Delegierte Verordnung (EU) 2016/1824 der Kommission vom 14. Juli 2016 zur Änderung der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 3/2014, der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 44/2014 und der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 hinsichtlich der Anforderungen für die funktionale Sicherheit des Fahrzeugs, der Anforderungen an die Bauweise von Fahrzeugen und der allgemeinen Anforderungen sowie der Anforderungen an die Umweltverträglichkeit und die Leistung der Antriebseinheit (Text von Bedeutung für den EWR)

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f) Nummer 3.6.1 erhält folgende Fassung: „3.6.1. Der Kraftstoffbehälter ist an einem repräsentativen Teil des Fahrzeugs einzubauen und zu 50 % seines Nenninhalts mit Wasser von 293 ± 2 K (20 ± 2 °C) zu füllen. Der Prüfaufbau einschließlich des Kraftstoffbehälters wird 60 Minuten lang einer Umgebungstemperatur von 343 ± 2K (70 ± 2 °C) ausgesetzt, wonach der Kraftstoffbehälter keine dauerhaften Verformungen oder Leckstellen aufweisen darf und sich in voll gebrauchsfähigem Zustand befinden muss.“; g) Nummer 3.7.4.3 erhält folgende Fassung: „3.7.4.3. Die durchschnittliche Brennzeit (ACT) und die durchschnittliche Brennstrecke (ACL) sind zu berechnen, falls von zehn Prüfmustern keines oder von 20 Prüfmustern nur eines bis zur 100-mm-Markierung verbrannt ist. Gleichung 9-1: (Anmerkung: n = Anzahl der Prüfmuster) Das Ergebnis wird auf den nächsten durch 5 teilbaren Sekundenwert gerundet. Jedoch wird der ACT-Wert 0 Sekunden nicht verwendet. (Das heißt, der ACT-Wert ist gleich 5 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen weniger als 2 Sekunden und 7 Sekunden beträgt; der ACT-Wert ist gleich 10 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen 8 Sekunden und 12 Sekunden beträgt; der ACT-Wert ist gleich 15 Sekunden, wenn die Verbrennungsdauer zwischen 13 Sekunden und 17 Sekunden beträgt usw.) Gleichung 9-2: (Anmerkung: n = Anzahl der Prüfmuster) Das Ergebnis wird in 5-mm-Schritten angegeben (d. h., es ist weniger als 5 mm anzugeben, wenn die Brennstrecke weniger als 2 mm betrug, so dass in keinem Fall ein ACL-Wert von 0 angegeben wird). Verbrennt ein einziges von 20 Prüfmustern bis zur 100-mm-Markierung oder über sie hinaus, so wird die Brennstrecke (d. h. der Wert von (100 — nicht verbrannte Streckei) für dieses Prüfmuster) mit 100 mm angesetzt. Gleichung 9-3: in (Anmerkung: naverage combustion speed = durchschnittliche Brenngeschwindigkeit) Dieser Wert ist mit der Anforderung in den Nummern 3.7.5 bis 3.7.5.1 abzugleichen.“; (7) in Anhang XI Anlage 1 erhält Nummer 1.6 folgende Fassung: „1.6. Bodenfreiheit 1.6.1. Zum Zweck der Messung der Bodenfreiheit eines Fahrzeugtyps der Klasse L ist das Prüffahrzeug bis zur tatsächlichen Masse zu beladen. 1.6.2. Zum Zweck der Messung der Bodenfreiheit eines Fahrzeugtyps der Unterklasse L3e-AxE (x = 1-, 2- oder 3-rädrige Enduro-Krafträder) oder eines Fahrzeugtyps der Unterklasse L3e-AxT (x = 1-, 2- oder 3-rädrige Trial-Krafträder) ist das Prüf-Enduro- oder Prüf-Trial-Kraftrad, abweichend von Nummer 1.6.1, bis zu seiner Masse in fahrbereitem Zustand zu beladen. 1.6.3. Ist das Fahrzeug mit einem von Hand oder automatisch einstellbaren Aufhängungssystem ausgestattet, durch das sich die Bodenfreiheit möglicherweise verändert, ist das System auf den niedrigsten Wert einzustellen, der den Mindestabstand zwischen Fahrzeug und Grundebene gewährleistet. 1.6.4. Die kürzeste Entfernung zwischen der Grundebene und dem niedrigsten festen Punkt des Fahrzeugs wird gemäß Anhang II Anlage 1 der Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates (*2) zwischen und gegebenenfalls unter der Achse (den Achsen) gemessen. Diese geringste gemessene Distanz gilt als die Bodenfreiheit des Fahrzeugs. (*2) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).“;" (8) Anhang XII wird wie folgt geändert: a) In Nummer 2.2.2 erhält die Tabelle 12-1 folgende Fassung: „Tabelle 12-1 Funktionen der OBD-Stufe II und die zugeordneten Anforderungen dieses Anhangs und der Anlage 1 Thema Nummer in diesem Anhang und der Anlage 1 Allgemeines Deaktivierungskriterium für Beeinträchtigungen der Diagnose in der OBD-Stufe II 3.2.1.1. Überwachung des Katalysators 3.3.2.1., 3.3.3.1. Überwachung der AGR-Wirksamkeit und des AGR-Durchsatzes (Abgasrückführung) 3.3.3.4. Überwachung der Leistung im Betrieb Zweiter Unterabsatz von Nummer 3.3 der Anlage 1, Nummer 4 der Anlage 1 Allgemeine Anforderung für die OBD-Stufe II 3.3 der Anlage 1 Erkennung von Verbrennungsaussetzern 3.2.2; 3.3.2.2; 3.5.3; 3.6.2; 3.7.1; 3.1.2 der Anlage 1 Überwachung des NOx-Nachbehandlungssystems 3.3.3.5; 3.3.3.6 Überwachung der Verschlechterung der Sauerstoffsonde 3.3.2.3 Überwachung der Partikelfilter 3.3.3.2 Überwachung der Partikelemission 3.3.2.5“; b) die Nummern 3.2.2.1 und 3.2.2.2 erhalten folgende Fassung: „3.2.2.1. Die Hersteller können als Fehlfunktionskriterien für bestimmte Motordrehzahlen und Motorbelastungen höhere Zündaussetzerraten als die bei der Behörde angegebenen festlegen, wenn gegenüber der Behörde nachgewiesen werden kann, dass die Erkennung niedrigerer Zündaussetzerraten unzuverlässig wäre. Im Sinne der OBD-Überwachung handelt es sich um den Prozentsatz von Verbrennungsaussetzern an der Gesamtzahl der Zündungsvorgänge, der (nach Angabe des Herstellers) ein Überschreiten der in Teil B des Anhangs VI der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 genannten Emissionsgrenzwerte zur Folge hätte, oder um den Prozentsatz, der zur Überhitzung und damit gegebenenfalls zu einer irreversiblen Schädigung des bzw. der Abgaskatalysatoren führen könnte. 3.2.2.2. Wenn ein Hersteller gegenüber der Behörde nachweisen kann, dass die Erkennung höherer Aussetzerraten nicht möglich ist oder Zündaussetzer nicht von anderen Störungsursachen (z. B. unebene Straßen, Gangwechsel nach dem Anlassen des Motors usw.) unterschieden werden können, darf das Aussetzer-Erkennungssystem unter den genannten Bedingungen deaktiviert werden.“; c) in Nummer 3.6 erhält der letzte Satz folgende Fassung: „Ein Fehlercode muss auch in den Fällen gespeichert werden, auf die unter den Nummern 3.3.5 und 3.3.6 dieses Anhangs Bezug genommen wird.“; d) Nummer 3.6.1 erhält folgende Fassung: „Die von dem Fahrzeug bei aktivierter Fehlfunktionsanzeige zurückgelegte Strecke muss jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem genormten Diagnose-Steckverbinder abgerufen werden können. Im Rahmen einer Ausnahmeregelung für Fahrzeuge, die mit einem mechanisch betriebenen Wegstreckenzähler ausgestattet sind, der keine Angaben zum elektronischen Steuergerät ermöglicht, einschließlich Fahrzeugen mit stufenlosem Getriebe, das keine genauen Angaben zum elektronischen Steuergerät ermöglicht, kann die Angabe der zurückgelegten Strecke durch die Angabe der Motorbetriebsdauer ersetzt werden, die jederzeit über die serielle Schnittstelle an dem genormten Diagnose-Steckverbinder abgerufen werden kann.“ e) die Nummern 4.3 und 4.4 erhalten folgende Fassung: „4.3. Bei der Festlegung der Reihenfolge der Mängel sind Mängel im Zusammenhang mit den unter den Nummern 3.3.2.1, 3.3.2.2 und 3.3.2.3 genannten Vorgängen bei Fremdzündungsmotoren und solche im Zusammenhang mit den unter den Nummern 3.3.3.1, 3.3.3.2 und 3.3.3.3 genannten Vorgängen bei Selbstzündungsmotoren zuerst zu nennen. 4.4. Vor oder bei Erteilung der Typgenehmigung sind Mängel in Bezug auf die Vorschriften von Nummer 3 der Anlage 1, außer in Bezug auf die Anforderungen der Nummer 3.11 der Anlage 1, nicht zulässig.“; f) folgende Nummer 4.7 wird angefügt: „Die Kriterien für eine Einstufung in eine Fahrzeugfamilie gemäß Tabelle 11-1 in Nummer 3.1 des Anhangs XI der Verordnung (EU) Nr. 134/2014 in Bezug auf die Prüfung Typ VIII gelten auch für die in diesem Anhang enthaltenen Anforderungen hinsichtlich der funktionsbezogenen On-Bord-Diagnose.“; g) in Anlage 1 erhält Nummer 3.13 folgende Fassung: „Bis zur Annahme und Veröffentlichung einer genormten Schnittstellenverbindung für Fahrzeuge der Klasse L durch ISO oder CEN und der Aufnahme der technischen Norm in diese Verordnung kann auf Antrag des Fahrzeugherstellers eine alternative Schnittstellenverbindung eingebaut werden. Wird eine solche alternative Schnittstellenverbindung eingebaut, so sind dem Hersteller der Prüfausrüstung vom Fahrzeughersteller kostenlos genaue Angaben über die Konfiguration des Fahrzeugsteckerstiftes zur Verfügung zu stellen. Der Fahrzeughersteller muss einen Adapter für den Anschluss an das universelle Lesegerät bereitstellen. Dieser Adapter muss eine für die gewerbliche Verwendung in einer Werkstatt geeignete Qualität besitzen. Er ist in nichtdiskriminierender Form allen unabhängigen Marktteilnehmern auf Antrag zur Verfügung zu stellen. Hersteller dürfen einen angemessenen und verhältnismäßigen Preis für den Adapter verlangen, wobei sie die für den Kunden aufgrund dieser Entscheidung des Herstellers zusätzlich entstehenden Kosten berücksichtigen sollen. Die Schnittstellenverbindung und der Adapter dürfen keine spezifischen Konstruktionselemente enthalten, die vor ihrer Verwendung eine Validierung oder Zertifizierung benötigen oder die im Falle der Verwendung eines universellen Lesegeräts den Austausch von Fahrzeugdaten beschränken würden.“; h) in Anlage 2 Nummer 2.1 Tabelle Anl 2-1 wird „Gerät betriebsbereit/vorhanden“ durch „Gerät nicht betriebsbereit/nicht vorhanden“ ersetzt; i) in Anlage 2 erhält Nummer 2.6.2 folgende Fassung: „2.6.2. dass die Überwachung bestimmter in der Tabelle Anl 2-1 aufgelisteter Fehlfunktionen physisch nicht möglich und ein Mangel in Bezug auf diese Überwachungsfunktion zulässig ist. Die umfassende technische Begründung, warum eine betreffende OBD-Überwachungsfunktion nicht ausgeführt werden kann, ist der Beschreibungsmappe hinzuzufügen.“. (9) In Anhang XIII wird folgende Nummer 1.4 angefügt: „1.4. Die in den Nummern 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 und 1.3.1 genannten maximale Drücke dürfen während der Prüfung und im Einvernehmen mit dem Fahrzeughersteller überschritten werden.“. (10) In Anhang XIV erhält Nummer 1.5.1.5.1 folgende Fassung: „1.5.1.5.1. Das Kennzeichen muss im gesamten Raum zwischen den folgenden vier Ebenen sichtbar sein: — zwei senkrechten Ebenen durch die beiden seitlichen Ränder des Kennzeichens, die mit der Längsebene einen Winkel von 30° nach links und rechts außen, parallel zur Längsebene des Fahrzeugs, die durch den Mittelpunkt des Kennzeichens verläuft, bilden; — der Ebene durch den oberen Rand des Kennzeichens, die mit der waagerechten Ebene einen Winkel von 15° nach oben bildet; — der waagerechten Ebene durch den unteren Rand des Kennzeichens.“. (11) In Anhang XVI wird folgende Nummer 2.3.5.1 eingefügt: „2.3.5.1. Abweichend von den Bestimmungen der Nummern 1.2.1 und 2.3.5 darf ein Seitenständer, der an einem Fahrzeug der Klasse L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T oder L3e-A3T befestigt ist, automatisch zurückklappen, wenn der Seitenständer nicht von einer Person gehalten oder abgestützt wird.“. (*1) ABl. L 215 vom 14.8.2010, S. 27. (*2) Richtlinie 2007/46/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5. September 2007 zur Schaffung eines Rahmens für die Genehmigung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (Rahmenrichtlinie) (ABl. L 263 vom 9.10.2007, S. 1).“;“ ANHANG III Änderungen der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 Die Anhänge der Delegierten Verordnung (EU) Nr. 134/2014 werden wie folgt geändert: (1) Anhang II wird wie folgt geändert: a) Die Nummern 4.5.5.2.1.1 und 4.5.5.2.1.2 erhalten folgende Fassung: „4.5.5.2.1.1. Schritt 1 — Berechnung der Schaltgeschwindigkeiten Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2 und vi→i+1) der Beschleunigungsphasen in km/h sind nach den folgenden Formeln zu berechnen: Gleichung 2-3: Gleichung 2-4: , i = 2 bis ng – 1 Dabei ist: „i“ die Gangnummer (≥ 2) „ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge „Pn “ die Nennleistung in kW „mk “ die Bezugsmasse in kg „nidle “ die Leerlaufdrehzahl in min– 1 „s“ die Nenndrehzahl in min– 1 „ndvi “ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i“ 4.5.5.2.1.2. die Herunterschaltgeschwindigkeiten (vi→i-1) in km/h in den Dauergeschwindigkeits- oder den Verzögerungsphasen werden für die Gänge 4 (4. Gang) bis ng nach den folgenden Formeln berechnet: Gleichung 2-5: , i = 4 bis ng Dabei ist: „i“ die Gangnummer (≥ 4) „ng“ die Gesamtzahl der Vorwärtsgänge „Pn “ die Nennleistung in kW „mk “ die Bezugsmasse in kg „nidle “ die Leerlaufdrehzahl in min– 1 „s“ die Nenndrehzahl in min– 1 „ndvi-2 “ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h in Gang „i-2“ Die Geschwindigkeit, bei der vom dritten in den zweiten Gang geschaltet wird (v3→2) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-6: Dabei ist: „Pn “ die Nennleistung in kW „mk “ die Bezugsmasse in kg „nidle “ die Leerlaufdrehzahl in min– 1 „s“ die Nenndrehzahl in min– 1 „ndv1 “ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 1. Gang Die Geschwindigkeit, bei der vom zweiten in den ersten Gang geschaltet wird (v2→1) ist nach folgender Gleichung zu berechnen: Gleichung 2-7: Dabei ist: „ndv2 “ das Verhältnis zwischen der Motordrehzahl in min– 1 und der Fahrzeuggeschwindigkeit in km/h im 2. Gang Da die Dauergeschwindigkeitsphasen vom Phasenindikator festgelegt werden, kann es zu leichten Erhöhungen der Geschwindigkeit kommen, so dass ein Hochschalten angezeigt sein kann. Die Hochschaltgeschwindigkeiten (v1→2, v2→3 und vi→i+1) der Dauergeschwindigkeitsphasen in km/h sind nach den folgenden Gleichungen zu berechnen: Gleichung 2-7a: Gleichung 2-8: Gleichung 2-9: , i = 3 to ng“; b) die Nummern 6.1.1.4.2 bis 6.1.1.4.7 erhalten folgende Fassung: „6.1.1.4.2. Kohlenwasserstoffe (HC) Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten unverbrannten Kohlenwasserstoffe ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-33: Dabei gilt: HCm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenwasserstoffe in mg/km; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen; dHC ist die Dichte der Kohlenwasserstoffe bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); dHC = 0,631 · 103 m/m3 bei Benzin (E5) (C1H1,89O0,016); = 932 · 103 mg/m3 bei Ethanol (E85) (C1H2,74O0,385); = 622 · 103 mg/m3 bei Diesel (B5)(C1Hl,86O0,005); = 649 · 103 mg/m3 bei Flüssiggas (C1H2,525); = 714 · 103 mg/m3 bei Erdgas/Biogas (C1H4); = mg/m3 bei Wasserstoff-Erdgas (wobei A = Erdgas-/Biomethanmenge im Wasserstoff-Erdgas-Gemisch (in Volumenprozent)). HCc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) (z. B. die Konzentration in Propan multipliziert mit drei), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-34: Dabei gilt: HCe ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A; HCd ist die Kohlenwasserstoffkonzentration in Teilen Kohlenstoffäquivalent pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. Die Konzentration der Nichtmethan-Kohlenwasserstoffe (NMHC) wird folgendermaßen berechnet: Gleichung 2-35: CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4) Dabei gilt: CNMHC ist die korrigierte NMHC-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent; CTHC ist die Konzentration der Kohlenwasserstoffe insgesamt (THC) im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die THC-Konzentration in der Verdünnungsluft; CCH4 ist die CH4-Konzentration im verdünnten Abgas, ausgedrückt in ppm Kohlenstoffäquivalent und korrigiert um die CH4-Konzentration in der Verdünnungsluft; Rf CH4 ist der FID-Ansprechfaktor auf Methan gemäß der Definition unter Nummer 5.2.3.4.1. 6.1.1.4.3. Kohlenmonoxid (CO) Die Masse des während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Kohlenmonoxids ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-36: Dabei gilt: COm ist die Masse des in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Kohlenmonoxids in mg/km; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen; dCO ist die Dichte des Kohlenmonoxids, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); COc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen Kohlenmonoxid pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-37: Dabei gilt: COe ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Probe der verdünnten Gase in dem oder den Probenahmebeuteln A; COd ist die Kohlenmonoxidkonzentration in Teilen pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem oder den Probenahmebeuteln B; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. 6.1.1.4.4. Stickoxide (NOx) Die Masse der während der Prüfung vom Abgassystem des Fahrzeugs emittierten Stickoxide ist nach folgender Formel zu berechnen: Gleichung 2-38: Dabei gilt: NOxm ist die Masse der in dem jeweiligen Prüfungsteil emittierten Stickoxide in mg/km; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; V ist das unter Nummer 6.1.1.4.1 definierte Gesamtvolumen; ist die Dichte der Stickoxide in den Abgasen unter der Annahme, dass sie in Form von Stickstoffdioxid vorliegen, = 2,05·106 mg/m3 bei Bezugstemperatur und -druck (273,2 K und 101,3 kPa); NOxc ist die Konzentration verdünnter Gase in Teilen pro Million (ppm), welche mithilfe der folgenden Gleichung um die Verdünnungsluft berichtigt wird: Gleichung 2-39: Dabei gilt: NOxe ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln A; NOxd ist die Stickoxidkonzentration in Teilen Stickoxiden pro Million (ppm) in der Verdünnungsluftprobe in dem Probenahmebeutel/den Probenahmebeuteln B; DiF ist der unter Nummer 6.1.1.4.7 definierte Koeffizient. Kh ist der Feuchtigkeitskorrekturfaktor, berechnet nach folgender Formel: Gleichung 2-40: Dabei gilt: H ist die absolute Feuchtigkeit in g Wasser je kg trockener Luft: Gleichung 2-41: Dabei gilt: U ist die Feuchtigkeit als Prozentsatz; Pd ist der Sättigungsdampfdruck von Wasser bei der Prüftemperatur in kPa; Pa ist der atmosphärische Druck in kPa; 6.1.1.4.5. Masse der Partikel Die emittierte Partikelmasse Mp (g/km) wird mit Hilfe der folgenden Gleichung berechnet: Gleichung 2-42: wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung: Gleichung 2-43: wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden; Dabei gilt: Vmix ist das Volumen V der verdünnten Abgase unter Normalbedingungen; Vep ist das Volumen des Abgases, das durch den Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen; Pe ist die Masse der von dem oder den Filtern aufgenommenen Partikel in mg; S ist die unter Nummer 6.1.1.3 definierte Fahrstrecke; Mp sind die Partikelemissionen in mg/km. Bei Vornahme einer Berichtigung um die Partikel-Hintergrundkonzentration aus dem Verdünnungssystem, ist die Partikel-Hintergrundkonzentration gemäß Nummer 5.2.1.5 zu bestimmen. Die Partikelmasse (mg/km) errechnet sich in diesem Fall wie folgt: Gleichung 2-44: wenn die Abgase aus dem Tunnel abgeleitet werden, und mit folgender Gleichung: Gleichung 2-45: wenn die Gasproben in den Tunnel zurückgeleitet werden; Dabei gilt: Vap ist das Volumen der Tunnelluft, die durch den Hintergrund-Partikelfilter strömt, unter Normalbedingungen; Pa ist die vom Hin