2013/487/EU: Beschluss der Kommission vom 17. Juli 2013 über die staatliche beihilfe SA.33412 (12/C) (ex 11/N), die Italien für die Entwicklung von Logistikketten und die Verbesserung der Intermodalität gewähren will (Bekanntgegeben unter Aktenzeichen C(2013) 4392) Text von Bedeutung für den EWR

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enste auch nach dem ursprünglichen Förderzeitraum von drei Jahren nach kaufmännischen Grundsätzen zu erbringen, nicht erfüllt werden konnte (11). Darüber hinaus hat sich Italien verpflichtet, die Auflage hinsichtlich des Betriebs der Dienste nach kaufmännischen Grundsätzen um ein Jahr zu verlängern. Des Weiteren ist unbestritten, dass es das Ziel der Regelung die Finanzierung von Seeverkehrsdiensten ist, die Häfen der EU zu verbinden. (66) Auch wenn die Gesamtlaufzeit der geänderten Regelung vier Jahre beträgt, hält es die Kommission daher in Anbetracht der besonderen Umstände des vorliegenden Falls für gerechtfertigt festzustellen, dass diese begrenzte Verlängerung die vorstehend genannte Bedingung erfüllt. 7.3.2. Zweite Bedingung: Der Dienst muss die vollständige oder partielle Verlagerung der Straßenbeförderung (im Wesentlichen von Gütern) auf den Seeweg ermöglichen, und zwar ohne eine dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufende Umleitung des Seeverkehrs (67) Wie bereits ausgeführt, soll mit der Beihilferegelung der Seefrachtverkehr gefördert werden, indem Zuschüsse zu den bei der Verlagerung des Gütertransports auf den Seeweg anfallenden Betriebskosten gezahlt werden. (68) Außerdem berücksichtigt die Kommission die verhältnismäßig geringe Mittelausstattung, die für die angemeldete Änderung vorgesehen ist. (69) Die Kommission stellt demzufolge fest, dass die Maßnahme dazu dient, ein Ziel der Union zu verwirklichen, und dass die eventuell durch die Beihilfe bewirkte Wettbewerbsverzerrung dadurch ausgeglichen wird, dass der Nutzen, den die Regelung insofern bringt, als sie die Verlagerung der Warenhandelsströme von der Straße auf die Wasserwege ermöglicht und somit die Verkehrsverlagerung auf ein nachhaltigeres Verkehrssystem fördert, weitaus größer ist. Folglich betrifft die in Rede stehende Änderung eine Beihilferegelung, die die vollständige oder partielle Verlagerung der Straßenbeförderung auf den Seeweg ermöglicht, ohne dass es zu einer dem gemeinschaftlichen Interesse zuwiderlaufenden Umleitung des Seeverkehrs kommt. 7.3.3. Dritte Bedingung: Die Beihilfe muss auf die Durchführung eines detaillierten Vorhabens abzielen, das vorab ermittelte Umweltauswirkungen hat, eine neue Strecke oder die Verbesserung der Dienste auf einer bestehenden Strecke betrifft und, wenn nötig, mehrere Reeder einbezieht. Ferner darf dieselbe Linie nicht Gegenstand von mehr als einem finanzierten Vorhaben sein, und dieses darf nicht erneuert, verlängert oder wiederholt werden (70) Die Beihilfe wurde so berechnet, dass für die Seeverkehrsdienste ein Ausgleich für die externen Kosten erfolgt, die nicht von den konkurrierenden Straßengüterverkehrsdiensten übernommen werden. Die Höhe des Zuschusses für jede einzelne Fahrt entspricht der Differenz zwischen den externen Kosten des Straßenverkehrs und denen des Seeverkehrs. Diese Differenz wurde auf der Grundlage einer aktualisierten Studie der Organisation „Amici della terra“ berechnet, wobei bei diesen Berechnungen Faktoren wie Treibhausgasausstoß, Luftverschmutzung, Lärmbelastung, Überlastung des Verkehrsnetzes und Unfallaufkommen berücksichtigt wurden. Die Ergebnisse der Studie lassen eindeutig erkennen, dass dieses intermodale See- und Landverkehrsprojekt erhebliche Einsparungen bei den externen Kosten mit sich bringt. (71) Die Kommission stellt fest, dass die vorgesehene Höhe der Beihilfen auf einer plausiblen Analyse, bei der die externen Kosten beider Verkehrsträgerarten miteinander verglichen wurden, beruht und auf den für die Verlagerung auf die Seeverkehrsdienste notwendigen Betrag begrenzt ist. Die Beihilfe zielt somit auf die Durchführung eines detaillierten Vorhabens ab, das vorab ermittelte Umweltauswirkungen hat. (72) In Bezug auf die Bedingung, wonach das Vorhaben eine neue Strecke oder die Verbesserung der Dienste auf einer bestehenden Strecke betreffen muss, stellt die Kommission fest, dass die Regelung bereits unmittelbar nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV genehmigt worden ist. Deshalb ist die Beurteilung der angemeldeten Verlängerung der Beihilferegelung auf der Grundlage dieses Kriteriums der Leitlinien für den Seeverkehr nicht relevant, da die Änderung zwangsläufig auf Strecken Anwendung finden wird, die bereits im Rahmen der bestehenden Regelung gefördert wurden. (73) Wie nach der ursprünglichen Regelung werden die Beihilfeempfänger für jede der vorherbestimmten Strecken die günstigste Schifffahrtslinie und den wettbewerbsfähigsten Anbieter frei wählen können. Diese Regelungen stellen sicher, dass die Reedereien in nicht diskriminierender Weise behandelt werden. Deshalb sieht die Kommission diese Bedingung als erfüllt an. 7.3.4. Vierte Bedingung: Zweck der Beihilfe muss die Deckung der jeweiligen Betriebskosten bis zu einer Höhe von 30 % sein (74) Der Zuschuss, der für die ausgewählten Projekte gewährt wird, ist auf einen Betrag in Höhe von 30 % der Betriebskosten beschränkt. 7.3.5. Fünfte Bedingung: Die Beihilfe muss aufgrund transparenter Kriterien, die in nicht diskriminierender Weise auf Reedereien mit Sitz in der Gemeinschaft angewandt werden, gewährt werden. Normalerweise sollte sich die Beihilfe auf ein Vorhaben beziehen, das von den Behörden des Mitgliedstaats nach den einschlägigen EU-Vorschriften im Wege einer Ausschreibung ausgewählt wurde (75) Die Kommission stellt fest, dass die Beihilfe aufgrund transparenter Kriterien gewährt wird und dass die Reedereien in der Union in nicht diskriminierender Weise behandelt werden. 7.3.6. Sechste Bedingung: Der Dienst, der Gegenstand des Vorhabens ist, muss nach Ablauf des Förderzeitraums kommerziell lebensfähig sein (76) Wie bereits ausgeführt, hat der Wirtschaftsabschwung die Güterkraftverkehrsunternehmen daran gehindert, die erreichte Verkehrsverlagerung zu stabilisieren. Deshalb konnte die Tragfähigkeit der Vorhaben nach dreijähriger Förderung nicht erreicht werden. Die Kommission berücksichtigt jedoch, dass Italien zugesichert hat, die Beihilfeempfänger zu verpflichten, die Dienstleistungen nach Ablauf der vier Förderjahre für ein weiteres Jahr nach kaufmännischen Grundsätzen zu erbringen. Aus diesem Grunde sieht die Kommission diese Bedingung als erfüllt an. 7.3.7. Siebte Bedingung: Die Beihilfe darf nicht mit Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen oder öffentliche Dienstleistungsverträge kumuliert werden (77) Wie bereits ausgeführt, darf die Beihilfe nicht mit Ausgleichszahlungen für gemeinwirtschaftliche Verpflichtungen kumuliert werden. 8. SCHLUSSFOLGERUNG (78) Die Kommission kommt somit zu dem Schluss, dass die Änderung der Regelung im Wege ihrer Verlängerung im Sinne von Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c AEUV mit dem Binnenmarkt vereinbar ist — HAT FOLGENDEN BESCHLUSS ERLASSEN: Artikel 1 Die Maßnahme, die Italien – auf der Grundlage von Artikel 2 Absatz 250 des Gesetzes Nr. 291 vom 23. Dezember 2009 und des Dekrets des Ministeriums für Infrastruktur und Verkehr vom 31. Januar 2011 – zur Entwicklung von Logistikketten und zur Verbesserung der Intermodalität durchführen will, ist nach Artikel 107 Absatz 3 Buchstabe c des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union mit dem Binnenmarkt vereinbar. Die Durchführung dieser Maßnahme wird daher genehmigt. Artikel 2 Dieser Beschluss ist an die Italienische Republik gerichtet. Brüssel, den 17. Juli 2013 Für die Kommission Joaquín ALMUNIA Vizepräsident (1) ABl. C 301 vom 5.10.2012, S. 49. (2) Siehe Fußnote 1. (3) Beihilfe Nr. 496/2003 (ABl. C 79 vom 1.4.2006, S. 26). (4) Vgl. Erwägungsgründe 7, 21, 28 und 29 der Entscheidung von 2005. (5) Diese Fahrten führten zum größten Teil von und nach Spanien. (6) P.L. Lombard und A. Malocchi, Navigazione e Ambiente. Un confronto con i costi esterni delle altre modalità di trasporto, Mailand, Franco Angeli. Diesbezüglich hebt die Kommission hervor, dass es noch andere Methoden zur Berechnung der externen Kosten der verschiedenen Verkehrsträger gibt, insbesondere diejenige, auf die sich die Kommission selbst im Rahmen der „Marco Polo“-Projekte gestützt hat: ftp://ftp.jrc.es/pub/EURdoc/JRC81002.pdf (7) Siehe oben, Erwägungsgrund 33. (8) ABl. C 13 vom 17.1.2004, S. 3. (9) Vgl. insbesondere: Rechtssache 730/79, Philip Morris/Kommission, Slg. 1980, 2671, Randnr. 11; Rechtssache C-53/00, Ferring, Slg. 2001, I-9067, Randnr. 21; Rechtssache C-372/97, Italien/Kommission, Slg. 2004, I-3679, Randnr. 44. (10) Rechtssache T-214/95, Het Vlaamse Gewest/Kommission, Slg. 1998, II-717. (11) Die Leitlinien für den Seeverkehr und die Leitlinien für staatliche Beihilfen an Eisenbahnunternehmen (ABl. C 184 vom 22.7.2008, S. 13) weichen insofern voneinander ab, als in den letztgenannten Leitlinien für Regelungen, die die Verkehrsverlagerung von der Straße auf die Schiene fördern sollen, keine Höchstgrenze von drei Jahren vorgeschrieben ist. Deshalb wird die Kommission in eine überarbeitete Fassung der Leitlinien für den Seeverkehr den Passus aufnehmen, dass staatliche Beihilfen für den Kurzstreckenseeverkehr unter bestimmten Umständen auch für vereinbar erklärt werden können, wenn ihre Laufzeit mehr als drei Jahre beträgt.