93/347/EWG: Entscheidung der Kommission vom 28. Mai 1993 in einem Verfahren zur Anwendung der Verordnung (EWG) Nr. 2408/92 (Sache VII/AMA/I/93 - Viva Air) (Nur der französische Text ist verbindlich)

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en Start- und Landezeiten, um den beantragten Flugdienst zu betreiben. Angaben darüber, ob die Gesellschaft über geeignete Start- und Landezeiten verfügt, sind daher überfluessig und von den Fluggesellschaften nicht zu verlangen. Umgekehrt ist der Besitz oder die Erlangung der Start- und Landezeiten, die für den Betrieb eines Flugdienstes erforderlich sind, nicht gleichbedeutend mit einer Genehmigung zur Ausübung der Verkehrsrechte für diesen Flugdienst; es sei denn, der betroffene Mitgliedstaat schreibt keine besonderen Förmlichkeiten für die Erlangung dieser Rechte vor. Folglich ist das Argument der Viva Air zurückzuweisen, die Bewilligung der beantragten Start- und Landezeiten auf dem Flughafen CDG entspreche der Erteilung einer Genehmigung durch die französischen Behörden. Schließlich weist die Kommission mit Nachdruck darauf hin, daß - im Gegensatz zu den noch geltenden französischen Durchführungsvorschriften - die von dem Mitgliedstaat vorgeschriebenen Formalitäten für die Bearbeitung eines Antrags im Sinne der Verordnung keinesfalls gegen das Verbot der Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit verstossen dürfen, indem sie auf Luftfahrtunternehmen, deren Betriebsgenehmigung von diesem Mitgliedstaat selbst ausgestellt wurde, nicht in gleicher Weise Anwendung finden wie auf Luftfahrtunternehmen, deren Betriebsgenehmigung von einem anderen Mitgliedstaat ausgestellt wurde. VII Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung lautet: "Diese Verordnung berührt nicht das Recht eines Mitgliedstaats, ohne Diskriminierung aus Gründen der Staatsangehörigkeit oder der Identität des Luftfahrtunternehmens die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen eines Flughafensystems zu regeln." Die Anwendung dieser Bestimmung kann zu einer Beschränkung des freien Zugangs zu den Strecken und Flughäfen in der Gemeinschaft gemäß Artikel 3 Absatz 1 der Verordnung führen. Eine etwaige Beschränkung muß nach Ansicht der Kommission wie jede Ausnahme von einem allgemeinen Grundsatz eng ausgelegt werden und auf Kriterien beruhen, die transparent, objektiv, beständig und frei von Diskriminierung sind. Die Begründung im Einzelfall obliegt den Mitgliedstaaten. Die Kommission ist auch der Auffassung, daß Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung die Aufstellung allgemeiner und transparenter Regeln verlangt. Dies macht die Veröffentlichung der Durchführungsvorschriften erforderlich. Denn nur die Veröffentlichung genügt den Anforderungen der Allgemeinheit und der Transparenz, indem sie für Dritte erkennbar macht, welche Erwägungen der verfolgten Flughafenpolitik zugrunde liegen. Ausserdem erlaubt sie den Fluggesellschaften, mit einem geringen Unsicherheitsfaktor im voraus zu wissen, welchem Flughafen der betreffende Flugdienst im Einklang mit der durch Gemeinschaftsrecht eingeführten Freiheit der Luftfahrtunternehmen zugewiesen wird. Im vorliegenden Fall steht fest, daß die französischen Regeln für die Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen des Flughafensystems Paris, und insbesondere die der Viva Air entgegengehaltene Regel, nicht veröffentlicht worden sind. Die Kommission schließt daraus, daß diese Regeln nicht anwendbar waren. Denn nach französischem Recht kann eine Bestimmung, die nicht veröffentlicht wurde, Dritten nicht entgegengehalten werden. Sie kann also nicht Grundlage eines Verwaltungsaktes sein. Die Tatsache, daß die ablehnende Entscheidung am 28. Dezember 1992 und damit vor dem Inkrafttreten der Verordnung am 1. Januar 1993 erlassen wurde, vermag an diesem Ergebnis nichts zu ändern, da zum einen der zuvor geltende Artikel 9 der Verordnung (EWG) Nr. 2343/90 des Rates (5) bereits vergleichbare Bestimmungen enthielt und zum anderen die Wirkungen der Entscheidung nach dem 31. Dezember 1992 fortbestanden. Ausserdem ist es nach den oben dargelegten der Kommission vorliegenden Informationen, die durch das Schreiben vom 11. März 1993 bestätigt werden, seit etwa fünfzehn Jahren, und insbesondere seit fünf Jahren, die Politik der französischen Behörden, dem Ausbau des Flughafens CDG Vorrang einzuräumen, der zum Haupteingangstor nach Kontinentaleuropa und zu einer wichtigen Drehscheibe für den Flugverkehr werden soll. Die räumlichen Entwicklungsmöglichkeiten dieses Flughafens sind im Vergleich zu anderen europäischen Flughäfen beträchtlich. Seine Kapazität ist durch die Eröffnung des Terminals CDG 2C im März 1993 noch erweitert worden. Bei der Aufteilung des Verkehrs auf die einzelnen Flughäfen hatte diese Politik zur Folge, daß die Flugdienste der bisher in Orly ansässigen Gesellschaften schrittweise nach CDG verlegt wurden. So beschlossen die französischen Behörden im Oktober 1980, nach der Eröffnung des Flughafenbereichs CDG 2, die bisher am Terminal Orly-Oüst ansässigen ausländischen Fluggesellschaften, und insbesondere die Fluggesellschaften aus der Gemeinschaft, in den Flughafenbereich CDG 1 zu verlegen. Es ist festzustellen, daß die Weigerung der französischen Behörden, der Viva Air den Betrieb eines Flugdienstes auf der Strecke Madrid - Paris-CDG zu genehmigen, der beständig verfolgten Flughafenpolitik dieser Behörden widerspricht. Die Weigerung wird damit begründet, daß die französische Regierung es einer Fluggesellschaft grundsätzlich nicht gestattet, auf derselben Strecke des internationalen Mittelstreckenverkehrs sowohl Paris-Orly als auch Paris-CDG anzufliegen. Es fragt sich, ob die Beschränkung dieser Regel auf den internationalen Mittelstreckenverkehr, unter Ausschluß der Inlandstrecken und des internationalen Langstreckenverkehrs, begründet ist. Den französischen Behörden zufolge liegt diese Unterscheidung in der Natur der betroffenen Märkte. Was zunächst den Langstreckenverkehr angeht, stellt die Kommission jedoch fest, daß nur die staatliche französische Fluggesellschaft einen Flugdienst im internationalen Langstreckenverkehr (Paris - New York) sowohl vom Flughafen Orly als auch vom Flughafen CDG aus mit einer Frequenz betreibt, die mit der vieler innergemeinschaftlicher Linien vergleichbar ist. Was dann den Mittelstreckenverkehr angeht, kann die Kommission die Erklärungen der französischen Behörden nicht ohne weiteres nachvollziehen, ein und dieselbe Fluggesellschaft könne im inernationalen innergemeinschaftlichen Verkehr anders als im innerfranzösischen Verkehr nicht sowohl den Flughafen Orly als auch den Flughafen CDG anfliegen, da die Konkurrenz durch die Landverkehrsmittel geringer, die Verkehrsströme schwächer und die Zahl der konkurrierenden Fluggesellschaften grösser seien. Erstens widerspricht eine derart allgemeine und absolute Trennung zwischen nationalen und internationalen innergemeinschaftlichen Flügen grundsätzlich der Schaffung eines gemeinschaftlichen Binnenmarkts. Zweitens ist die Konkurrenz durch die Landverkehrsmittel auf mehreren wichtigen innerfranzösischen Flugstrecken gering, während sie auf wichtigen internationalen innergemeinschaftlichen Strecken, die von Paris ausgehen, sehr wohl vorhanden ist. Drittens ist der Unterschied in den Verkehrsströmen nicht so groß, daß er eine unterschiedliche Behandlung rechtfertigen könnte, und es ist daran zu erinnern, daß die innergemeinschaftliche Strecke mit dem höchsten Verkehrsaufkommen die Strecke Paris - London ist. Und schließlich stehen auch die innerfranzösischen Strecken seit dem Inkrafttreten der Gemeinschaftsvorschriften zur Schaffung eines grossen Binnenmarktes im Zivilluftverkehr am 1. Januar 1993 dem Wettbewerb offen. Aber selbst wenn die fragliche Regelung zur Aufteilung des Verkehrs als mit Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung vereinbar angesehen werden könnte, ist die Kommission der Ansicht, daß bei der Anwendung dieser Regelung die Viva Air und die Iberia als verschiedene Fluggesellschaften zu behandeln sind. Denn das Luftfahrtunternehmen der Gemeinschaft wird in Artikel 2 Buchstabe b) der Verordnung nur definiert als ein Luftfahrtunternehmen mit einer gültigen Betriebsgenehmigung, die von einem Mitgliedstaat gemäß der Verordnung (EWG) Nr. 2407/92 erteilt wurde, ohne daß es auf die Beherrschungsverhältnisse ankäme. Zwar gehören beide unbestreitbar derselben Gruppe, jedoch wurde die Viva Air vor Stellung des Antrags auf Ausübung der streitigen Verkehrsrechte gegründet und besitzt nicht nur eine eigene Betriebsgenehmigung, sondern auch eigenes Personal, ein eigenes kommerzielles Image und eine eigene Flotte. Im übrigen haben weder die französischen Behörden einen Gesetzesverstoß oder eine Gesetzesumgehung seitens der Viva Air oder der Iberia-Gruppe geltend gemacht, noch hat die Kommission dies festgestellt. Aus diesen Gründen kommt die Kommission zu dem Ergebnis, daß die französischen Behörden im vorliegenden Fall Artikel 8 Absatz 1 der Verordnung fehlerhaft angewandt haben. Sie haben also der Viva Air die Ausübung der Flugrechte auf der Strecke Madrid - Paris-CDG ab dem 2. Januar 1993 zu Unrecht verweigert. Es ist daher gemäß Artikel 8 Absatz 3 der Verordnung zu entscheiden, daß die französischen Behörden diese Maßnahme nicht weiter anwenden dürfen, ohne daß die Begründetheit des weiteren Vorbringens der Viva Air geprüft werden muß, die fragliche Maßnahme sei diskriminierend, insbesondere da die Fluggesellschaft Euralair, die einen direkten Flugdienst auf der Strecke Madrid - Paris-Orly betreibt, in Wirklichkeit von Air France kontrolliert werde, die ihrerseits einen Flugdienst auf der Strecke Madrid - Paris-CDG betreibt - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Frankreich darf seine Entscheidung vom 28. Dezember 1992, durch die es der Fluggesellschaft Viva Air die Ausübung von Verkehrsrechten auf der Strecke Paris-CDG - Madrid mit der Begründung verweigert hat, daß eine Fluggesellschaft auf derselben Strecke des internationalen Mittelstreckenverkehrs nicht sowohl Paris-Orly als auch Paris-CDG anfliegen dürfe, nicht aufrechterhalten. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an die Französische Republik gerichtet. Sie wird der Fluggesellschaft Viva Air, dem Rat sowie den Mitgliedstaaten mitgeteilt. Brüssel, den 28. Mai 1993 Für die Kommission Abel MATUTES Mitglied der Kommission (1) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 8. (2) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 15. (3) ABl. Nr. L 240 vom 24. 8. 1992, S. 1. (4) ABl. Nr. L 14 vom 22. 1. 1993, S. 1. (5) ABl. Nr. L 217 vom 11. 8. 1990, S. 8.