Beschluss (EU) 2015/1071 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN), durchgeführt von Deutschland für den Flughafen Saarbrücken und für Luftverkehrsgesellschaften, die diesen Flughafen nutzen (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5062) (Nur der englische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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elt noch zeitlich begrenzt sei. c) Es wäre zweifelhaft, ob sämtliche Rabatte die Bedingung aus Randnummer 79 Buchstabe f der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllten, da keine Fluggesellschaft dazu verpflichtet war, die erhaltenen Rabatte zurückzuzahlen, wenn sie ihre Flugdienste auf dem Flughafen Saarbrücken mindestens drei Jahre lang durchführt. d) Es wäre zweifelhaft, ob die Rabatte für neue Luftverkehrsgesellschaften und neu angeflogene Ziele die Bedingung aus Randnummer 79 Buchstabe g der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllten, da sie nicht an die Entwicklung der Passagierzahlen gekoppelt seien. e) Es wäre zweifelhaft, ob zumindest die Rabatte für einen Anstieg des Fluggastaufkommens die Bedingung aus Randnummer 79 Buchstabe i der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllten, da sie keine vorherige Vorlage eines Geschäftsplans erforderten. f) Es wäre zweifelhaft, ob alle Rabatte die Bedingung aus Randnummer 79 Buchstabe j der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllten, da offensichtlich keine der erforderlichen Informationen veröffentlicht worden seien. g) Es wäre zweifelhaft, ob alle Rabatte die Bedingung aus Randnummer 80 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 erfüllten, da nicht klar wäre, ob sie kombiniert werden könnten, und da es den Anschein habe, dass zumindest der Rabatt für den Anstieg der Passagierzahlen mit den anderen beiden Rabatten kombiniert werden könne. (76) Da es nicht den Anschein habe, dass die kumulativen Voraussetzungen für eine Vereinbarkeit der Anlaufbeihilfe erfüllt seien, und da offensichtlich keine anderen Vereinbarkeitsgründe vorlägen, kam die Kommission zur vorläufigen Schlussfolgerung, dass die Rabatte eine unvereinbare staatliche Beihilfe darstellten. 2.2.6. ANLAUFBEIHILFE FÜR Cirrus Airlines Ausführliche Beschreibung der Maßnahme (77) Am 27. Januar 2005 unterzeichnete die FSBesitzG mit der Cirrus Airlines Luftfahrtgesellschaft mbH (im Folgenden „Cirrus“) einen Vertrag über eine Anlauffinanzierung mit einer Laufzeit von einem Jahr. Gegenstand des Vertrags war die Steigerung der Passagierzahlen auf der Strecke nach […]. In dem Vertrag ist dargelegt, dass eine Steigerung der Passagierzahlen nur erreicht werden kann, wenn der Beförderungspreis erheblich gesenkt werden kann und Cirrus für die Passagiere attraktiv wird. Ferner wird von hohen Verlusten in der Anlaufphase ausgegangen. Der Flughafen erklärte sich daher bereit, das Projekt mit einer Anlauffinanzierung zu unterstützen. (78) Als Beginn des Flugbetriebs wurde der 29. März 2005 festgelegt. Der Vertrag basierte auf einem Geschäftsplan, der Angaben zu Passagierzahlen und durchschnittlichem Nettoertrag enthielt. Der einzusetzende Flugzeugtyp war in dem Vertrag ebenfalls festgelegt. (79) In dem Vertrag verpflichtete sich Cirrus dazu, die Strecke zwischen Saarbrücken und […] im Linienverkehr mit einer Frequenz von […] Flügen an […] Tagen pro Woche, […] Flügen […] zu bedienen. Im Vertrag hieß es ausdrücklich, dass Cirrus […]. Der Vertrag wurde anschließend mehrmals ausgeweitet und abgeändert und lief schließlich am 31. Dezember 2006 ab. (80) Die vertraglich fällig werdende Vergütung wurde nach der folgenden Formel berechnet: […] Während der Laufzeit des Vertrags bekam Cirrus von der FSBesitzG den folgenden jährlichen Vergütungsbetrag bezahlt: Tabelle 8 Zahlungen an Cirrus Airlines in EUR Jahr Nettovergütung Bruttovergütung 2005 […] […] 2006 […] […] Gründe für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens Vorliegen einer Beihilfe (81) Im Einleitungsbeschluss wurde zunächst festgestellt, dass der Beschluss der FSBesitzG eine Übertragung staatlicher Mittel beinhalte und dem Staat zuzurechnen sei. Cirrus sei außerdem eindeutig ein Unternehmen, das wirtschaftliche Tätigkeiten ausübte. Die Frage bestände somit darin, ob Cirrus durch den Vertrag ein Vorteil gewährt wurde, den Cirrus auf dem Markt nicht auch auf andere Art und Weise hätte erhalten können. Da Deutschland keine Erklärung dazu abgegeben hat, aus welchen Motiven der Vertrag mit Cirrus geschlossen wurde, wurden die deutschen Behörden aufgefordert, sich dazu zu äußern, ob ihrer Ansicht nach die FSBesitzG als marktwirtschaftlich handelnder Kapitalgeber gehandelt habe, und falls ja der Kommission entsprechende Unterlagen vorzulegen, mit denen diese Ansicht unterstützt würde. (82) Im Einleitungsbeschluss wurde darauf hingewiesen, dass der Kommission zum Zeitpunkt der Annahme des Beschlusses keine Angaben darüber vorlägen, wie die deutschen Behörden die betreffenden Einnahmen– und Kostenposten dem Vertrag zugerechnet hätten. Auf dieser Grundlage kam die Kommission zu der vorläufigen Schlussfolgerung, dass der Vertrag mit Cirrus eine staatliche Beihilfe darstellte. Vereinbarkeit (83) Im Einleitungsbeschluss wurde untersucht, ob der Vertrag mit Cirrus als vereinbare Anlaufbeihilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 angesehen werden könnte. In ihrer Prüfung brachte die Kommission Zweifel darüber zum Ausdruck, dass die unterschiedlichen Bedingungen für die vereinbare Anlaufbeihilfe erfüllt würden. (84) Im Einleitungsbeschluss wurde insbesondere festgestellt, dass der Vertrag mit Cirrus die folgenden Bedingungen offensichtlich nicht erfülle: a) Randnummer 79 Buchstabe c der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da die Flugverbindung von Cirrus zwischen Saarbrücken und […] offenbar bereits bestand und keine Angaben zu neuen Frequenzen vorgelegt wurden, die zu einem Anstieg des Passagieraufkommens führen könnten; b) Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da der Vertrag weder degressiv gestaffelt, noch wirklich zeitlich begrenzt zu sein scheine, weil er bereits mehrmals verlängert worden sei. Zudem sei auch nicht klar, ob Cirrus die langfristige Rentabilität der Flugverbindung nachgewiesen habe; c) Randnummer 79 Buchstabe e der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da der Vertrag keine Begrenzung der Finanzierung auf die zusätzlichen Anlaufkosten vorsah; d) Randnummer 79 Buchstabe f erster Absatz der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da der Vertrag kein festes Enddatum und keinerlei Begrenzung der Beihilfe abhängig von den Kosten vorsehe; e) Randnummer 79 Buchstabe f dritter Absatz der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es zweifelhaft sei, ob der Zeitraum, während dessen Cirrus Beihilfe gewährt wurde, wesentlich kürzer sei als der Zeitraum, für den sich Cirrus verpflichtete, ihre Flugdienste von Saarbrücken aus durchzuführen; f) Randnummer 79 Buchstabe g der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da die Beihilfe offenbar nicht an die Entwicklung der Passagierzahlen gekoppelt sei; g) Randnummer 79 Buchstabe h der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es zweifelhaft sei, ob der Vertrag vor dem Vertragsabschluss bekannt gegeben und anderen Luftverkehrsgesellschaften ebenfalls zugänglich gemacht worden ist; h) Randnummer 79 Buchstabe i der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es zweifelhaft sei, dass der FSBetriebG im Zusammenhang mit den Verträgen mit Cirrus ein Geschäftsplan vorgelegen habe und ob der Flughafen untersucht habe, welche Auswirkungen sich durch die Beihilfe auf die konkurrierenden Strecken ergeben würden; i) Randnummer 79 Buchstabe j der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da die erforderliche Liste der bezuschussten Strecken offensichtlich nicht veröffentlicht worden sei; j) Randnummer 79 Buchstabe k der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es zweifelhaft sei, ob die deutschen Behörden die erforderlichen Nachprüfungsverfahren für die Bearbeitung möglicher Beschwerden vorgesehen haben; k) Randnummer 80 der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es den Anschein habe, dass die Rabattregelung von 2007 mit den vertraglichen Beihilfen kombiniert werden könne, die Cirrus erhalten habe. (85) Da es nicht den Anschein habe, dass die kumulativen Voraussetzungen für eine Vereinbarkeit mit der Anlaufbeihilfe erfüllt seien, und da offensichtlich keine anderen Vereinbarkeitsgründe vorlägen, kam die Kommission zur vorläufigen Schlussfolgerung, dass der Vertrag mit Cirrus eine unvereinbare staatliche Beihilfe darstelle. 2.2.7. MARKETINGVERTRAG MIT Air Berlin Ausführliche Beschreibung der Maßnahme (86) Am 6. April 2011 unterzeichnete die FSG einen Marketingvertrag mit der Air Berlin PLC & Co. Luftverkehrs KG (im Folgenden „Air Berlin“) mit einer Laufzeit bis 2. Mai 2014. In dem Marketingvertrag verpflichtet sich Air Berlin zur Erbringung von Marketing– und Werbedienstleistungen für die FSG. In dem Vertrag ist wörtlich festgelegt: „[…].“ Die FSG erwartete von der Frequenzerhöhung höhere Einnahmen aus dem Flugbetrieb und aus luftverkehrsunabhängigen Aktivitäten. Außerdem wurde Air Berlin zur Vermarktung der beiden Verbindungen von und nach Saarbrücken verpflichtet (Informationen über die Frequenzerhöhung in der Presse, durch E–Mails, Mitteilungen an Reiseveranstalter, Zeitschriften, Printmedien, beim Check–in, an Bord, im Rundfunk usw.). Die FSG vergütete Air Berlin für die Marketingdienstleistung mit insgesamt [8 00 000 EUR — 1 7 00 000 EUR]. Gründe für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens Vorliegen einer Beihilfe (87) Ebenso wie der Vertrag mit Cirrus warf auch der mit Air Berlin abgeschlossene Vertrag die Frage auf, ob dieser Vertrag mit den Marktbedingungen vereinbar war. Alle anderen Bedingungen, wie zum Beispiel die nicht zurechenbare Übertragung staatlicher Mittel galten als erfüllt. (88) Deutschland hatte geltend gemacht, eine Kosten–Nutzen–Analyse durchgeführt zu haben, der zufolge der Vertrag für den Flughafen langfristig rentabel wäre. Deutschland hatte diese Analyse der Kommission aber nicht vorgelegt, weshalb die Kommission auch nicht prüfen konnte, wie der Flughafen die erwarteten Kosten und Einnahmen berechnete, die sich aus dem Vertrag ergaben. Die Kommission stellte fest, dass dem Flughafen aus dem Vertrag offenbar kein weiterer Vorteil als die erwartete Steigerung der Passagierzahlen erwuchs und der Vertrag selbst daher lediglich als Mittel für einen Sonderrabatt auf die Flughafenentgelte erscheine, die noch dazu mit den im Rahmen der Flughafenentgeltordnung von 2007 vorgesehenen Rabatten kombiniert wurden. (89) Auf der Grundlage dieser Erwägungen kam die Kommission im Einleitungsbeschluss zur vorläufigen Schlussfolgerung, dass Air Berlin mit dem Marketingvertrag ein selektiver Vorteil verschafft wurde. Da die vorläufige Ansicht vertreten wurde, dass alle anderen Elemente staatlicher Beihilfen ebenfalls vorlagen, kam die Kommission zur vorläufigen Schlussfolgerung, dass dieser Vertrag ein Element staatlicher Beihilfe enthalte. Vereinbarkeit (90) Im Einleitungsbeschluss wurde untersucht, ob der Marketingvertrag als eine vereinbare Anlaufbeihilfe gemäß Abschnitt 5 der Luftverkehrsleitlinien von 2005 angesehen werden könnte. In ihrer Prüfung brachte die Kommission Zweifel darüber zum Ausdruck, dass die unterschiedlichen Bedingungen für die vereinbare Anlaufbeihilfe erfüllt würden. (91) Im Einleitungsbeschluss wurde insbesondere festgestellt, dass der Vertrag mit Air Berlin die folgenden Bedingungen offensichtlich nicht erfülle: a) Randnummer 79 Buchstabe d der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da unklar sei, ob Air Berlin die langfristige Rentabilität der Flugverbindung nachgewiesen habe; b) Randnummer 79 Buchstabe e der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da der Vertrag keine Begrenzung der Finanzierung auf die zusätzlichen Anlaufkosten vorsah; c) Randnummer 79 Buchstabe f erster Absatz der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da der Vertrag keinerlei Begrenzung der Beihilfe abhängig von den Kosten vorsehe; d) Randnummer 79 Buchstabe f dritter Absatz der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es zweifelhaft sei, ob der Zeitraum, während dessen Air Berlin Beihilfe gewährt wurde, wesentlich kürzer sei als der Zeitraum, für den sich Air Berlin verpflichtete, ihre Flugdienste von Saarbrücken aus durchzuführen; e) Randnummer 79 Buchstabe g der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da die Beihilfe nicht an die Entwicklung der tatsächlichen Passagierzahlen gekoppelt war; f) Randnummer 79 Buchstabe h der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es zweifelhaft sei, ob der Vertrag vor dem Vertragsabschluss bekannt gegeben und anderen Luftverkehrsgesellschaften ebenfalls zugänglich gemacht worden sei; g) Randnummer 79 Buchstabe i der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da unklar sei, ob die von dem Flughafen durchgeführte Kosten–Nutzen–Analyse, die der Kommission nicht vorgelegt worden war, mit den Bedingungen übereinstimmte; h) Randnummer 79 Buchstabe j der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da die erforderliche Liste der bezuschussten Strecken offensichtlich nicht veröffentlicht worden sei; i) Randnummer 79 Buchstabe k der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es zweifelhaft sei, ob die deutschen Behörden die erforderlichen Nachprüfungsverfahren für die Bearbeitung möglicher Beschwerden vorgesehen haben; j) Randnummer 80 der Luftverkehrsleitlinien von 2005, da es den Anschein habe, dass die Rabattregelung von 2007 mit den vertraglichen Beihilfen kombiniert werden könne, die Air Berlin erhalten habe. (92) Da es nicht den Anschein habe, dass die kumulativen Voraussetzungen für eine Vereinbarkeit mit der Anlaufbeihilfe erfüllt seien, und da offensichtlich keine anderen Vereinbarkeitsgründe vorlägen, kam die Kommission zur vorläufigen Schlussfolgerung, dass der Vertrag mit Air Berlin eine mit dem Binnenmarkt unvereinbare staatliche Beihilfe darstelle. 3. VON DEUTSCHLAND ERHALTENE STELLUNGNAHMEN 3.1. DIE FINANZIERUNG DER vh Saar, DER FSG UND DER FSBesitzG 3.1.1. VORLIEGEN EINER BEIHILFE Unternehmensbegriff und wirtschaftliche Tätigkeit (93) Deutschland bestreitet nicht, dass die FSBesitzG und die FSG wirtschaftliche Tätigkeiten ausüben und als Unternehmen im Sinne des Artikels 107 Absatz 1 AEUV gelten müssen. Insofern die FSBesitzG und die FSG aber Tätigkeiten ausübten, die Bestandteil der hoheitlichen Befugnisse des Staates sind, würden sie jedoch keine Unternehmen sein. (94) In diesem Zusammenhang reichte Deutschland eine Tabelle der Ausgaben (sowohl Betriebsausgaben als auch Investitionsausgaben) in Verbindung mit dem öffentlichen Aufgabenbereich ein, die im Zeitraum zwischen 2000 und 2011 angefallen waren: Tabelle 9 Kosten in Verbindung mit dem öffentlichen Aufgabenbereich in EUR (19) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Summe § 8 LuftSiG Feuerwehr Außenumzäunung/Bestreifungsweg Neues Zugangskontrollsystem Container Tor 1 Rollwegbeschilderung Unterbrechungsfreie Stromvers. (Notstrom) Abstellfläche Ost, bombenbedrohte Flz. Erweiterung S/L–Bahnköpfe, RESA Flughafennavigation Summe p.A. (95) Deutschland macht geltend, dass jedwede Finanzierung für Flughafensicherheitsmaßnahmen gemäß § 8 Luftsicherheitsgesetz, für Maßnahmen für die Flugverkehrskontrolle und die Luftsicherheit gemäß § 27 Buchstabe c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz und für die Feuerwehr in den öffentlichen Aufgabenbereich falle. Deutschland vertritt die Auffassung, dass die Außenumzäunung um den Flughafen und Bestreifungswege, ein Container–Tor, Rollbahnbeschilderung, Notstrom, Abstellplätze für bombenbedrohte Flugzeuge und Erweiterungen von Sicherheitsflächen an den Start– und Landebahnköpfen (Runway End Safety Areas, RESA) unter § 8 Luftsicherheitsgesetz und damit ebenfalls in den öffentlichen Aufgabenbereich fallen. (96) Im Hinblick auf die Flugverkehrskontrolle und die Luftsicherheitsmaßnahmen gemäß § 27 Buchstabe c Absatz 2 Luftverkehrsgesetz macht Deutschland geltend, dass der Staat die Kosten für diese Maßnahmen nicht für alle Flughäfen decke, dass die unterschiedliche Behandlung der verschiedenen Flughäfen aber gerechtfertigt sei und daher keinen Vorteil enthalte. In § 27 Buchstabe c Absatz 2 wird konkreter zwischen bestimmten Flughäfen unterschieden, bei denen die Finanzierung dieser Sicherheitsmaßnahmen auf Bundesebene aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Interessen für notwendig angesehen wird, und zwischen Flughäfen, bei denen solche Maßnahmen aus Bundessicht als nicht unbedingt notwendig angesehen werden. Das Bundesverkehrsministerium hat bisher die Finanzierung mehrerer Flughäfen als aus Gründen der Sicherheit und aus verkehrspolitischen Erwägungen als notwendig anerkannt, darunter auch den Flughafen Saarbrücken. Aus diesem Grund ist die Finanzierung von Regionalflughäfen, die diese Kosten normalerweise selbst tragen müssten, nicht diskriminierend. Die Finanzierung der Luftverkehrskontrolle und der Luftsicherheitsmaßnahmen ist — unabhängig davon, ob sie auf Bundesebene unmittelbar durch den Staat oder von den Ländern getragen wird — in allen Fällen Bestandteil des öffentlichen Aufgabenbereichs. (97) Darüber hinaus werden beispielsweise die Kosten für die Feuerwehr nicht auf Bundesebene reguliert, sondern fallen in den Zuständigkeitsbereich der Länder, weshalb die Feuerwehr auch nicht auf allen Flughäfen vom Staat finanziert wird. Die unterschiedliche Behandlung der Flughäfen hat sowohl historische als auch objektive Gründe. Als Hauptgrund ist zu nennen, dass es die Natur eines Flughafenbetriebs mit sich bringt, dass kleinere Regionalflughäfen die hohen Festkosten in Verbindung mit einer Flughafenfeuerwehr nicht tragen können und dass diese Kosten daher von dem jeweiligen Bundesland getragen werden. (98) Was die vh Saar betrifft, macht Deutschland geltend, dass diese Gesellschaft nicht als Unternehmen angesehen werden könne. Erstens erklären die deutschen Behörden, dass die vh Saar nicht selbst auf dem Markt tätig sei, sondern lediglich Anteile an anderen Gesellschaften (nämlich dem Flughafen und der HSG) halte. Die deutschen Behörden verweisen auf ein Urteil des Gerichtshofs (20) und erinnern damit daran, dass das reine Halten von Anteilen an anderen Gesellschaften allein selbst dann keine wirtschaftliche Tätigkeit darstelle, wenn es sich dabei um einen kontrollierenden Anteil handle. Weiter wird geltend gemacht, dass eine Ausnahme von diesem Grundsatz, der zufolge eine Holdinggesellschaft dann eine wirtschaftliche Tätigkeit ausübe, wenn sie Einfluss auf die Gesellschaften ausübt, an denen sie Anteile besitzt, im Falle der vh Saar keine Anwendung finden könne. Vorteil (99) Deutschland macht im Hinblick auf die vh Saar geltend, dass die Gesellschaft keinerlei Vorteile von staatlichen Mitteln erhalten habe, da sie alle vom Saarland erhaltenen Gelder an die FSBesitzG bzw. die FSG weitergegeben habe. Folglich streitet Deutschland ab, dass die vh Saar als eine Begünstigte angesehen werden könne. (100) Was die Gelder betrifft, die die FSBesitzG und die FSG von der vh Saar über den Gewinnabführungs– und Verlustübernahmevertrag erhalten haben, macht Deutschland geltend, dass damit kein Vorteil gewährt worden sei, da die FSBesitzG/die FSG mit der gesamten Finanzierung lediglich einen Ausgleich für die Erbringung einer Dienstleistung von allgemeinem wirtschaftlichem Interesse (DAWI) im Sinne des Urteils in der Rechtssache Altmark erhalten hätten. Altmark–Kriterium 1: Betrauung mit einer DAWI (101) Deutschland macht geltend, dass der Betrieb des Flughafens, einschließlich des Baus und der Instandhaltung der notwendigen Infrastruktur eine DAWI darstelle. Der Begriff einer DAWI wird von Deutschland als Dienstleistung festgelegt, die auf einem Markt erbracht wird und in einer zuverlässigen und stabilen Versorgung besteht, an der die Öffentlichkeit ein allgemeines Interesse hat, die der Markt selbst nicht erbringen kann und die von einer juristischen Person erbracht wird, die mit einer entsprechenden Verpflichtung betraut wurde. (102) Im Hinblick auf den Betrieb des Flughafens Saarbrücken ist Deutschland der Auffassung, dass dazu das Angebot von Dienstleistungen auf einem Markt gehöre. Deutschland macht weiter geltend, dass der Flughafen aufgrund der Tatsache, dass er ein Fluggastaufkommen von weniger als 5 00 000 Passagieren pro Jahr aufweise und somit unter der in den Luftverkehrsleitlinien von 2005 genannten Schwelle liege, ab der ein Flughafen als rentabel angesehen werden könne, Dienstleistungen anbiete, die auf dem Markt andernfalls nicht angeboten werden würden. (103) Die deutschen Behörden vertreten die Auffassung, dass der Flughafen Saarbrücken mit der Verpflichtung betraut worden sei, diese Dienstleistungen zu erbringen. Diese Verpflichtung, so erklärt Deutschland, ergebe sich aus der Betriebszulassung und den Bestimmungen des deutschen Luftfahrtrechts. Deutschland verweist insbesondere auf § 45 Absatz 1 der Luftverkehrszulassungsordnung, der vorsieht, dass ein Flughafenunternehmen „den Flughafen in betriebssicherem Zustand zu halten und ordnungsgemäß zu betreiben“ habe. Die Verpflichtung zum Betrieb beinhaltet auch die Pflicht, Flugzeugen ohne jedwede Diskriminierung während der regulären Betriebsstunden, die in der Betriebszulassung festgelegt sind und vom Flughafenbetreiber nicht einseitig geändert werden können, Flughafendienstleistungen zur Verfügung zu stellen. Jeglicher Verstoß gegen die Verpflichtung zum Flughafenbetrieb würde zu Geldbußen in Höhe von bis zu 50 000 EUR gemäß § 108 Luftverkehrszulassungsordnung in Verbindung mit § 58 Absatz 1 Nummer 10 und Absatz 2 Luftverkehrsgesetz führen. Deutschland macht schließlich geltend, dass das Bundesland den ordnungsgemäßen Betrieb des Flughafens durch seine umfassende Kontrolle des Betreibers sicherstelle. (104) In seiner Stellungnahme zur Feststellung im Einleitungsbeschluss, dass offensichtlich kein förmlicher Betrauungsakt in Kraft sei, macht Deutschland geltend, dass durch die Kombination der in Erwägungsgrund 103 genannten Faktoren und insbesondere durch die vom Saarland ausgeübte umfassende und strenge Kontrolle über den Flughafen sichergestellt werde, dass die Betrauungszwecke in mindestens derselben Weise realisiert werden, wie dies der Fall wäre, wenn ein förmlicher Betrauungsakt in Kraft wäre. (105) Zur Unterstützung seiner Behauptung, dass der Betrieb des Flughafens eine DAWI darstelle, macht Deutschland geltend, dass der Flughafen einen wesentlichen Bestandteil der Verkehrsinfrastruktur im Saarland darstelle, der insbesondere dafür notwendig sei, die Region mit dem restlichen Land und mit wichtigen Luftverkehrsdrehkreuzen zu verbinden. Die besondere Bedeutung dieser Verbindung solle sich aus der geografischen Lage des Saarlands am Rand Deutschlands, weit entfernt von den wichtigen Ballungszentren des Landes ergeben. (106) Erstens diene der Flughafen angeblich den Bewohnern der Region, indem er deren touristische und private Verkehrsbedürfnisse befriedige. Das Saarland solle sich immer mehr zu einem Tourismusziel entwickeln. Zweitens macht Deutschland geltend, dass der Flughafen Saarbrücken für die Verbindung der wissenschaftlichen, kulturellen und sozialen Einrichtungen des Saarlands, die sich überwiegend in Saarbrücken befänden, von entscheidender Bedeutung sei. Drittens wird die Bedeutung des Flughafens für die lokale Wirtschaft und die regionale Entwicklung hervorgehoben, insbesondere vor dem Hintergrund des derzeitigen Strukturwandels weg von einer auf den Kohlenbergbau gestützten Wirtschaft und hin zu einer internationalen und innovativen Wirtschaft. Deutschland weist darauf hin, dass Unternehmen ihre Ent