2012/397/EU: Beschluss der Kommission vom 24. Oktober 2011 über die Staatliche Beihilfe SA 32600 (2011/C) — Frankreich — Beihilfe zur Umstrukturierung von SeaFrance SA durch die SNCF (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 7808) Text von Bedeutung für den EWR

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21.7.2012 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 195/1 BESCHLUSS DER KOMMISSION vom 24. Oktober 2011 über die Staatliche Beihilfe SA 32600 (2011/C) — Frankreich — Beihilfe zur Umstrukturierung von SeaFrance SA durch die SNCF (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen K(2011) 7808) (Nur der französische Text ist verbindlich.) (Text von Bedeutung für den EWR) (2012/397/EU) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION, gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (nachstehend AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 erster Unterabsatz, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten, ihre Bemerkungen gemäß den genannten Artikeln (1) einzureichen, in Erwägung nachstehender Gründe — I. VERFAHREN 1.1. Allgemeiner Hintergrund (1) Die Kommission hatte mit Beschluss vom 18. August 2010 (2) SeaFrance S.A. (nachstehend „SeaFrance“) eine Rettungsbeihilfe genehmigt, die von Frankreich seitdem umgesetzt wurde. Im Rahmen dieser Beihilfe erhielt SeaFrance von der SNCF ein Darlehen von maximal [40-70] Mio. EUR. (2) Am 18. Februar 2011 meldete Frankreich bei der Kommission zugunsten von SeaFrance eine Umstrukturierungsbeihilfe (nachstehend „die Umstrukturierungsbeihilfe“) in Höhe von 223 Mio. EUR, zusammen mit einem Umstrukturierungsplan, an. Am 29. März 2011 bat die Kommission um ergänzende Auskünfte, die die französischen Behörden am 4. Mai 2011 vorlegten. (3) Am 6. April 2011 legte ein Wettbewerber von SeaFrance, P&O Ferries (nachstehend „P&O“), bei der Kommission Beschwerde gegen die Umstrukturierungsbeihilfe ein. (4) Mit Schreiben vom 22. Juni 2011 teilte die Kommission den französischen Behörden mit, dass sie beabsichtige, das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV zu eröffnen (nachstehend „der Eröffnungsbeschluss“). (5) Die Kommission forderte alle Interessierten auf, ihre Anmerkungen zu den in Rede stehenden Beihilfen zu übermitteln (3). Es gingen die in Abschnitt V im Einzelnen beschriebenen Anmerkungen bei der Kommission ein. (6) Am 14. Juli 2011 ging die Antwort der französischen Behörden auf den Eröffnungsbeschluss ein, am 22. Juli nahmen sie zur Beschwerde von P&O Stellung und am 19. August beantworteten sie die Anmerkungen der Beteiligten zum Eröffnungsbeschluss. (7) Am 12. September 2011 übersandten die französischen Behörden einen geänderten Umstrukturierungsplan. (8) Am 3. Oktober 2011 legten die französischen Behörden nochmals eine geänderte Fassung des Umstrukturierungsplans (nachstehend „der geänderte Umstrukturierungsplan“) vor. (9) Die Kommission und die französischen Behörden […] kamen zu Gesprächen zusammen. Im Laufe des gesamten Verfahrens kam es zu zahlreichen telefonischen Kontakten (4), E-Mails wurden ausgetauscht. Am 18. Oktober 2011 übersandten die französischen Behörden der Kommission eine schriftliche Zusammenfassung der Argumente, die im Zuge der verschiedenen Korrespondenzen vorgebracht worden waren. 1.2. Verfahren auf nationaler Ebene (10) Im Rahmen des am 30. Juni 2010 eingeleiteten gerichtlichen Vergleichsverfahrens muss das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 endgültig darüber entscheiden, ob SeaFrance abgewickelt wird oder es seine Geschäftstätigkeit fortsetzen kann (5). (11) Darüber hinaus konnten die Beteiligten nach Eröffnung des gerichtlichen Vergleichsverfahrens dem gerichtlichen Verwalter Angebote unterbreiten, um die Geschäftstätigkeit des Unternehmens durch eine gesamte oder teilweise Übernahme des Unternehmens aufrechtzuerhalten. Nach den der Kommission vorliegenden Informationen wurden drei Übernahmeangebote vorgelegt: ein — gemeinsames — der französischen Gruppe Louis Dreyfus Armateurs und der dänischen Gesellschaft DFDS A/S (nachstehend „DFDS“) (nachstehend gemeinsam bezeichnet als „DFDS-LDA“), ein Angebot der französischen Gewerkschaft Confédération Française Démocratique du Travail (nachstehend „die CFDT“) und ein Angebot der SNC Being Bang Immaterial (nachstehend „Being Bang“). (12) DFDS-LDA legten ein Angebot für die teilweise Übernahme der Vermögenswerte und der Belegschaft von SeaFrance zum symbolischen Preis von drei Euro (6) vor. Eine Kopie des Angebots wurde der Kommission zur Information übersandt. Entsprechend diesem Angebot würden DFDS-LDA nur 460 Beschäftigte (also 200 weniger als im geänderten Umstrukturierungsplan vorgesehen) übernehmen und das Frachtschiff Nord Pas-de-Calais (neben den im kombinierten Fährbetrieb wirtschaftenden Autofähren Berlioz und Rodin), nicht jedoch die Autofähre Molière behalten (wohingegen der geänderte Umstrukturierungsplan den Verkauf des Frachtfähre Nord Pas-de-Calais und die Beibehaltung der Autofähre Molière vorsieht, die sogar vorzeitig angekauft werden sollte). (13) Den Informationen der Medien zufolge hat die CFDT dem Pariser Handelsgericht am vergangenen 24. August ein Angebot zur Übernahme des Unternehmens vorgelegt. Die CFDT möchte die gesamte Belegschaft von derzeit 1 100 Beschäftigten erhalten. Hierfür beabsichtigt sie den Erwerb der SeaFrance-Flotte für einen symbolischen Euro, möchte jedoch die Negativpositionen des Unternehmens nicht übernehmen. Die CFDT beabsichtigt, einen Pfandkredit in Höhe von mindestens 50 Mio. EUR bei den Banken aufzunehmen und einen zusätzlichen Kredit in Höhe von 80 Mio. EUR bei den Gebietskörperschaften zu beantragen, um gegen einen eventuelle neue Krise gewappnet zu sein. (14) Weiterhin meldet die Presse, dass auch Being Bang ein Übernahmeangebot für SeaFrance vorgelegt habe, dessen Einzelheiten der Kommission jedoch nicht bekannt sind. Being Bang hat der Kommission ein Übernahmeangebot für SeaFrance zur Kenntnisnahme übermittelt. Dieses Dokument ging der Kommission außerhalb der Frist zu, innerhalb derer die Interessenten ihre Anmerkungen einreichen konnten, das heißt innerhalb von 15 Tagen ab der Bekanntgabe des Eröffnungsbeschlusses. Im Einklang mit der Rechtsprechung hat die Kommission daher das Dokument den französischen Behörden nicht zugeleitet und es auch für diesen Beschluss nicht berücksichtigt (7). (15) Frankreich hat der Kommission keines der in den Erwägungsgründen (11) bis (14) genannten Angebote übermittelt. Sie werden daher für den vorliegenden Beschluss nicht berücksichtigt. 1.3. Gegenstand dieses Beschlusses (16) Der Beschluss betrifft ausschließlich die Kapitalaufstockung, die Frankreich in Bezug auf SeaFrance angemeldet hat, das heißt zwei Darlehen in Höhe von 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR zugunsten von SeaFrance sowie eine Rettungsbeihilfe, die die Kommission am 18. August 2010 genehmigt hat. (17) Dieser Beschluss betrifft nicht die von der SNCF zugunsten von SeaFrance ergriffenen Maßnahmen, das heißt weder die Verlängerung der Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) noch die dem Unternehmen SeaFrance zur Ausübung der Option auf das SeaFrance-Schiff Berlioz (SA.31252-2010/NN) gewährte Finanzierung. Wegen dieser beiden Maßnahmen hatte die Kommission auch am 22. Juni 2011 das Verfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 AEUV eingeleitet. (18) In Anbetracht der Dringlichkeit, die sich aus dem gerichtlichen Vergleichsverfahren ergibt, im Rahmen dessen das Pariser Handelsgericht am 25. Oktober 2011 seine Entscheidung treffen muss, betrifft dieser Beschluss nur die Umstrukturierungsbeihilfe, die entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan eine Kapitalaufstockung und zwei Darlehen sowie die für eine beschränkte Laufzeit genehmigte Rettungsbeihilfe beinhaltet. Daher bleibt das Prüfverfahren in Bezug auf die Liquiditätsvereinbarung (SA.31331-2011/NN) und der Berlioz-Finanzierung (SA.31252-2010/NN) eröffnet. II. BESCHREIBUNG DES BEGÜNSTIGTEN (19) SeaFrance ist eine Aktiengesellschaft französischen Rechts, die zu 100 % der SNCF Participations S.A. gehört, welche ihrerseits eine Aktiengesellschaft französischen Rechts ist und die Anteile der SNCF-Gruppe verwaltet, welche wiederum zu 100 % der staatlichen Industrie- und Handelsunternehmens „Société nationale des chemins de fer français“, der französischen staatlichen Eisenbahngesellschaft, (nachstehend „SNCF“) gehört. (20) SeaFrance stellt Seeverkehrsdienste (Fracht und Passagiere) bereit. Das Unternehmen betreibt nur die Fährverbindung Calais-Dover. Seine Marktanteile auf dieser Verbindung sind wie folgt verteilt: 2007 2010 Passagiere (*1) 3 720 2 920 Fracht (*2) 770 550 550 884 (21) Zum Zeitpunkt der Anmeldung des ersten Umstrukturierungsplans im Februar 2011 gehörten zur SeaFrance-Flotte folgende Schiffe: — drei Schiffe vom sogenannten Kombityp (oder „RoPax“-Fähren, abgeleitet vom Englischen „ roll-on-roll-off-passenger-ship “) für den Passagier- und Frachttransport: die Rodin, die Molière und die Berlioz; — ein ausschließlich für den Frachttransport eingesetztes Schiff: die Nord Pas-de-Calais; und — zwei nicht betriebene Fährschiffe, die zum Verkauf bestimmt sind, die Cézanne und die Renoir (diese beiden Schiffe wurden im Juli 2011 verkauft). (22) Im Dezember 2009 umfasste die ständige Belegschaft von SeaFrance 1 550 Beschäftigte. (23) SeaFrance führt Frachttransport (Lkw-Transport) und Passagiertransport (Fußgängerpassagiere bis Ende 2008, Autos, Wohnwagen, Motorräder und Reisebusse) durch und bietet auch andere Dienste wie Bordverkäufe (8) und Wechseldienste. III. BESCHREIBUNG DER BEIHILFEMASSNAHMEN (24) Gemäß dem ursprünglich angemeldeten Umstrukturierungsplan vom Februar 2011 (nachstehend „der erste Umstrukturierungsplan“) sollte die Umstrukturierungsbeihilfe für das Unternehmen SeaFrance in Form einer Kapitalaufstockung um 223 Mio. EUR erfolgen, die von seinem einzigen Aktionär, der SNCF Participations SA, gezeichnet werden sollte. (25) Der erste Umstrukturierungsplan umfasste im Wesentlichen folgende Elemente: — Verringerung der Kapazitäten von 6 auf 4 Schiffe; — Umstellung des Leistungsangebots, wodurch die Zahl der jährlichen Überfahrten um 29,4 % im Vergleich zum ursprünglichen Angebot verringert werden sollte; — Abbau von 725 Vollzeitäquivalenten, d. h. von fast der Hälfte der im Dezember 2009 vorhandenen Arbeitsplätze, um im Jahr 2013 wieder ein Personallasten/Umsatz-Verhältnis von 26 % zu erreichen. (26) Der Plan sah außerdem verstärkte Bemühungen um Produktivitätssteigerung bei den Bordverkäufen in Abhängigkeit von der Anzahl der Passagiere vor, weiterhin eine Anpassung des Gastronomieangebots, eine Änderung des Kreuzfahrtangebots „Croisière Bleu marine“, eine Anpassung des Parkplatzmanagements, die Einstellung des Fußgängerpassagiertransports (wirksam seit Ende 2008) und die Abschaffung der Mono-Destination-Tours. Darüber hinaus sollte die Umstrukturierung durch Verringerung der externen Lasten ergänzt werden: Schaffung einer Einkaufsdirektion zur Rationalisierung der Beschaffungsverfahren und Verbesserung der internen Kontrolle (Start eines computergestützten Wartungsprogrammprojekts, zentrale Kontrolle der Boden- und Bordlager, systematische Eröffnung des Wettbewerbs zwischen den europäischen Reedereien zur Vergabe der Aufträge für die technische Stilllegung der Schiffe, Verringerung der Werbeausgaben). (27) Gemäß dem am 12. September 2011 übermittelten Umstrukturierungsplan sollte die von der SNCF gezeichnete Kapitalaufstockung nur mehr 166,3 Mio. EUR betragen. (28) Diese Kapitalaufstockung sollte durch zwei Darlehen über 99,8 Mio. EUR bzw. [40-70] Mio. EUR ergänzt werden, wobei das erste der Finanzierung der eigentlichen Umstrukturierung von SeaFrance dienen sollte und das zweite eine bestehende Anleihe für das Fährschiff Molière ablösen sollte, um die Ausübung der Kaufoption für dieses Schiff vorzeitig (zu Beginn des Jahres […] anstatt zum Ende des Jahres […] zu ermöglichen). Durch die vorzeitige Ausübung der Option sollte SeaFrance bereits zum Ende des Jahres […] das vollständige Eigentum eines auf […] Mio. EUR geschätzten Schiffes erwerben können. (29) Beide Darlehen sollten zu einem Zinssatz von 6,05 % auf 12 Jahre bei gleichbleibenden Kapitalrückzahlungsraten gewährt werden. (30) Die französischen Behörden begründeten den Zinssatz von 6,05 %: 1. mit der Anwendung der Mitteilung der Kommission über die Änderung der Methode zur Festsetzung der Referenz- und Abzinsungssätze (9) (nachstehend „die Mitteilung über die Referenzsätze“) unter Berücksichtigung einer hohen Besicherung für eine Ratingstufe CCC, also eine Marge von 400 Basispunkten; und 2. auf Wunsch der SNCF mit der Anwendung durch die SNCF einer als „klassisch“ (10) bezeichneten Methode — und somit eines Zinssatzes von [6,00-6,15] % und [6,00-6,15] % (11) —, die gestützt wurde auf: — den Basiszinssatz EURIBOR 12 Monate (der zum 1. August 2011 bei 2,18 % lag); — eine Ratingnote von BB-, die die SNCF der SeaFrance erteilte, wobei sie sich auf die Finanzprognosen für den Zeitraum 2011-2019 unter Zugrundelegung von sechs Verhältniswerten stützte, nämlich „ leverage “ (12), „ gearing “ (13), „ equity ratio “ (14), „ interest coverage “ (15), „ liquidity “ (16) und „ profitability “ (17), die zwischen [0-5/20] und [15-20/20] lagen; und — eine Margenberechnung (im vorliegenden Fall [0-5] %) aus der Kombination der Ratingnote BB- und einer Ausfallquote (oder „ Loss Given Default “) zwischen [30-40] % und [40-50] %. (31) Außer den bereits im ersten Umstrukturierungsplan angekündigten Maßnahmen und den beiden vorgenannten Darlehen wurden im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 weitere Maßnahmen vorgeschlagen, nämlich: — Verkauf eines zusätzlichen Schiffes, des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais, zu den beiden gemäß dem ersten Umstrukturierungsplan im Juli 2011 verkauften Schiffen Cézanne und Renoir; — Abbau der Belegschaft um insgesamt 922 Beschäftigte (anstatt 1 550 Beschäftigte im Dezember 2009, also einer Verringerung um – 60 %) um das Verhältnis von Mitarbeiterzahl/Umsatz auf [20-25] % im Jahr 2013 und auf [20-25] % im Jahr 2019 zu senken; — Verringerung der Anzahl der Überfahrten pro Jahr um 5 830 Überfahrten (das heißt ein zusätzlicher Abbau von 2 352 Überfahrten gegenüber dem ersten Umstrukturierungsplan), was einer Verringerung um 37,6 % gegenüber dem Angebot an Überfahrten im Jahr 2007 entspricht; — Einsparungen von [1-5] Mio. EUR (Schließung der beiden SeaFrance-Agenturen in Calais und Paris, Schließung der Call-Center in Belgien und Deutschland, Senkung der Marketingausgaben; Verlegung aller Dienste zum Ende des Jahres nach Calais, Abschaffung der Qualitätszertifizierung des Frachtschiffes Nord Pas-de-Calais und Einrichtung einer automatisierten Einschiffungskontrolle). (32) Der im geänderten Umstrukturierungsplan festgelegte Umstrukturierungszeitraum erstreckt sich über fünf Jahre, von 2011 bis 2015, während er im ersten Umstrukturierungsplan bis 2019 reichte. (33) Entsprechend dem geänderten Umstrukturierungsplan gelten für die beiden von der SNCF gewährten Darlehen nun folgende Bedingungen: — Die Darlehen werden zu einem Festzins von 8,55 % gewährt (18); Frankreich begründet diesen Zinssatz unter Bezugnahme auf die Mitteilung über die Referenzsätze unter Berücksichtung einer für eine Ratingnote CCC normalen Besicherung. Demzufolge wird die Marge auf 650 Basispunkte festgesetzt; — die Laufzeit der Darlehen beträgt zwölf Jahre; das Darlehen über 99,7 Mio. EUR kann in vier Tranchen abgerufen werden (19), und der Darlehensbetrag von [40-70] Mio. EUR wird in einer Tranche ausgezahlt; und — jede Tranche muss in gleichbleibenden Jahresraten bis zur vollständigen Tilgung im Jahr 2023 zurückgezahlt werden. Die anderen im Umstrukturierungsplan vom 12. September 2011 (siehe Erwägungsgrund (31)) vorgeschlagenen Maßnahmen wurden in den geänderten Umstrukturierungsplan übernommen. (34) Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans ist folgender: — Rückzahlung der von der SNCF dem Unternehmen SeaFrance gewährten Kreditlinie von ([40-70] Mio. EUR); — Rückzahlung der zwischen der SNCF und Seafrance geschlossenen Liquiditätsvereinbarung ([40-70] Mio. EUR); — künftige Betriebsströme bis zum Jahr 2017, außerhalb des Arbeitsplatzerhaltungsplans, vorhandene Investitionen und Anleihen ([…] Mio. EUR); — Deckung der Kosten des Arbeitsplatzerhaltungsplans ([…] Mio. EUR); — mit den Anleihen verbundene Zahlungen, wie die Darlehen für Rodin, Berlioz und Molière ([…] Mio. EUR); — mit den Investitionen verbundene Zahlungen, das heißt hauptsächlich für die sog. „scrubbers“ ([…] Mio. EUR); — während des Jahres anfallender Bedarf an Umlaufvermögen oder Bedarf in Verbindung mit Betriebszufällen ([…] Mio. EUR). (35) Der voraussichtliche Finanzierungsbedarf für die Umsetzung des geänderten Umstrukturierungsplans beläuft sich auf insgesamt […] Mio. EUR (außer Verkaufserlöse): (im Mio. EUR) 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 insgesamt Rückzahlung kurzfristiger Kredite (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) künftige Betriebsströme (ab Dezember 2011) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) verbleibender Arbeitsplatzerhaltungsplan (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Zahlungen im Zusammenhang mit den Anleihen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Zahlungen im Zusammenhang mit den Investitionen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) jährlicher Bedarf an Umlaufvermögen (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Finanzierungsbedarf gesamt (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) IV. GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (36) Die Kommission kam zu dem Schluss, dass die angemeldete Maßnahme eine Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellt und eröffnete eine eingehende Untersuchung, da sie Zweifel in Bezug auf die Aussichten auf eine langfristige Wiederherstellung der Rentabilität des Unternehmens im Rahmen des Umstrukturierungsplans und die Höhe des Eigenbeitrags hatte. Weiterhin prüfte die Kommission die Frage, ob die vorgeschlagenen Maßnahmen als hinreichend gelten können, um die durch die Beihilfe bewirkten Wettbewerbsverzerrungen zu begrenzen. V. ANMERKUNGEN DER BETEILIGTEN 5.1. Anmerkungen der Beteiligten, die sich gegen die Umstrukturierungsbeihilfe aussprachen 5.1.1. Beschwerde und Anmerkungen von P&O (37) Am 29. Juli 2011 übersandte P&O in Ergänzung zu seiner Beschwerde Anmerkungen zum Eröffnungsbeschluss. (38) Die von P&O im Kontext seiner Beschwerde vorgebrachten Argumente und Anmerkungen, lauten wie folgt: 5.1.1.1 Zu den Schwierigkeiten von SeaFrance (39) P&O führt aus, dass der Anteil von SeaFrance an dem betreffenden Markt (20) von 21 % im Jahr 2006 auf 17 % im Jahr 2010 gesunken sei und sich die Auslastungsquote des Unternehmens von 63 % im Jahr 2008 auf 56 % bzw. 58 % im Jahr 2009 bzw. 2010 verringert hätte, und somit keine Rentabilität gegeben sei. (40) P&O macht geltend, dass SeaFrance schon seit vielen Jahren weitaus höhere Verluste als Gewinne verzeichne (120 Mio. EUR Nettoverluste über den Zeitraum), was bedeute, dass SeaFrance seinen Aktionären/Investoren erst sehr langfristig wieder eine Rendite in Aussicht stellen könnte. Jahr 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Gewinne/Verluste von SeaFrance (*3) –16,8 –1,7 –2,8 2,6 –3,5 3,4 14,8 –2,4 –3,0 –19,0 7,9 7,27 –13,6 –57,7 –36,0 Quelle: Anmerkungen von P&O (41) Da die Mehrzahl der SeaFrance-Autofähren RoPax-Fähren (das heißt kombinierte Fähren für den gleichzeitigen Passagier- und Frachttransport) sind und der Passagierverkehr stark saisonabhängig ist, müsse SeaFrance eine Verunsicherung der Frachtkundschaft unbedingt ausschließen und dieser einen zuverlässigen und dauerhaften Dienst während des gesamten Jahres zusichern. (42) Nach Angaben von P&O habe SeaFrance jedoch im Bereich Frachttransporte erheblich an Geschäftswert, Ansehen und Marktanteil eingebüßt, was insbesondere auf die häufigen Betriebsunterbrechungen (Streiks usw.), die Wahrnehmung der SeaFrance-internen Schwierigkeiten durch die Markteilnehmer und die Außerbetriebsetzung der Frachtfähre Nord Pas-de-Calais zurückzuführen sei (P&O betont zudem die hohen Kosten, die die Beibehaltung eines abgetakelten Schiffes verursache, und gibt außerdem an, dass die Außerbetriebsetzung der Fähren Cézanne und Renoir im Hafen von Dünkirchen Kosten von mindestens 1,09 Mio. EUR, bis zu 2,4 Mio. EUR verursachen würde). 5.1.1.2 Zur Vereinbarkeit der Beihilfe (43) Um ihr Argument der langfristigen strukturellen Überkapazitäten des betreffenden Marktes zu stützen, legt P&O zahlengestützte Daten vor. Gemäß Punkt 8 der Mitteilung der Kommission — Leitlinien der Gemeinschaft für staatliche Beihilfen zur Rettung und Umstrukturierung von Unternehmen in Schwierigkeiten (21) (nachstehend „die Leitlinien“), „wäre es hingegen (nicht gerechtfertigt), ein Unternehmen in einem Sektor mit langfristigen strukturellen Überkapazitäten künstlich am Leben zu erhalten, oder wenn es nur mit Hilfe wiederholter staatlicher Intervention überleben könnte“. 5.1.1.3 Zu den Ursachen der Schwierigkeiten von SeaFrance (44) Die Ursachen für die Schwierigkeiten von SeaFrance seien folgende: — Personalüberhang, überhöhte Löhne, eine den Marktanforderungen nicht angepasste Flotte; — die Geschäftsleitung sei nicht hinreichend unabhängig vom Staat und von der sozialen Macht, um das Unternehmen marktkonform zu leiten; — mangelndes Reaktionsvermögen im Hinblick auf die drei neuen Marktkomponenten: steigender Treibstoffpreis, rezessiver Markt und Konkurrenzdruck von Eurotunnel; (45) letztlich — so P&O — spreche die Tatsache für sich, dass SeaFrance, das seit mehr als drei Jahren zum Verkauf stünde, keinen Käufer gefunden habe. 5.1.1.4 Zur Schwierigkeit im Hinblick auf die langfristige Wiederherstellung der Rentabilität (46) Zur Erläuterung der Schwierigkeit, die Rentabilität von SeaFrance langfristig wiederherzustellen, wiederholt P&O im Wesentlichen die Argumente, die bereits in Bezug auf die Marktanteile von SeaFrance vorgebracht wurden, also die Auslastungsquoten des Unternehmens und sein Merkmal, das es als Unternehmen in Schwierigkeit auszeichnet. 5.1.1.5 Zur Nichteignung der unternehmensinternen Umstrukturierungsmaßnahmen (47) Die einzige von SeaFrance vorgeschlagene substanzielle Maßnahme im Rahmen des ersten Umstrukturierungsplans sei der Personalabbau; allerdings würden die Löhne auf einem zu hohen Niveau beibehalten (Verhältnis Lohnkosten zu Umsatz gleich 26 % gegenüber 15 % bei P&O). Selbst im Falle eines zusätzlichen Personalabbaus von 200 Beschäftigten läge das Verhältnis immer noch bei 22 %). (48) Die Außerbetriebsetzung der Fährschiffe Manet, Cézanne und Renoir hätte in keiner Weise das Ergebnis (Verluste) der Jahre 2008, 2009 und 2010 verbessert, und die geplante Außerbetriebsetzung des Frachtschiffs Nord Pas-de-Calais würde die Situation von SeaFrance nicht wesentlich verbessern, insbesondere angesichts der Kosten für den Unterhalt eines stillgelegten Schiffs (1,8 Mio. EUR pro Jahr). (49) Die vorgebliche Reduzierung der Überfahrten durch SeaFrance sei trüg