Delegierte Verordnung (EU) 2016/1824 der Kommission vom 14. Juli 2016 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 3/2014, der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 hinsichtlich der Anforderungen für die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs, der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen sowie der Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit (Text von Bedeutung für den EWR)

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luftunterstützter Direkteinspritzung (DI) — Rohrleitungen — Einspritzdüse — Luftdruckfühler (5) (falls vorhanden) — Kraftstoffdruck-/Durchflussregler (falls vorhanden) Wenn serienmäßig: ja 5 Drehzahl- und/oder Leistungsregler Wenn serienmäßig: ja 6 Flüssigkeitskühlung — Kühler — Lüfter (6) — Wasserpumpe — Thermostat (7) Wenn serienmäßig: ja (8) 7 Luftkühlung — Luftleiteinrichtung — Gebläse (6) — Temperaturregler — Zusätzliches Prüfstandgebläse Wenn serienmäßig: ja 8 Elektrische Ausrüstung Wenn serienmäßig: ja (9) 9 Emissionsmindernde Einrichtungen (10) Wenn serienmäßig: ja 9 Schmiersystem — Öldosierer Wenn serienmäßig: ja ii) Nummer 3.4 erhält folgende Fassung: „3.4. Ermittlung des Korrekturfaktors für den mechanischen Wirkungsgrad der Kraftübertragung α2 Dabei gilt: — Wenn der Messpunkt am Ausgang der Kurbelwelle liegt, hat dieser Faktor den Wert 1; — wenn der Messpunkt nicht am Ausgang der Kurbelwelle liegt, ist der Faktor nach folgender Formel zu errechnen: Gleichung Anl 2.1-3: Dabei ist nt der Wirkungsgrad der Kraftübertragung zwischen Kurbelwelle und Messpunkt. Dieser Wirkungsgrad der Kraftübertragung nt wird durch das Produkt (Multiplikation) des Wirkungsgrades nj eines jeden einzelnen Bauteils der Kraftübertragung nach folgender Gleichung bestimmt: Gleichung Anl 2.1-4: nt = n1 · n2 · … · nj “; b) Anlage 4 wird wie folgt geändert: i) Nummer 3.3 erhält folgende Fassung: „3.3. Prüfverfahren zur Messung des Ausschaltabstands Nachdem die Pedale nicht mehr betätigt werden, muss sich die Motorunterstützung nach einer Fahrstrecke von ≤ 3 m ausschalten. Das Fahrzeug ist bei einer Geschwindigkeit von 90 % der Höchstgeschwindigkeit mit Hilfsantrieb zu prüfen. Die Messungen müssen nach der Norm EN 15194:2009 vorgenommen werden. Bei Fahrzeugen, die mit einem Modulator für die Motorunterstützung ausgerüstet sind, darf dieser Modulator nicht eingeschaltet sein.“; ii) die Nummern 3.3.1 bis 3.3.5.10 werden gestrichen; iii) die Nummern 3.4 bis 3.4.3 erhalten die folgende Fassung: „3.4. Prüfverfahren zur Messung des maximalen Hilfsfaktors 3.4.1. Die Umgebungstemperatur muss zwischen 278,2 K und 318,2 K liegen. 3.4.2. Das Prüffahrzeug ist durch seine Antriebsbatterie mit Strom zu versorgen. Bei diesem Prüfverfahren ist die Antriebsbatterie mit der maximalen Kapazität zu verwenden. 3.4.3. Die Batterie ist mit dem vom Fahrzeughersteller angegebenen Ladegerät vollständig zu laden.“; iv) die folgenden Nummern 3.4.4 bis 3.4.9 werden eingefügt: „3.4.4. Ein Motor auf dem Prüfstand ist mit der Kurbel oder Kurbelwelle des Prüffahrzeugs zu verbinden. Mit diesem Prüfstands-Kurbelmotor ist die Fahrtätigkeit des Fahrers zu simulieren; er muss bei unterschiedlichen Drehzahlen und Drehmomenten betrieben werden können. Er muss eine Rotationsfrequenz von 90 Umdrehungen pro Minute und ein maximales Dauer-Nenndrehmoment von 50 Nm erreichen. 3.4.5. An einer Trommel unter dem Hinterrad des Prüffahrzeugs ist eine Bremse oder ein Motor zu befestigen, um die Verluste und die Trägheit des Fahrzeugs zu simulieren. 3.4.6. Bei Fahrzeugen mit einem Motor zum Antrieb des Vorderrades ist an einer Trommel unter dem Vorderrad eine zusätzliche Bremse oder ein zusätzlicher Motor zu befestigen, um die Verluste und die Trägheit des Fahrzeugs zu simulieren. 3.4.7. Verfügt das Fahrzeug über einen variablen Hilfsantrieb, so ist dieser auf maximale Unterstützung einzustellen. 3.4.8. Die folgenden Arbeitspunkte sind zu prüfen: Tabelle Anl 4-1 Arbeitspunkte für die Prüfung des maximalen Hilfsfaktors Arbeitspunkt Simulierte Eingangsleistung des Fahrers (+/– 10 %) (in W) Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs (1) (+/– 10 %) (in km/h) Soll-Trittfrequenz (2) (in min– 1) A 80 20 60 B 120 35 70 C 160 40 80 3.4.9. Der maximale Hilfsfaktor wird nach folgender Formel berechnet: Gleichung Anl 4-1: Dabei gilt: Die mechanische Motorleistung des Prüffahrzeugs berechnet sich aus der Summe der mechanischen Bremsmotorleistung abzüglich der mechanischen Eingangsleistung des Prüfstands-Kurbelmotors (in W).“; v) die Nummern 3.5 bis 3.5.9 werden gestrichen. (8) Anhang XI wird wie folgt geändert: a) Nummer 3.1 erhält folgende Fassung: „3.1. Prüfungen Typ I, II, V, VII und VIII („X“ in Tabelle 11-1 bedeutet „anwendbar“) Tabelle 11-1 Einstufungskriterien für die Antriebsfamilie hinsichtlich der Prüfungen Typ I, II, V, VII und VIII # Beschreibung der Einstufungskriterien Prüfung Typ I Prüfung Typ II Prüfung Typ V Prüfung Typ VII Prüfung Typ VIII (11) Stufe I Stufe II 1. Fahrzeug 1.1. Klasse X X X X X X 1.2. Unterklasse X X X X X X 1.3. die Schwungmasse von Fahrzeugvarianten oder -versionen in zwei Schwungmassenklassen über oder unter der Nenn-Schwungmassenklasse X X X X X 1.4. Gesamtübersetzungsverhältnisse (± 8 %) X X X X X 2. Merkmale der Antriebsfamilie 2.1. Anzahl der Verbrennungs- oder Elektromotoren X X X X X X 2.2. Hybridbetriebsart(en) (parallel/sequentiell/sonstige) X X X X X X 2.3. Anzahl der Zylinder des Verbrennungsmotors X X X X X X 2.4. Hubraum (± 2 %) (12) des Verbrennungsmotors X X X X X X 2.5. Anzahl und Steuerung (kontinuierliche Nockenwellenverstellung) der Ventile des Verbrennungsmotors X X X X X X 2.6. Einstoff-/Zweistoff-/Wasserstoff-Erdgas-Flex-Fuel-/Vielstoffbetrieb X X X X X X 2.7. Kraftstoffsystem (Vergaser/Überströmkanal/indirekte Einspritzung/Direkteinspritzung/Common-Rail-Einspritzung/Pumpe-Düse/sonstiges) X X X X X X 2.8. Kraftstofflagerung (13) X X 2.9. Typ des Kühlsystems des Verbrennungsmotors X X X X X X 2.10. Arbeitsweise (Fremdz./Selbstz./Zweitakt/Viertakt/sonstige) X X X X X X 2.11. Ansaugsystem (Saugmotor/Aufladung (Turbolader/Ladeluftgebläse)/Ladeluftkühler/Ladedruckregelung) und Steuerung der Luftansaugung (mechanische/elektronische Drosselklappensteuerung/keine Drosselklappe) X X X X X X 3. Merkmale des Emissionsminderungssystems 3.1. Auspuffanlage (nicht) mit Katalysator(en) ausgestattet X X X X X 3.2. Typ des (der) Katalysators (Katalysatoren) X X X X X 3.2.1. Anzahl der Katalysatoren und Katalysatoren-Bauteile X X X X X 3.2.2. Größe der Katalysatoren (Monolith-Volumen ± 15 %) X X X X X 3.2.3. Funktionsprinzip der katalytischen Wirkung (Oxidations-, Dreiwege-, beheizter, SCR-Katalysator, sonstige) X X X X X 3.2.4. Edelmetallgehalt (identisch oder größer) X X X X X 3.2.5. Edelmetallverhältnis (± 15 %) X X X X X 3.2.6. Trägerkörper (Aufbau und Werkstoff) X X X X X 3.2.7. Zelldichte X X X X X 3.2.8. Art des Katalysatorgehäuses X X X X X 3.3. Auspuffanlage (nicht) mit Partikelfilter(n) (PF) ausgestattet X X X X X 3.3.1. PF-Typen X X X X X 3.3.2. Anzahl und Bauteile der PF X X X X X 3.3.3. Größe des PF (Volumen des Filtereinsatzes ± 10 %) X X X X X 3.3.4. Funktionsprinzip des PF (Teilstrom/Wandstrom/sonstiges) X X X X X 3.3.5. aktive Oberfläche des PF X X X X X 3.4. Antrieb (nicht) mit periodisch arbeitendem Regenerationssystem ausgestattet X X X X X 3.4.1. Typ des periodisch arbeitenden Regenerationssystems X X X X X 3.4.2. Funktionsprinzip des periodisch arbeitenden Regenerationssystems X X X X X 3.5. Antrieb (nicht) mit einem System für die selektive katalytische Reduktion (SCR-System) ausgestattet X X X X X 3.5.1. Typ des SCR-Systems X X X X X 3.5.2. Funktionsprinzip des periodisch arbeitenden Regenerationssystems X X X X X 3.6. Antrieb (nicht) mit Mager-NOx-Falle/NOx-Absorber ausgestattet X X X X X 3.6.1. Typ der Mager-NOx-Falle/des NOx-Absorbers X X X X X 3.6.2. Funktionsprinzip der Mager-NOx-Falle/des NOx-Absorbers X X X X X 3.7. Antrieb (nicht) mit Kaltstarteinrichtung oder Starthilfeeinrichtung(en) ausgestattet X X X X X 3.7.1. Typ der Kaltstarteinrichtung oder Starthilfeeinrichtung X X X X X 3.7.2. Funktionsprinzip der Kaltstarteinrichtung oder Starthilfeeinrichtung(en) X X X X X X 3.7.3. Aktivierungszeit der Kaltstarteinrichtung oder Anlasseinrichtung(en) und/oder Arbeitszyklus (nur begrenzte Zeit nach Kaltstart aktiviert/Dauerbetrieb) X X X X X X 3.8. Antrieb (nicht) mit Sauerstoffsonde für die Kraftstoffregelung ausgestattet X X X X X X 3.8.1. Typen der Sauerstoffsonde X X X X X X 3.8.2. Funktionsprinzip der Sauerstoffsonde (binär/Breitbandsonde/sonstiges) X X X X X X 3.8.3. Interaktion der Sauerstoffsonde mit dem geschlossenen Kraftstoff-Zufuhrsystem (stöchiometrisch/magerer oder fetter Betrieb) X X X X X X 3.9. Antrieb (nicht) mit Abgasrückführungssystem (AGR-System) ausgestattet X X X X X 3.9.1. Typen des AGR-Systems X X X X X 3.9.2. Funktionsprinzip des AGR-Systems (intern/extern) X X X X X 3.9.3. maximale AGR-Rate (± 5 %) X X X X X b) In Nummer 3.2 erhält der Titel der Tabelle 11-2 folgende Fassung: „Tabelle 11-2 Einstufungskriterien für die Antriebsfamilie hinsichtlich der Prüfungen Typ III und IV“. (*1) ABl. L 42 vom 12.2.2014, S. 1.“;“ (1) Zum Beispiel: Sport-, Spar- und Stadtfahrbetrieb, außerstädtischer Fahrbetrieb. (2) Hybridart mit dem höchsten Stromverbrauch: Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand A gemäß Anhang 10 Nummer 4 der UNECE-Regelung Nr. 101 der meiste Strom verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist. (3) Hybridart mit dem höchsten Kraftstoffverbrauch: Die Hybridart, bei der unter allen wählbaren Hybridarten bei der Prüfung im Zustand B gemäß Anhang 10 Nummer 4 der UNECE-Regelung Nr. 101 der meiste Kraftstoff verbraucht wird, was anhand der Herstellerangaben in Absprache mit dem technischen Dienst nachzuweisen ist.“; (4) Wenn die Verwendung der Standard-Auspuffanlage schwierig ist, darf mit Einverständnis des Herstellers zum Zweck der Prüfung eine Auspuffanlage eingebaut werden, deren technische Beschaffenheit eine gleichwertige Leistungsminderung bewirkt. Die Abgasleitung des Prüfstands darf bei laufendem Motor im Abzugskamin, d. h. dort, wo sie mit der Auspuffanlage des Fahrzeugs verbunden ist, keinen Druck erzeugen, der vom atmosphärischen Druck um mehr als ± 740 Pa (7,40 mbar) abweicht, sofern der Hersteller nicht vor der Prüfung einen höheren Druck akzeptiert. (5) Der Luftdruckfühler ist der Geber für die luftdruckabhängige Regelung der Einspritzpumpe. (6) Bei einem abschaltbaren Gebläse oder Lüfter ist die Nutzleistung des Motors zunächst bei abgeschaltetem und dann bei eingeschaltetem Gebläse (oder Lüfter) anzugeben. Kann ein festverbundener elektrisch oder mechanisch angetriebener Lüfter nicht am Prüfstand angebracht werden, so muss die von dem Lüfter aufgenommene Leistung bei denselben Drehzahlen ermittelt werden, die bei der Feststellung der Motorleistung verwendet werden. Dieser Leistungswert ist zur Ermittlung der Nutzleistung von dem korrigierten Leistungswert abzuziehen. (7) Der Thermostat kann in vollständig geöffneter Stellung arretiert sein. (8) Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und Thermostat sind auf dem Prüfstand soweit wie möglich in der gleichen Lage wie im Fahrzeug anzuordnen. Sind Kühler, Lüfter, dessen Luftleiteinrichtung, Wasserpumpe und/oder Thermostat auf dem Prüfstand anders angeordnet als im Fahrzeug, so ist dies zu beschreiben und im Prüfbericht zu vermerken. Die Umwälzung der Kühlflüssigkeit darf ausschließlich durch die Wasserpumpe des Motors bewirkt werden. Die Abkühlung der Flüssigkeit darf entweder über den Kühler des Motors oder über einen externen Kreislauf erfolgen, sofern der Druckverlust innerhalb dieses Kreislaufs im Wesentlichen dem des Kühlsystems des Motors entspricht. Die gegebenenfalls vorhandene Kühlerjalousie muss geöffnet sein. (9) Mindestleistung der Lichtmaschine: Die Leistung der Lichtmaschine ist auf den Wert zu beschränken, der für die Versorgung der für den Betrieb des Motors unverzichtbaren Hilfseinrichtungen unbedingt erforderlich ist. Die Batterie darf während der Prüfung nicht aufgeladen werden. (10) Zu den Einrichtungen zur Abgasreinigung dürfen beispielsweise gehören: Abgasrückführung, Katalysator, Thermoreaktor, Nebenluftzufuhr und Kraftstoffverdampfungsschutz.“; (1) Lässt sich die Sollgeschwindigkeit des Fahrzeugs nicht erreichen, ist die Messung bei der erreichten Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs durchzuführen. (2) Es ist der Gang auszuwählen, der der für den Arbeitspunkt erforderlichen Drehzahl am nächsten kommt. (11) Die Kriterien für eine Einstufung in eine Fahrzeugfamilie gelten auch für die in Anhang XII der Verordnung (EU) Nr. 44/2014 enthaltene funktionsbezogene On-Bord-Diagnose. (12) Höchstens 30 % für Prüfung Typ VIII. (13) Nur für Fahrzeuge mit Tank für gasförmige Kraftstoffe.“;