Beschluss (EU) 2015/1071 der Kommission vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN), durchgeführt von Deutschland für den Flughafen Saarbrücken und für Luftverkehrsgesellschaften, die diesen Flughafen nutzen (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5062) (Nur der englische Text ist verbindlich)Text von Bedeutung für den EWR

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8.7.2015 DE Amtsblatt der Europäischen Union L 179/1 BESCHLUSS (EU) 2015/1071 DER KOMMISSION vom 1. Oktober 2014 über die staatliche Beihilfe SA 26190 (2012/C) (ex 2011/NN), durchgeführt von Deutschland für den Flughafen Saarbrücken und für Luftverkehrsgesellschaften, die diesen Flughafen nutzen (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2014) 5062) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR) DIE EUROPÄISCHE KOMMISSION — gestützt auf den Vertrag über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV), insbesondere auf Artikel 108 Absatz 2 (1), gestützt auf das Abkommen über den Europäischen Wirtschaftsraum, insbesondere auf Artikel 62 Absatz 1 Buchstabe a, nach Aufforderung der Beteiligten zur Stellungnahme nach den oben genannten Bestimmungen (2) und unter Berücksichtigung dieser Stellungnahmen, in Erwägung nachstehender Gründe: 1. VERFAHREN (1) In einer parlamentarischen Anfrage aus dem Jahr 2008 hatte MdEP Hiltrud Breyer die Frage nach der Finanzierung der Verkehrsholding Saarland (im Folgenden „vh Saar“), des Flughafens Saarbrücken und der Rabatte für Fluggesellschaften, die den Flughafen nutzen, aus öffentlichen Mitteln aufgeworfen (3). Die parlamentarische Anfrage wurde am 5. September 2008 von Kommissionsmitglied Tajani beantwortet. Außerdem wurde die Anfrage unter CP 171/2008 als Beschwerde registriert. (2) In der parlamentarischen Anfrage war der Vorwurf erhoben worden, dass die vh Saar aus dem saarländischen Landeshaushalt 11 Mio. EUR als Kapitalzuführung erhalten habe. Es wurde der Verdacht geäußert, dass diese Mittel genutzt werden, Verluste der Flughafenbetriebsgesellschaft zu kompensieren, die einer Tochtergesellschaft der vh Saar gehört. Die Flughafenbetreibergesellschaft, ihre Muttergesellschaft und die vh Saar seien über Gewinnabführungs– und Verlustübernahmeverträge miteinander verbunden. Die Konstruktion diene dem Zweck, die unrentable Flughafenbetriebsgesellschaft verdeckt und dauerhaft zu subventionieren. (3) Mit Schreiben vom 31. Juli 2008, vom 24. September 2010, vom 24. März 2011 und vom 8. August 2011 forderte die Kommission von den deutschen Behörden zusätzliche Informationen an. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 4. November 2008, vom 17. Januar 2011, vom 14. Juni 2011 und vom 7. Oktober 2011 und erteilten in diesen weitere Auskünfte. (4) Mit Schreiben vom 22. Februar 2012 teilte die Kommission Deutschland ihren Beschluss mit, das förmliche Prüfverfahren gemäß Artikel 108 Absatz 2 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union in Bezug auf die Beihilfe einzuleiten. (5) Der Beschluss der Kommission zur Einleitung des Verfahrens („Einleitungsbeschluss“) wurde im Amtsblatt der Europäischen Union (4) veröffentlicht. Die Kommission forderte die Beteiligten dazu auf, ihre Stellungnahmen zur mutmaßlichen Beihilfe einzureichen. (6) Die Kommission erhielt am 20. August 2012 Stellungnahmen von einem Beteiligten — Air Berlin. Sie leitete diese Stellungnahmen am 1. Oktober 2012 an die deutschen Behörden weiter, denen die Möglichkeit eingeräumt wurde, innerhalb eines Monats zu reagieren; die Stellungnahmen der deutschen Behörden sind mit Schreiben vom 29. Oktober 2012 eingegangen. Privatpersonen reichten ihre Stellungnahmen im Rahmen des vorliegenden Verfahrens ein und sagten aus, dass die dem Flughafen gewährte öffentliche Finanzierung eine staatliche Beihilfe darstellen würde. (7) Nach Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens forderte die Kommission mit Schreiben vom 24. Februar 2012, vom 23. April 2012, vom 16. Oktober 2012, vom 26. November 2013 und vom 14. März 2014 weitere Informationen an. Die deutschen Behörden beantworteten diese Anfragen mit Schreiben vom 17. April 2012, vom 4. Mai 2012, vom 14. Dezember 2012, vom 14. Januar 2014 und vom 3. April 2014 und erteilten in diesen Schreiben weitere Auskünfte. (8) Die Kommission informierte Deutschland mit Schreiben vom 24. Februar 2014 darüber, dass die Luftverkehrsleitlinien von 2014 (5) am 20. Februar 2014 angenommen wurden und forderte die deutschen Behörden auf, innerhalb von 20 Werktagen ab der Veröffentlichung der neuen Luftverkehrsleitlinien im Amtsblatt Stellungnahmen einzureichen. Die deutschen Behörden antworteten mit Schreiben vom 6. Mai 2014. (9) Die Luftverkehrsleitlinien von 2014 wurden am 4. April 2014 im Amtsblatt der Europäischen Union veröffentlicht (6). Sie ersetzten die Luftverkehrsleitlinien von 2005 (7). (10) Am 15. April 2014 wurde im Amtsblatt der Europäischen Union eine Bekanntmachung veröffentlicht, in der Mitgliedstaaten und die Beteiligten dazu aufgefordert wurden, Stellungnahmen zur Anwendung der Luftverkehrsleitlinien von 2014 — in diesem Fall innerhalb von 20 Werktagen ab dem Datum der Veröffentlichung der Bekanntmachung — einzureichen (8). Air Berlin reichte am 5. Mai 2014 Stellungnahmen ein. (11) Mit Schreiben vom 17. Juni 2014 teilte Deutschland der Kommission mit, dass es die Annahme dieses Beschlusses ausnahmsweise in englischer Sprache akzeptiere. 2. BESCHREIBUNG DER MASSNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES VERFAHRENS 2.1. HINTERGRUND DER PRÜFUNG 2.1.1. GESCHICHTE UND ENTWICKLUNG DES FLUGHAFENS SAARBRÜCKEN (12) Der Flughafen Saarbrücken ist der Flughafen der saarländischen Landeshauptstadt Saarbrücken. Öffentlich zugänglichen Informationen zufolge wurde der Flughafen im Jahr 1928 eröffnet und bis zum Jahr 1939 betrieben. In diesem Jahr wurde er nach dem Ausbruch des Krieges geschlossen. Im Jahr 1966 nahm der Flughafen dann seinen Betrieb wieder auf, als eine neue Start– und Landebahn gebaut wurde, die sich für Mittelstreckenflugzeuge eignete. 1999 wurde mit dem Bau eines neuen Abfertigungsgebäudes mit einem Investitionsvolumen von rund 11,8 Mio. EUR begonnen. Das neue Abfertigungsgebäude, das laut öffentlich zugänglichen Informationen für bis zu 8 00 000 Passagieren pro Jahr konzipiert war, wurde im Mai 2005 eröffnet. Deutschland macht allerdings geltend, dass die tatsächliche Kapazität des Flughafens aufgrund von Einschränkungen, die sich durch die Sicherheitsinfrastruktur ergaben, lediglich 7 00 000 Passagiere pro Jahr betrage. (13) In Tabelle 1 und 2 ist die Entwicklung des Flughafens im Hinblick auf Passagierzahlen und Flugbewegungen angegeben. Der Luftfracht kommt auf dem Flughafen Saarbrücken keine größere Bedeutung zu. Tabelle 1 Passagierzahlen von 1998–2012 (9) Jahr Kommerzielle Linienflüge Kommerzielle Charterflüge Kommerzielle Flüge Summe Nichtkommerzielle Flüge Summe 1998 1 26 231 2 93 449 4 19 680 10 070 4 29 750 1999 1 34 228 3 08 634 4 42 862 3 810 4 46 672 2000 1 49 693 3 32 902 4 82 595 1 971 4 84 566 2001 1 41 676 3 38 354 4 80 030 831 4 80 861 2002 1 44 542 3 16 757 4 61 299 946 4 62 245 2003 1 35 100 3 23 083 4 58 183 1 502 4 59 685 2004 1 28 498 3 31 355 4 59 853 1 560 4 61 413 2005 1 36 178 3 50 052 4 86 230 1 256 4 87 486 2006 1 25 188 2 95 033 4 20 221 1 422 4 21 643 2007 1 76 690 1 73 263 3 49 953 639 3 50 592 2008 3 60 694 1 57 226 5 17 920 368 5 18 288 2009 3 35 684 1 34 249 4 69 933 214 4 70 147 2010 3 31 780 1 59 469 4 91 249 166 4 91 415 2011 3 68 314 84 000 4 52 314 1 338 4 53 652 2012 3 64 076 61 353 4 25 429 414 4 25 843 Tabelle 2 Flugbewegungen (10) Jahr Kommerzielle Linienflüge Kommerzielle Charterflüge Kommerzielle Flüge Summe Nichtkommerzielle Flüge Summe 1998 7 240 6 021 13 261 7 558 20 819 1999 7 491 7 192 14 683 7 280 21 963 2000 7 970 8 171 16 141 4 972 21 113 2001 6 740 4 624 11 364 3 582 14 946 2002 7 979 3 957 11 936 3 228 15 164 2003 7 256 4 377 11 633 3 378 15 011 2004 6 531 4 032 10 563 3 201 13 764 2005 6 291 4 453 10 744 3 458 14 202 2006 6 469 4 539 10 980 4 047 15 055 2007 7 046 4 011 11 057 3 464 14 521 2008 11 173 3 475 14 648 2 596 17 244 2009 9 686 2 912 12 598 3 093 15 691 2010 8 775 4 983 13 758 2 487 16 245 2011 7 307 4 641 11 948 2 535 14 483 2012 6 567 3 398 9 965 2 359 12 324 (14) Die wichtigsten Entwicklungen für den Flughafen bestanden im Wegzug von Hapag Lloyd im Jahr 2006 einerseits und in der Niederlassung von Air Berlin im Jahr 2007 andererseits. Die Charterfluggesellschaft Hapag Lloyd (jetzt „TUIFly“) hatte bis zu ihrem Entschluss, ihren Geschäftsbetrieb an den nahe gelegenen Flughafen Zweibrücken zu verlagern, mit mehr als 1 90 000 Passagieren zum Gesamtfluggastaufkommen von Saarbrücken beigetragen. Die Niederlassung von Air Berlin bedeutete andererseits eine erhebliche Steigerung des Linienflugverkehrs in Saarbrücken. Das führte dazu, dass seit dem Jahr 2007 der Linienflugverkehr für die meisten Passagiere in Saarbrücken verantwortlich ist, während bis zum Jahr 2006 der Charterflugverkehr den Geschäftsbetrieb dominiert hatte. (15) Was die Zukunft anbelangt, so machte Deutschland geltend, dass die Passagierzahlen laut der jüngsten Luftverkehrsprognose (August 2010) voraussichtlich auf bis zu […] (*1) Passagiere im Jahr 2020 anwachsen können. 2.1.2. GEOGRAFISCHE LAGE UND EINZUGSGEBIET (16) Der Flughafen Saarbrücken liegt ungefähr 10 km im Südosten der Stadt Saarbrücken. Die nächstgelegenen anderen Flughäfen sind (11): — Flughafen Zweibrücken (ungefähr 39 km oder ungefähr 29 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw), — Flughafen Metz–Nancy–Lorraine (ungefähr 96 km oder ungefähr 61 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw), — Flughafen Luxemburg (ungefähr 121 km oder ungefähr 77 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw), — Flughafen Frankfurt–Hahn (ungefähr 128 km oder ungefähr 85 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw), — Flughafen Straßburg (ungefähr 140 km oder ungefähr 91 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw), — Flughafen Frankfurt (Main) (ungefähr 163 km oder ungefähr 92 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw), — Flughafen Karlsruhe/Baden–Baden (ungefähr 161 km oder ungefähr 104 Minuten Fahrtzeit mit dem Pkw). (17) Deutschland brachte vor, dass die große Mehrheit der Passagiere aus der Region komme. Es wird geltend gemacht, dass 71 % der Passagiere aus dem Saarland, 15 % aus dem Westen von Rheinland–Pfalz (einschließlich der Region Zweibrücken) und etwa 14 % aus Frankreich, Luxemburg und der Region um Trier stammen. Der prognostizierte Anstieg der Passagierzahlen soll sich auch aus einer wachsenden Nachfrage aus der Region Saarland ergeben. 2.1.3. RECHTLICHER UND WIRTSCHAFTLICHER HINTERGRUND DES FLUGHAFENS SAARBRÜCKEN (18) Im Jahr 1997 wurde die Flughafen Saarbrücken GmbH, die frühere Eigentümerin und Betreiberin des Flughafens, in zwei eigenständige Gesellschaften aufgeteilt: die Flughafen Saarbrücken Betriebsgesellschaft mbH („FSBG“) war für den Betrieb des Flughafens verantwortlich, während die Flughafen Saarbrücken Besitzgesellschaft mbH („FSBesitzG“) als Eigentümerin des Flughafens für die Instandhaltung der Infrastruktur verantwortlich zeichnete. Als Gegenleistung für den Betrieb und die gewerbliche Nutzung des Flughafens musste die FSBG der FSBesitzG Pachtzahlungen leisten. (19) Bis zum 30. Juni 2007 befanden sich die Anteile der FSBG zu 48 % im Eigentum der FSBesitzG, zu 51 % im Eigentum der Fraport AG (Betreiberin des Flughafens Frankfurt (Main)) und zu 1 % im Eigentum der Stadt Saarbrücken. Die Anteile der FSBesitzG befanden sich ihrerseits wiederum zu 99,9 % im Eigentum der vh Saar und zu 0,1 % im Eigentum des Bundeslandes Saarland. Die vh Saar war jederzeit das unmittelbare Eigentum des Bundeslandes Saarland. (20) Am 30. Juni 2007 verkaufte die Fraport AG ihren Anteil an der FSBG an die FSBesitzG, so dass 99 % der Anteile an der FSBG im Eigentum der FSBesitzG standen. Anfang 2008 wurden die beiden Gesellschaften zur erneuten Gründung der Flughafen Saarbrücken GmbH (nachstehend: „FSG“) fusioniert, wodurch die frühere Situation vor der teilweisen Privatisierung durch Verkauf von Anteilen an die Fraport AG im Jahr 1997 im Wesentlichen wiederhergestellt wurde. Seit 2008 bis heute befindet sich die FSG zu 100 % im Eigentum der vh Saar. (21) Die vh Saar wurde 1996 vom Ministerium für Wirtschaft und Finanzen des Saarlandes gegründet. Gegenstand der Gesellschaft ist „die Koordinierung der bei dem Bau, Ausbau und Betrieb öffentlicher Flug– und Flusshäfen im Saarland anfallenden Tätigkeiten“. In der Satzung der vh Saar war der Abschluss eines Beherrschungsvertrags mit der FSG vorgesehen. Geschäftsführung und Aufsichtsrat der vh Saar werden von der Regierung des Landes Saarland als einzigem Anteilseigner berufen. Abgesehen von der FSG, ist die vh Saar darüber hinaus auch Eigentümerin der Hafenbetriebe Saarland GmbH (nachstehend: „HSG“), Besitzerin und Betreiberin verschiedener Flusshäfen im Saarland. (22) Die FSBesitzG wurde am 4. Juli 1997 als Rechtsnachfolgerin der ursprünglichen FSG gegründet. Gegenstand der Gesellschaft waren „der Bau, die Unterhaltung und die Verpachtung des Flughafens und die Beteiligung an der [FSBG]“. Der Aufsichtsrat der FSBesitzG wurde von der saarländischen Landesregierung ernannt, der Aufsichtsratsvorsitzende von dem für den Luftverkehr zuständigen saarländischen Ministerium. Die Unternehmensleitung war hinsichtlich ihres Abstimmungsverhaltens in der Gesellschafterversammlung der FSBG gegenüber dem Ministerium für Wirtschaft und Finanzen weisungsgebunden. (23) Die FSBG wurde am 4. Juli 1997 gegründet. Gegenstand der Gesellschaft war der Betrieb des Flughafens Saarbrücken. Die Unternehmensleitung musste mit einer 75 %–Mehrheit der Gesellschafterversammlung ernannt werden. Ihr Aufsichtsrat bestand aus zehn Mitgliedern, von denen fünf von der Fraport AG und fünf von der FSBesitzG ernannt wurden. Seit 2006 wurden zwei von sechs Aufsichtsratsmitgliedern von der Fraport AG und vier von der FSBesitzG ernannt. (24) Die FSG wurde am 30. August 2008 gegründet. Gegenstand der Gesellschaft ist der Betrieb des Flughafens Saarbrücken für die Zwecke des zivilen Luftverkehrs sowie damit zusammenhängender Nebengeschäfte. Die Mitglieder der Geschäftsführung und des Aufsichtsrats werden von der saarländischen Landesregierung ernannt. Der Vorsitzende des Aufsichtsrats wird von dem für die Luftfahrt zuständigen Ministerium ernannt. 2.2. ZU PRÜFENDE MASSNAHMEN UND GRÜNDE FÜR DIE EINLEITUNG DES FÖRMLICHEN PRÜFVERFAHRENS (25) Die Kommission prüfte mehrere Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Flughafen Saarbrücken. Die Kommission prüfte, ob diese Maßnahmen staatliche Beihilfen darstellten und ob solche staatliche Beihilfen als mit dem Binnenmarkt vereinbar angesehen werden könnten. (26) Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen für die vh Saar, die FSG und die FSBesitzG geprüft: a) die Finanzierung der vh Saar, der FSG und der FSBesitzG durch das Saarland; b) die Übertragung verschiedener Grundstücke durch das Saarland an die FSBesitzG; c) Bürgschaften durch das Land Saarland für Darlehen zugunsten der vh Saar und der FSBesitzG. (27) Der Pachtvertrag zwischen der FSBesitzG und der FSBG wurde als potenzielle staatliche Beihilfe für die FSBG geprüft. (28) Die folgenden Maßnahmen wurden als potenzielle staatliche Beihilfen für verschiedene Luftverkehrsgesellschaften geprüft, die am Flughafen Saarbrücken tätig sind: a) die im Jahr 2007 eingeführten Rabatte für neue Luftverkehrsgesellschaften, neu angeflogene Ziele und erhöhtes Passagieraufkommen; b) der Vertrag über eine Anschubfinanzierung zwischen der FSBesitzG und Cirrus Airlines; c) der Marketingvertrag zwischen der FSG und Air Berlin. 2.2.1. DIE FINANZIERUNG DER vh Saar, DER FSG UND DER FSBesitzG Ausführliche Beschreibung der Maßnahme (29) Die vh Saar ist mit ihrer Tochtergesellschaft — bis zum 30. August 2008 die FSBesitzG und seitdem die FSG — über einen Gewinnabführungs– und Verlustübernahmevertrag finanziell verbunden, was zur Folge hat, dass die vh Saar sämtliche von diesen Gesellschaften erlittenen Verluste deckte. Gleichzeitig erhielt die vh Saar von ihrer zweiten Tochtergesellschaft — HSG — erwirtschaftete Erträge sowie direkte Kapitalzuführungen von ihrem alleinigen Gesellschafter, dem Land Saarland. Durch diese Gelder wurde sichergestellt, dass die vh Saar stets über ausreichende Mittel verfügte, um die Verluste der FSBesitzG/FSG zu decken. Der Gewinnabführungs– und Verlustübernahmevertrag war ursprünglich am 1. Januar 1997 zwischen der vh Saar und der Rechtsvorgängerin der FSBesitzG, der FSG abgeschlossen worden. Nach der erneuten Gründung der FSG folgte die FSG der FSBesitzG im Vertrag nach. (30) Die bis zum Jahr 2008 rechtlich von der FSBesitzG getrennte FSBG erwirtschaftete bis 2006 regelmäßig Gewinne. Die Gewinne wurden entweder an die Gesellschafter (bis zum 30. Juni 2007 die FSBesitzG und die Fraport AG) ausgeschüttet, wobei sie in den Jahresabschlüssen der Gesellschafter im folgenden Jahr als Einnahmen ausgewiesen wurden, oder sie wurden reinvestiert. Nachdem die FSBesitzG die alleinige Gesellschafterin der FSBG geworden war, wurde der beträchtliche Jahresverlust im Jahr 2007 durch eine entsprechende Kapitalzuführung durch die FSBesitzG gedeckt. Die FSBesitzG und die FSBG fusionierten Anfang 2008, was zur Folge hatte, dass der kombinierte Verlust nunmehr von der vh Saar gedeckt wurde. (31) Die Entwicklung der Verluste der FSBesitzG/FSG und der entsprechenden Kapitalzuführungen durch die vh Saar, die durch Kapitalzuführungen des Saarlands und durch andere Einnahmen finanziert wurden, stellt sich seit dem Jahr 2000 folgendermaßen dar: Tabelle 3 Jährliche Verluste der FSBesitzG/FSG in EUR Jahr FSBesitzG FSG 2000 –2 1 68 916 2001 –2 7 85 473 2002 –4 1 64 538 2003 –3 0 99 253 2004 –2 7 70 680 2005 –3 9 17 320 2006 –8 4 00 703 2007 –8 1 71 099 2008 –4 5 48 264 2009 –9 3 06 512 2010 –8 8 05 707 2011 –1 0 0 65 522 2012 –1 8 4 49 926 Summe (2000–2009) –4 9 3 32 758 Summe (2000–2012) –8 6 6 53 913 (32) Der geschätzte Verlust der FSG für das Jahr 2013 beläuft sich auf 9 4 27 000 EUR. (33) Die EBITDA–Entwicklung der FSBesitzG/FSG im Zeitraum von 2000–2012 verlief folgendermaßen: Tabelle 4 EBITDA–Entwicklung in EUR (12) Jahr EBITDA 2000 (*2) 9 37 000 2001 (*2) –1 56 000 2002 (*2) –8 32 000 2003 (*2) 56 000 2004 (*2) 7 04 000 2005 (*2) –7 32 000 2006 (*2) –5 3 07 000 2007 (*2) –4 3 92 000 2008 –1 8 40 000 2009 –5 2 37 000 2010 –5 2 37 000 2011 –3 5 28 000 2012 –4 9 37 700 Insgesamt –3 0 5 01 700 (34) Für das Jahr 2013 wird das EBITDA der FSG wieder negativ auf einen Betrag von –5 1 44 000 EUR geschätzt. (35) Deutschland machte geltend, dass der Großteil der Kosten für den Zeitraum 2000–2009 auf die Investition in und die Instandhaltung von Infrastruktur, auf Zinszahlungen für Darlehen, die zur Finanzierung der Infrastrukturinvestitionen aufgenommen wurden, und auf Ausgaben für Sicherheitsmaßnahmen zurückgeführt werden könnten. Die Gesamtkosten für diese Tätigkeiten belaufen sich mutmaßlich auf ungefähr […]. Diese Kosten sollen nicht im Zusammenhang mit der Bereitstellung von Flughafendienstleistungen stehen, sondern stammen ausschließlich aus der Schaffung und dem Betrieb von Infrastrukturen. Tabelle 5 Kosten für Infrastruktur und Sicherheit 2000–2009 1 Sonstige Infrastrukturinvestitionen […] 2 Sonstige Instandhaltung von Infrastruktur […] Summe Sonstige Infrastrukturen (1 und 2) […] 3 Summe Kapitalkosten (13) […] 4 Investitionen in Sicherheitsinfrastruktur […] 5 Sonstige Sicherheitsaufwendungen […] Summe Sicherheitsaufwendungen (4 und 5) […] Summe (1 bis 5) […] (36) Deutschland (14) erklärte, dass im Zeitraum von 2000–2009 die folgenden Investitions– und Instandhaltungsmaßnahmen durchgeführt worden seien: i) Bau eines neuen Abfertigungsgebäudes mit Nebenanlagen im Jahr 2000 (Nettokosten in Höhe von ungefähr […]). (37) Die jährliche Kapazität des alten Abfertigungsgebäudes belief sich auf 3 90 000 Passagiere pro Jahr (15). Diese Zahl wurde im Jahr 1996 erstmals überschritten. In diesem Jahr erreichte das Passagieraufkommen am Flughafen Saarbrücken Airport die Zahl von 3 95 000 Passagieren und stieg bis zum Jahr 2000 weiter auf 4 84 566 Passagiere an. Den Ausführungen Deutschlands zufolge war das alte Abfertigungsgebäude insbesondere in den Hauptreisemonaten (im Sommer) häufig überlastet, was zu langen Wartezeiten und zu überfüllten Passagierbereichen oder dazu führte, dass Passagiere außerhalb des Abfertigungsgebäudes warten mussten. Darüber hinaus habe das alte Abfertigungsgebäude die Sicherheitsanforderungen nicht mehr erfüllt. Das neue Abfertigungsgebäude ist mit einer neuen Sicherheitsanlage ausgerüstet. Das alte Abfertigungsgebäude dient mittlerweile als Warte– und Flugsteigbereich. ii) Umsetzung der Start– und Landebahn und der Sicherheitsflächen in den Jahren 2009–2010 (Nettokosten einschließlich der Elektroarbeiten ungefähr […]) (38) In den Jahren 2009–2010 wurden die Start– und Landebahn und die Sicherheitsflächen realisiert, wozu eine Reihe von Bau– und Sicherheitsmaßnahmen gehörten, die ergriffen wurden, um die Sicherheit der Flughafeninfrastruktur zu erhöhen und sie an die geltenden Sicherheitsanforderungen anzupassen. Es wurden insbesondere die Standorte für die Lichter der Start– und Landebahn angepasst, damit die Piloten die Signale besser sehen konnten, die Befeuerung der Start– und Landebahn wurde installiert und die Aufbauten der Start– und Landebahnkurve wurden an die Bedürfnisse moderner Flugzeuge angepasst. iii) Instandhaltung der Start– und Landebahn im Jahr 2009 (Nettokosten in Höhe von ungefähr […]) (39) In den Jahren 2009–2010 wurde die Start– und Landebahn außerdem instand gesetzt, um Schäden an den Flugzeugen zu verhindern, die am Flughafen operierten. Gründe für die Einleitung des förmlichen Prüfverfahrens Vorliegen einer Beihilfe (40) Im Einleitungsbeschluss wird als erstes festgestellt, dass die Finanzierung der vh Saar durch das Saarland und der FSBesitzG/FSG durch die vh Saar unter anderem durch die Übertragung staatlicher Mittel erfolgte, die entweder direkt übertragen wurden oder weil die vh Saar vollständig durch das Saarland kontrolliert wurde und ihre Maßnahmen dem Saarland zuzurechnen sind. Die Aktivitäten der FSBesitzG, der FSGB