen Limburg angekündigt. Dadurch würde sich der Propylenfluss aus dem Raum Antwerpen-Rotterdam-Amsterdam (ARA) in die östliche Abnehmerflanke verringern. Ohne Investitionen in die Propylenproduktion in der ARA-Region sei eine Unternutzung der Pipeline zu befürchten. 5. STELLUNGNAHMEN DEUTSCHLANDS, DER NIEDERLANDE UND BELGIENS 5.1 Gemeinsame Bemerkungen aller drei Mitgliedstaaten (36) Alle drei Mitgliedstaaten bekräftigen, wie wichtig das Projekt aus umwelt- und industriepolitischer Sicht sowie aus Gründen der Transportsicherheit ist. Sie betonen, die Pipeline werde nach dem „open access“, „non-discrimination“ und „common carrier“- Prinzip betrieben. (37) Eine offene Ausschreibung zur Auswahl der Begünstigten sei nicht möglich gewesen, da einige petrochemische Unternehmen als Eigentümer bestehender Pipelineabschnitte direkt beteiligt seien. Dies wäre auch ökonomisch nicht effizient. Eine Verfälschung des Wettbewerbs sei ausgeschlossen, da jedes Unternehmen dem Konsortium beitreten könne. 5.2 Zusätzliche Bemerkungen Deutschlands (38) Deutschland betont, dass die öffentliche Förderung keine staatliche Beihilfe darstellt, da sie keinen selektiven Vorteil überträgt. Es handle sich um ein Verkehrsinfrastrukturprojekt wie jedes andere. Dies stehe in Einklang mit früheren Entscheidungen der Kommission (12). Das Vorhaben entspreche umwelt- und industriepolitischen Überlegungen und die Beihilfe sei keine bloße Reaktion auf eine private Initiative. Auch die Tatsache, dass die alternativen Verkehrsträger Binnenschifffahrt und Schiene in vollem Umfang öffentlich finanziert würden, sei bei der Entscheidung über die Förderung des Projekts berücksichtigt worden. (39) Des Weiteren vertritt Deutschland die Auffassung, das Projekt strebe eine Vernetzung verschiedener Verkehrsträger beim Propylentransport an. Somit falle die Maßnahme in den Geltungsbereich des Artikels 73 EG-Vertrag. (40) Die Beihilfe würde eine interne Rentabilität des Projektes in Deutschland von 5,6 % ermöglichen. Eine höhere Rentabilität sei nicht möglich: Würden die erwarteten Erlöse in den ersten 15 Jahren höher sein, werde von den Begünstigten ein entsprechender Beihilfebetrag zurückgefordert. Auch werde den direkt an dem Projekt beteiligten Unternehmen kein überproportionaler Vorteil übertragen, da jeder potenzielle Nutzer diskriminierungsfreien Zugang haben werde. Auch in anderen Branchen tätige Unternehmen könnten dem Konsortium beitreten. Nach 15 Jahren verbleibe die Pipeline im Eigentum des Konsortiums, doch stelle dies keine Begünstigung dar. (41) Da die Pipeline Teil eines europaweiten Netzes sei, würden sich keine Wettbewerbsverzerrungen in Bezug auf die chemische Industrie in anderen Regionen der Gemeinschaft ergeben. 5.3 Zusätzliche Bemerkungen der Niederlande (42) Die Niederlande weisen darauf hin, dass die ethylen- und propylenerzeugende Industrie in Nordwesteuropa in den 90er Jahren vor allem aufgrund des starken Wettbewerbs seitens der asiatischen Länder von einem Nettoexporteur zu einem Nettoimporteur geworden ist. Der nordwesteuropäische Ethylen- und Propylenmarkt sei derze