2013/664/EU: Beschluss der Kommission vom 25. Juli 2012 in der Sache SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Finnland Finavia, Airpro und Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 5036) Text von Bedeutung für den EWR

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19.11.2013 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 309/27 BESCHLUSS DER KOMMISSION vom 25. Juli 2012 in der Sache SA.23324 — C 25/07 (ex NN 26/07) — Finnland Finavia, Airpro und Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2012) 5036) (Nur der finnische und der schwedische Text sind verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) (2013/664/EU) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union, insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 Unterabsatz 1, gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme gemäß den vorstehenden Bestimmungen (1), in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) Im Februar 2005 ist bei der Kommission eine Beschwerde der Blue1 Oy („Blue1“) eingegangen. Blue1, ein zur SAS-Gruppe gehöriges finnisches Luftfahrtunternehmen, machte unter anderem geltend, dass die Ryanair Ltd („Ryanair“) insoweit eine Beihilfe erhalte, als Ryanair am Flughafen Tampere-Pirkkala („Flughafen TMP“ oder „Flughafen“) unterdurchschnittliche Flughafengebühren zahle. (2) Mit Schreiben vom 2. März 2005 und vom 23. Mai 2006 hat die Kommission Finnland aufgefordert, weitere Auskünfte zu dieser Beschwerde zu übermitteln. Finnland antwortete mit Schreiben vom 27. April 2005 und vom 27. Juli 2006. (3) Mit Schreiben vom 10. Juli 2007 unterrichtete die Kommission Finnland über ihre Entscheidung zur Eröffnung des Verfahrens nach Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) (2) („Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens“) im Zusammenhang mit der Vereinbarung zwischen der Airpro Oy und Ryanair sowie in Bezug auf die Einführung der Billigflugstrategie durch Finavia und die Airpro Oy am Flughafen TMP. Finnland übermittelte am 28. November 2007 seine Stellungnahme zum Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens. (4) Der Beschluss der Kommission über die Eröffnung des Verfahrens wurde im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (3). Die Kommission hat mehrere Beteiligte aufgefordert, innerhalb eines Monats nach der Veröffentlichung zu der betreffenden Maßnahme Stellung zu nehmen. (5) Die Kommission hat entsprechende Stellungnahmen von vier Beteiligten (Ryanair, der SAS-Gruppe, Air France und der Association of European Airlines) erhalten. Mit Schreiben vom 13. Februar 2008 hat die Kommission diese Stellungnahmen an Finnland weitergeleitet. Finnland äußerte sich am 15. April 2008 zu dieser Stellungnahme. (6) Mit Schreiben vom 25. Juni 2010 erbat die Kommission weitere Informationen. Finnland antwortete mit Schreiben vom 1. Juli 2010. Mit Schreiben vom 5. April 2011 ersuchte die Kommission um ergänzende Auskünfte über die Finanzierung des Flughafens. Finnland antwortete mit Schreiben vom 5. Mai 2011. Die Auskünfte von Finnland waren jedoch unvollständig. Daher schickte die Kommission ein Erinnerungsschreiben nach Artikel 10 Absatz 3 der Verordnung Nr. 659/1999 des Rates vom 22. März 1999 des Rates über besondere Vorschriften für die Anwendung von Artikel 93 des EG-Vertrags (4). Finnland antwortete mit Schreiben vom 15. Juni 2011. 2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND DER GRÜNDE FÜR DIE ERÖFFNUNG DES VERFAHRENS 2.1. Hintergrund der Untersuchung Der Flughafen TMP (7) Der Flughafen TMP befindet sich in Pirkkala, 13 Kilometer südwestlich von Tampere in Südfinnland. Gemessen an den Fluggastzahlen ist der Flughafen Tampere der drittgrößte Flughafen in Finnland (siehe Tabelle in Erwägungsgrund (10)). Der Flughafen wird nicht nur für die Zivilluftfahrt genutzt, sondern dient auch als Stützpunkt der finnischen Luftwaffe. (8) Der Flughafen TMP besitzt zwei reguläre Fluggastterminals: — Terminal 1 (im Folgenden auch „T1“ genannt) wurde 1998 gebaut und wird gegenwärtig von Finnair, Flybe, SAS, Blue1 und Air Baltic genutzt. 2003 lag die Kapazität von T1 bei jährlich 550 000 Fluggästen. — Terminal 2 (im Folgenden auch „T2“ genannt) wurde ursprünglich von DHL als Frachthangar genutzt und später (nach Aufgabe des Hangars im Jahr 2002) zu einem Billigflugterminal umgestaltet. Gegenwärtig wird T2 ausschließlich von Ryanair genutzt. Die Kapazität von T2 liegt bei jährlich 425 000 Fluggästen. (9) Mit Ausnahme von T2 steht der Flughafen TMP im Eigentum der Finavia Oyj (5) („Finavia“) und wird von Finavia betrieben. T2 wurde von Finavia an die Finavia-Tochtergesellschaft Airpro Oy (6) („Airpro“) vermietet. Airpro betreibt das Terminal und erbringt dort Bodenabfertigungsdienste. Außerdem hat Airpro eine Vereinbarung mit Ryanair […] (*1) getroffen, die am 3. April 2003 in Kraft getreten ist. (10) Die Anzahl der Fluggäste erhöhte sich von 304 025 im Jahr 2003 auf 617 397 im Jahr 2010. Dieser Anstieg ist auf die Zunahme der Fluggastzahlen in T2 zurückzuführen. 2010 belief sich der Anteil von Ryanair an den Fluggastzahlen am Flughafen TMP auf etwa […]. In der folgenden Tabelle ist die Entwicklung der Fluggastzahlen am Flughafen TMP in den Jahren 2003-2010 zusammengefasst: Jahr Anzahl der Fluggäste, T1 Anzahl der Fluggäste, T2 Gesamtzahl der Fluggäste auf dem Flughafen TMP 2003 […] […] 304 025 2004 […] […] 495 892 2005 […] […] 597 102 2006 […] […] 632 010 2007 […] […] 687 711 2008 […] […] 709 356 2009 […] […] 628 105 2010 […] […] 617 397 2.2. Die untersuchten Maßnahmen und die erste Prüfung durch die Kommission (11) Mit dem Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens stellten sich folgende Fragen: — Hat Finavia sich wie ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber verhalten, als Finavia die Umwandlung eines Frachthangars in das Billigflugterminal T2 beschloss (und ist die betreffende Investitionsentscheidung daher nicht als Beihilfe zugunsten von Airpro anzusehen), bzw. könnte die Beihilfe ansonsten als mit dem Binnenmarkt vereinbar bewertet werden? — Hätte ein marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber eine der Vereinbarung zwischen Airpro und Ryanair vergleichbare Vereinbarung getroffen, bzw. könnte die Vereinbarung ansonsten als mit dem Binnenmarkt vereinbar bewertet werden? (12) Bezüglich der ersten Frage hat die Kommission Zweifel daran geäußert, dass das Verhalten von Finavia von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war, als Finavia die Umwandlung des Frachthangars in ein Billigflugterminal beschloss. Außerdem zog die Kommission die Möglichkeit in Betracht, dass die Investitionen von Finavia im Zusammenhang mit der Umwandlung dieses früheren Frachthangars in ein Billigflugterminal auch einen selektiven Vorteil zugunsten von Airpro dargestellt haben könnte, den Airpro unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte. (13) Im Zusammenhang mit der zweiten Frage musste die Kommission untersuchen, ob das Verhalten von Airpro in diesem besonderen Fall von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war und ob der Ryanair gewährte mutmaßliche Vorteil eine Vergünstigung darstellte, die Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte. Die Kommission äußerte Zweifel insbesondere daran, dass die von Ryanair gezahlt „Pauschalgebühr“ tatsächlich auf den Kosten beruhte, die Airpro aufgrund der Erbringung der betreffenden Dienstleistungen an das Luftfahrtunternehmen entstanden sind. Außerdem hat Finnland der Kommission weder die Bedingungen der Vereinbarungen mit Ryanair noch den Geschäftsplan mit einer Untersuchung der Rentabilität der Vereinbarung aus Sicht von Airpro vorgelegt. Daher hat die Kommission in ihrem Beschluss über die Eröffnung des Verfahrens Zweifel daran geäußert, dass das Verhalten von Airpro von langfristigen Rentabilitätsaussichten geleitet war. Entsprechend konnte nicht ausgeschlossen werden, dass Ryanair aufgrund der Vereinbarung eine Vergünstigung erhalten hat, die Ryanair unter normalen Marktbedingungen nicht erlangt hätte. (14) Die Kommission äußerte Zweifel daran, dass die in den Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen (nachstehend „Leitlinien für Luftfahrtunternehmen von 2005“) genannten Bedingungen für die Vereinbarkeit des betreffenden Verhaltens (7) in dieser Sache erfüllt waren und dass die betreffenden Beihilfemaßnahmen als mit Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV vereinbar erklärt werden könnten. 3. STELLUNGNAHMEN VON FINNLAND 3.1. Die Billigflugstrategie von Finavia und Airpro am Flughafen TMP (15) Finnland leitete seine Stellungnahme mit Hintergrundinformationen zur Billigflugstrategie von Finavia und Airpro am Flughafen TMP ein. T2 sei 1979 als behelfsmäßiges Flughafengebäude errichtet worden. 1995 sei die Umwandlung in einen für den Frachtumschlag geeigneten Frachthangar erfolgt, und seit 1995 sei der Hangar von DHL genutzt worden. 2002 habe DHL die Mietvereinbarung gekündigt, und das Terminal sei frei geworden. (16) Da Finavia kein sonstiges Luftfrachtunternehmen für Tampere habe gewinnen können und auch keinen Mieter für den Hangar gefunden habe, sei beschlossen worden, den Hangar in ein Billigflugterminal umzuwandeln, in dem auch allgemeine Bodenabfertigungsdienste erbracht werden konnten. Die ursprünglichen Kosten für den Bau von T2 seien damals bereits abgeschrieben gewesen, und für den Umbau des Terminals seien keine umfangreichen Umbaumaßnahmen erforderlich gewesen (8). In der folgenden Tabelle sind die Investitionskosten für den Umbau von T2 in Höhe von insgesamt 760 612 EUR aufgeschlüsselt: Umbaumaßnahmen Investitionskosten in EUR Planung […] Kopien, Genehmigungen, Fahrtkosten […] Bauplanung […] Heizung/Leitungen/Klimaanlage […] Elektroinstallation […] Niederspannungsanlagen […] Fördertechnik […] Einrichtungen für Sicherheitskontrollen […] Gesamtbetrag 760 612 (17) Vor dem Hintergrund der vorstehenden Darstellung erläuterte Finnland, selbst wenn Finavia einen Nachmieter für T2 als Frachthangar gefunden hätte, hätten in jedem Fall Umbaumaßnahmen im Umfang von etwa 100 000 EUR vorgenommen werden müssen. Außerdem könnten die Fördersysteme immer auch an anderen Flughäfen von Finavia genutzt werden. (18) Finnland erläuterte ferner, dass Finavia beabsichtigt habe, das neue Billigflugterminal allen Fluggesellschaften zugänglich zu machen, die sich mit dem geringeren Qualitätsniveau der zu erbringenden Dienste hätten arrangieren können. In der folgenden Tabelle werden die Dienste und Einrichtungen in den Terminals T1 und T2 am Flughafen TMP hinsichtlich ihrer Qualität verglichen: Terminal 1 (T1) Terminal 2 (T2) Geschäftsmodell Traditionelles Modell: Die erforderlichen Leistungen (Check-in, Sicherheitskontrollen, Transport, Sortieren, Laden und Entladen von Gepäck) werden von Beschäftigten unterschiedlicher Berufsgruppen und von unterschiedlichen Unternehmen erbracht. Billigflugmodell: Sämtliche Tätigkeiten, die sich in T1 auf unterschiedliche Berufsgruppen verteilen, werden in T2 von denselben Personen ausgeführt (Check-in, Sicherheitskontrollen, Laden und Entladen des Gepäcks usw.). Die betreffenden Leistungen werden in einem eingeschränkten Bereich des Terminals erbracht; daher besteht nur ein minimaler Personalbedarf, und die Abfertigung kann beschleunigt werden. Kapazität im Bereich der Bodenabfertigung (Je nach Flugzeugtyp) drei bis fünf Starts oder Landungen gleichzeitig Ein Start pro Stunde Einrichtungen Einrichtungen zur Erbringung hochwertiger Dienste (eine technisch ausgereifte Gepäckförderanlage, komfortable Aufenthaltsräume mit entsprechenden Versorgungsangeboten, Einrichtungen zur Erfüllung der Anforderungen mehrerer Anbieter von Bodenabfertigungsdiensten usw.) Grundlegende Einrichtungen, weitgehend entsprechend den Standards in Lagerbereichen (z. B. Betonböden), nur wenige Fenster (19) Finnland argumentiert, da in T2 Bodenabfertigungsdienste nur für einen Flugzeugstart pro Stunde erbracht werden könnten, sei T2 nur für Luftfahrtunternehmen geeignet, die Direktflüge mit großen Flugzeugen anbieten. Um die Personalauslastung zu optimieren, verlange der Terminalbetreiber zudem, dass die Luftfahrtunternehmen langfristige Vereinbarungen abschließen und dass Vereinbarungen über Nutzungszeiten getroffen werden. Anders als in T1 könnten Flüge beispielsweise nicht immer zu den von den Luftfahrtunternehmen gewünschten Zeiten stattfinden. Nach Auskunft Finnlands ermöglichte die Optimierung der Personalkosten und der Qualität der erbrachten Dienste Kosteneinsparungen in Höhe von ca. […] gegenüber T1. (20) Finnland erklärte, vor Beginn der Umbaumaßnahmen von T2 und vor Annahme der Billigflugstrategie für T2 sei der Sachverhalt mehrfach in Sitzungen des Finavia-Vorstands diskutiert worden. Außerdem sei ein entsprechender Geschäftsplan erstellt worden. In der folgenden Tabelle wird der Geschäftsplan (Worst-Case-Szenario) für den Umbau von T2 und für die Umsetzung einer Billigflugstrategie zusammenfassend dargestellt: […] (21) Nach Auskunft von Finnland beruhte der im Vorfeld erstellte Geschäftsplan auf vorsichtigen Annahmen; in diesem Geschäftsplan seien die Einnahmen zu niedrig und die erwarteten Kosten in den letzten Jahren des berücksichtigten Zeitraums zu hoch angesetzt worden. Die alternativen Szenarien gingen davon aus, dass sich die Billigflugstrategie sogar noch früher auszahlen würde. Die Pauschalgebühren der Luftfahrtunternehmen für die Nutzung von T2 lagen je nach Szenario zwischen […] und […] pro abgefertigtes Flugzeug. Da der Beschluss über die Billigflugstrategie nach entsprechenden Berechnungen und Studien vom Vorstand von Finavia gefasst worden sei, könne der Beschluss nicht dem Staat zugerechnet werden. Die Maßnahmen seien nicht aufgrund behördlicher Aufforderungen getroffen worden, und die Behörden seien an der Annahme der Beschlüsse über die betreffenden Maßnahmen nicht beteiligt gewesen. (22) Finnland erklärte, Finavia und Airpro seien nach kommerziellen Grundsätzen tätig und finanzierten ihre Tätigkeit aus den Kundenentgelten für die in Anspruch genommenen Dienste sowie aus mit sonstigen Geschäftstätigkeiten erwirtschafteten Einnahmen. Insbesondere erhielten Finavia und Airpro keine staatlichen Mittel, sondern wirtschafteten rentabel und führten nach den ihnen auferlegten Rentabilitätsanforderungen jährlich einen Teil ihrer Gewinne an den Staat ab. (23) Finnland erklärte, dass das Ministerium für Verkehr und Kommunikation die Zielvorgaben für die Geschäftsentwicklung von Finavia festlege. Diese Entwicklungsziele beträfen jedoch die Gruppe insgesamt. Individuelle Geschäftsentscheidungen treffe Finavia nach eigenem Ermessen. In den letzten Jahren (2003-2005) habe die für Finavia geforderte Rentabilität bei etwa 4 % des eingesetzten Kapitals gelegen. Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Geschäftsentwicklung von Finavia: Wesentliche Finanzdaten von Finavia in Mio. EUR (tatsächliche Zahlen) Jahr 2003 2004 2005 Einnahmen 219 234 243 Gewinn 17 15 22 Dividendenzahlungen an den Staat 6 5 10 (24) Finnland erläutert, dass Finavia keine gesonderten Abschlüsse für die einzelnen Flughäfen erstelle, da alle Flughäfen von Finavia Bestandteile desselben Rechtssubjekts seien. Trotzdem habe Finavia seit 2000 flughafenspezifische Informationen aufgrund eigener interner Berechnungen (d. h. aufgrund konkreter Daten) erfasst. Diese Informationen beruhten zum einen auf den von den Flughäfen ermittelten Trends zur Entwicklung von Volumina und zu entsprechenden Einnahmen und zum anderen auf den Kosten der an den Flughäfen benötigten Ressourcen (Personal, Leistungen von Unterauftragnehmern und Abschreibung von Anlagevermögen). Die folgende Tabelle bietet einen Überblick über die Entwicklung von Finavia am Flughafen TMP (ohne die von Airpro erbrachten Dienste): […] (25) Über die mit dem eigentlichen Flughafenbetrieb erzielten Ergebnisse hinaus beinhalteten die Finanzergebnisse von Finavia am Flughafen TMP auch Einnahmen aus Geschäftstätigkeiten im Aufgabenbereich der öffentlichen Sicherheit und Ordnung (z. B. Flugsicherung und Nutzung der Start- und Landebahn am Flughafen TMP für militärische Zwecke). Finnland erklärte, die Start- und Landebahn am Flughafen TMP müsse an 365 Tagen im Jahr rund um die Uhr auch für militärische Zwecke verfügbar gehalten werden. Die Start- und Landebahn sei tatsächlich für militärische Zwecke genutzt worden (mit einem Anteil von mindestens 30 % der tatsächlichen Flugbewegungen pro Jahr). Die Kosten der Flugsicherung beliefen sich auf ca. […]. In den vorstehenden Zahlen seien die von Airpro an Finavia gezahlten Mieten für die Nutzung von T2 sowie die Landeentgelte und die sonstigen Flughafenentgelte für Dienste gegenüber Luftfahrtunternehmen enthalten, die Flüge über Terminal 2 abfertigten. (26) Finnland erläuterte ferner, Airpro sei eine von Finavia rechtlich unabhängige Aktiengesellschaft. In der folgenden Tabelle sind die tatsächlichen Finanzdaten der Geschäftstätigkeit von Airpro am Flughafen TMP zusammengefasst: […] (27) Die Finanzdaten von Airpro am Flughafen TMP beinhalten Kosten wie z. B. die Miete für T2 am Flughafen TMP sowie die Airpro entstehenden Kosten für Personal und Ausrüstung und die Kosten für von Finavia erbrachte Dienste. Die Finanzaufstellungen enthielten Einnahmen wie z. B. die von Ryanair gezahlte Pauschalgebühr, Parkgebühren und mit sonstigen Geschäftstätigkeiten erzielte Einnahmen. (28) Entsprechend argumentierte Finnland, Finavia und Airpro hätten sich wie marktwirtschaftlich handelnde Kapitalgeber verhalten, als sie die Billigflugstrategie eingeführt und den Frachthangar in ein Billigflugterminal umgewandelt hätten. (29) Nach Auffassung Finnlands wären die Maßnahmen selbst dann nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar, wenn die Finanzierung des Umbaus von T2 als staatliche Beihilfe angesehen würde; in diesem Fall seien nämlich die Zulässigkeitskriterien nach den Leitlinien für Luftfahrtunternehmen von 2005 erfüllt. (30) Finnland hat ferner argumentiert, es sei davon auszugehen, dass die Maßnahmen Zielen von allgemeinem Interesse dienten. Dies gelte nicht nur insoweit, als der Betrieb eines Flughafens allgemein als Ziel von allgemeinem Interesse zu betrachten sei, sondern auch, weil die Vielfalt der Verkehrsverbindungen in der Region in einer Weise erhöht werde, die die Bedürfnisse der ansässigen Bevölkerung und der Gesellschaft insgesamt erfülle. Nach Auffassung Finnlands standen die Maßnahmen zur Umgestaltung von T2 insoweit im Verhältnis zum beabsichtigten Zweck und zum erzielten Ergebnis. (31) Außerdem erklärte Finnland, der Betrieb von Flughäfen sei durch besondere Merkmale gekennzeichnet, die auch in diesem Fall berücksichtigt werden müssten. Der Flughafen TMP trage beispielsweise entsprechend einer Zielvorgabe der Europäischen Union zu einer Verbesserung der Mobilität auf überlasteten Flughäfen bei. Der Betrieb des Flughafens TMP unterstütze eine regional ausgewogene Entwicklung in einem dünn besiedelten Land wie Finnland. In diesem Zusammenhang sei es besonders wichtig, Verkehrsverbindungen zwischen den abgelegeneren Regionen Finnlands und dem übrigen Europa zu schützen; andere Verkehrsträger seien nämlich keine realistische Alternative. Die mit dem Bau des Terminals verbundenen Kosten seien gemessen am Zweck verhältnismäßig und erforderlich gewesen. Den Geschäftsplänen und den tatsächlichen Zahlen zufolge biete die betreffende Infrastruktur mittelfristig hinreichende Entwicklungspotenziale. T2 stehe fair und diskriminierungsfrei allen Luftfahrtunternehmen offen. Bislang habe außer Ryanair aber noch kein sonstiges Unternehmen Interesse gezeigt. (32) Nach Auffassung von Finnland hat die betreffende Infrastruktur den Handel nicht in einer Weise beeinträchtigt, die den Interessen der Union zuwiderlaufen würde. Der Flughafen TMP sei klein, und daher seien die Auswirkungen der Maßnahmen auf Ebene der Europäischen Union nicht erheblich. Außerdem würden die Vorteile der Maßnahmen für die Region stärker wiegen als die nachteiligen Auswirkungen auf Unionsebene. 3.2. Die Mietvereinbarung zwischen Finavia und Airpro für T2 am Flughafen TMP (33) Finnland erklärt, am 23. Februar 2010 habe Finavia mit Airpro eine Mietvereinbarung über T2 für den Zeitraum vom 1. April 2003 bis zum 31. März 2013 getroffen (im Folgenden auch die „Mietvereinbarung“ genannt). Finavia hat zwar ursprünglich die Kosten der Umbaumaßnahmen übernommen. Airpro sollte Finavia aber über die Mietzahlungen entsprechend entschädigen. Finnland hat eine Kopie der Mietvereinbarung vorgelegt. (34) Nach der Mietvereinbarung zahlt Airpro monatlich eine Miete in Höhe von […] zuzüglich […] Mehrwertsteuer für die Nutzung der betreffenden Einrichtungen. Die Miete einschließlich Umsatzsteuer beläuft sich auf […] monatlich. Nach der Vereinbarung beinhaltet die Miete neben der Grundmiete auch die Kosten für den Umbau des Frachthangars in ein Billigflugterminal zuzüglich der entsprechenden Zinsen. (35) Finnland hat erklärt, dass die Maßnahmen zum Umbau von T2 bei Abschluss der Mietvereinbarung noch nicht abgeschlossen waren und dass die Umbaukosten geschätzt werden mussten, um die Miete festsetzen zu können. Die Kosten wurden schließlich auf 700 000 EUR veranschlagt; diese Kosten sollten sich in der monatlichen Miete in einem Betrag von ca. […] widerspiegeln. Über die veranschlagten Umbaukosten hinaus schätzte Finavia die Kosten ergänzender Maßnahmen und Regelungen nach Beginn der Maßnahmen zum Umbau von T2 auf ca. […]; diese Kosten sollten sich mit einem Betrag von monatlich […] in der Miete niederschlagen. Nach den vorstehenden Berechnungen entschädigte Airpro Finavia für die Kosten, die Finavia in Verbindung mit dem Umbau von T2 entstanden, mit einer monatlichen Miete von insgesamt […]. (36) Finnland argumentierte, die von Airpro gezahlte monatliche Miete habe nicht unterhalb des Marktpreises gelegen. Die Mietzahlungen von Airpro seien sogar höher als die Miete, die die Vormieterin DHL gezahlt habe. Die monatliche Miete für die Nutzung der Einrichtungen durch DHL habe sich ohne Mehrwertsteuer auf […] belaufen. Dies entspreche einem Nettobetrag von etwa […] (9). Die Mehrwertsteuer habe […] betragen. Somit habe sich insgesamt eine monatliche Miete von […] einschließlich Mehrwertsteuer ergeben. Dies habe einem Betrag von etwa […] entsprochen. (37) Finnland erklärte ferner, dass T2 ohne die Billigflugstrategie und ohne die Umwandlung des Frachthangars möglicherweise leer gestanden und die Finanzen des Flughafens TMP entsprechend belastet hätte. 3.3. Die Umsetzung der Billigflugstrategie durch Airpro und die Vereinbarung von 3. April 2003 zwischen Airpro und Ryanair (38) Hinsichtlich der Umsetzung der Billigflugstrategie durch Airpro erläuterte Finnland, dass zuvor Gespräche mit verschiedenen Luftfahrtunternehmen aufgenommen worden seien. Man habe über mehrere Jahre Gespräche mit Ryanair geführt, bevor die Umsetzung der Billigflugstrategie am Flughafen TMP beschlossen wurde. (39) Nach Auskunft von Finnland war das Schreiben, mit dem Airpro mehrere Luftfahrtunternehmen aufforderte, die Möglichkeit der Einrichtung von Billigflügen zu prüfen, nur ein Bestandteil der Marketingstrategie für T2. Ab dem Jahr 2002 wurde T2 am Flughafen TMP auf der Handelsmesse Routes über mehrere Jahre aktiv beworben (10). Man sei davon ausgegangen, dass neben Ryanair auch andere Fluggesellschaften an der Nutzung dieses Terminals interessiert gewesen wären. (