Kupferladung verschwindet im Hafen: Fährunternehmen haftet ab Check-in, aber nur innerhalb der gesetzlichen Grenze

Redaktioneller Kernsatz

Kupferladung verschwindet im Hafen: Fährunternehmen haftet ab Check-in, aber nur innerhalb der gesetzlichen Grenze

Redaktionelle Zusammenfassung · 833 Wörter

Die Entscheidung erklärt

Ergebnis

Transportauftrag und Verlust

Die klagende Spedition war mit dem Transport einer Kupferpartie von Schweden nach Italien beauftragt. Für die Seestrecke buchte sie bei der Beklagten die Beförderung eines unbegleiteten Aufliegers von Trelleborg nach Lübeck-Travemünde. Der Fahrer lieferte diesen am 17. November 2022 für die zwei Tage später vorgesehene Abfahrt an. Er folgte dem vorgegebenen digitalen Check-in-Verfahren, erhielt die erforderlichen Zugangsdaten und stellte den Auflieger auf dem zugewiesenen Platz ab. Noch vor der Verladung verschwand er mitsamt Ladung. Der genaue Zeitpunkt und der konkrete Ablauf blieben ungeklärt. Nach der Beweisaufnahme befanden sich 26.960 Kilogramm Kupferkathoden im Wert von 215.799,63 Euro darin.

Anspruch innerhalb der Transportkette

Der Transportversicherer der Auftraggeberin regulierte den Verlust und machte die ihm übertragenen Ersatzansprüche gegenüber der Spedition geltend. Diese verlangte ihrerseits Zahlung vom Fährunternehmen. Der Senat bestätigte ihre Berechtigung, den Schaden innerhalb dieser Vertragskette geltend zu machen. Ein vorheriger Ausgleich gegenüber dem Versicherer war dafür nicht erforderlich. Die Belastung mit der Ersatzverbindlichkeit und die endgültige Leistungsablehnung der Beklagten waren rechtlich zu berücksichtigen. Zugesprochen wurde jedoch Zahlung unmittelbar an den als Streithelfer beteiligten Transportversicherer. Für den gesonderten Seefrachtvertrag mit der Beklagten wandte das Gericht deutsches Seefrachtrecht an; die vorgelagerte Transportverpflichtung der Klägerin war davon zu unterscheiden.

Übernahme schon auf dem Vorstauplatz

Die Beklagte hatte eingewandt, ihre Obhut beginne erst, wenn eine Zugmaschine den Auflieger zur Fähre bringe. Der Senat folgte dem für die damals geltenden Bedingungen nicht. Die Beklagte selbst bestimmte den Ablauf, erlaubte eine Anlieferung bis zu 48 Stunden vor Abfahrt und wies den konkreten Stellplatz zu. Damit brachte sie zum Ausdruck, dass sich die Fracht nach Abschluss dieser Schritte in dem von ihr bestimmten Verantwortungsbereich befand. Dass sie Infrastruktur des Hafenbetreibers nutzte und keine eigene abgeschlossene Kaianstalt betrieb, änderte daran nichts. Entscheidend waren die vereinbarten Übergabemodalitäten, nicht allein die Eigentumsverhältnisse am Hafengelände.

Organisatorische Mängel begründeten Haftung

Von der Haftung für den Verlust während ihrer Obhut konnte sich die Beklagte nicht entlasten. Sie erklärte nicht, wie der Auflieger verschwunden war. Hinzu kam, dass ihr spätestens seit Anfang Oktober 2022 frühere Diebstähle kupferbeladener Auflieger in Trelleborg bekannt waren. Zusätzliche Sicherungen wurden erst Ende November eingeführt. Nach Ansicht des Senats hätten früher einfache Maßnahmen vereinbart werden können, etwa persönliche Anmeldung wertvoller Transporte, gesonderte Stellflächen und eine koordinierte Sicherung durch ein Königszapfenschloss. Auch die unterbliebene zeitnahe Auswertung vorhandener Aufnahmen sprach für organisatorische Defizite. Diese Umstände genügten zur Haftung im gesetzlichen Regelumfang.

Kein nachgewiesenes Mitverschulden

Eine Kürzung wegen Mitverschuldens der Spedition lehnte das Gericht ab. Zwar kannte diese einen Kupferdiebstahl an einem anderen Hafenstandort. Dass sie auch über die konkreten Vorfälle in Trelleborg informiert gewesen war, bewies die Beklagte aber nicht. Die bloße allgemeine Kenntnis eines Diebstahlsrisikos verpflichtete sie im gegebenen Ablauf nicht zu sämtlichen zusätzlichen Maßnahmen. Ein GPS-Sender hätte die Wegnahme selbst nicht verhindert; wegen des ungeklärten Zeitpunkts war auch sein möglicher Nutzen für eine Wiederbeschaffung nicht feststellbar. Die Verwendung eines Königszapfenschlosses hätte zudem mit der Beklagten abgestimmt werden müssen, damit diese den Auflieger anschließend zur Fähre hätte transportieren können.

Höhere Schwelle für unbegrenzten Ersatz

Für den Wegfall der gesetzlichen Haftungsgrenze verlangte § 507 HGB nach der erläuterten Rechtslage mehr als gewöhnliches Organisationsverschulden. Erforderlich wäre eine eigene leichtfertige Handlung oder Unterlassung des Verfrachters im Bewusstsein gewesen, dass ein Schaden wahrscheinlich eintreten werde. Bei einer Gesellschaft kommt es dabei auf ein entsprechendes qualifiziertes Verschulden der Geschäftsleitung an. Die Darlegungs- und Beweislast trägt grundsätzlich die Anspruchstellerin. Zwar können fehlende Angaben des Verfrachters zur Organisation die Beurteilung beeinflussen. Aus einem ungeklärten Verlust allein folgt aber nicht zwingend bereits die subjektiv und objektiv gesteigerte Pflichtverletzung, die eine unbegrenzte Haftung auslöst.

Vorhandene Sicherungen und Reaktionszeit

Der Senat berücksichtigte deshalb die tatsächlich vorhandenen Zugangsschranken, Kennnummern, Einfahrtskontrollen und Kameras im Ausfahrtsbereich. Ein Diebstahl erforderte danach voraussichtlich gezielte Vorbereitung, passende Zugangsinformationen, eine Zugmaschine und eine organisierte Verwertung. Die genaue Vorgehensweise stellte das Gericht damit nicht fest. Es erläuterte mehrere denkbare Abläufe, die trotz Sicherheitslücken gegen ein insgesamt leichtfertiges Sicherungskonzept sprachen. Außerdem hatte die Beklagte zusätzliche Schutzmaßnahmen entwickelt und innerhalb von rund sieben Wochen umgesetzt. Diese Reaktion war nach der Entscheidung zu langsam, erfüllte aber noch nicht die strengere Voraussetzung der Leichtfertigkeit. Auch eine sichere Schadensvermeidung durch frühere nachträgliche Ermittlungen war nicht belegt.

Haftungsbetrag und Kosten

Es blieb daher bei der gewichtsbezogenen Haftungsgrenze und dem vom Landgericht errechneten Betrag von 85.880,34 Euro. In die unangegriffene Berechnung waren das Ladungsgewicht und das Gewicht des Aufliegers einbezogen worden. Die Grenze war keine Mitverschuldensquote, sondern eine gesetzliche Begrenzung des ersatzfähigen Betrags. Die Kostenverteilung korrigierte der Senat dagegen: Haupt- und Hilfsantrag auf Zahlung an unterschiedliche Empfänger betrafen wirtschaftlich denselben Schaden und durften hierfür nicht doppelt angesetzt werden. Klägerin und Beklagte tragen die Kosten beider Instanzen zu 60 beziehungsweise 40 Prozent. Die Revision wurde nicht zugelassen; das Urteil ist vorläufig vollstreckbar.