2003/295/EG: Entscheidung der Kommission vom 5. Februar 2003 über die vom Vereinigten Königreich geplante Ad-hoc-Beihilfe zugunsten von CLYDEBoyd im Rahmen des Zuschussprogramms für Frachtumschlaganlagen (FFG) (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen K(2003) 388) (Text von Bedeutung für den EWR)

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t eingeräumt, eine höhere Beihilfeintensität zuzulassen, wenn der Markt der Gesellschaft nicht die öffentlichen Verkehrsinfrastrukturen bereitstellt, die für die nachhaltige Mobilität erforderlich sind. (48) Die Regierung des Vereinigten Königreichs hat durch eine Marktanalyse überprüfen lassen, ob das Ziel eines Kostenausgleichs zwischen der Beförderung auf der Straße und der auf dem Wasser nicht mit einem niedrigeren Beihilfebetrag erreicht werden kann. Die Kosten des Projekts wurden in einer ökonomischen Wertbestimmung nachgewiesen, die im März 2001 von Wirtschaftsfachleuten der schottischen Verwaltungsbehörden und Beamten des Verkehrsministeriums und von einer durch die schottischen Verwaltungsbehörden beauftragten dritten Partei (Scott Wilson Kirkpatrick & Co. Ltd) durchgeführt worden war. (49) Entsprechend den Bedingungen des allgemeinen FFG-Programms würde die Beihilfe nur vorbehaltlich der Verpflichtung gewährt, dass während zehn Jahren jährlich 90000 Tonnen Fracht auf dem Wasser befördert werden. Sollte der Beihilfeempfänger dies Zielvorgabe nicht erreichen oder die Beihilfebedingungen nicht einhalten, kann diese Beihilfe zurückgefordert werden. (50) Die Kommission vertritt die Auffassung, dass der Zuschuss von 3,92 Mio. GBP für die Verwirklichung des Projekts erforderlich und durch die im Interesse der Gemeinschaft liegenden Umweltvorteile (5,4 Mio. GBP) gerechtfertigt ist. 3. Keine Wettbewerbsverzerrung (51) Um sicherzustellen, dass es nicht zu unzulässigen Wettbewerbsverzerrungen kommt, sind die Bedingungen des Wettbewerbs zwischen dem notifizierten Projekt, dem Straßengüterverkehr, anderen Verkehrsträgern und den bestehenden Dienstleistungen zu untersuchen. a) Wettbewerb zwischen dem notifizierten Projekt und dem Straßengüterverkehr (52) Straßengüterverkehr zum einen und Küstenschifffahrt bzw. Kurzstreckenseeverkehr zum anderen sind für unterschiedliche Nutzeranforderungen ausgelegt. Der Straßengüterverkehr ist flexibler und schneller als die Küstenschifffahrt bzw. der Kurzstreckenseeverkehr. Daher wird er für hochwertigere allgemeine Fracht genutzt, die schnell befördert werden muss, in kleineren Mengen benötigt wird und heterogen ist. Da die Küstenschifffahrt bzw. der Kurzstreckenseeverkehr langsamer sind, können nicht die gleichen Preise verlangt werden, und sie werden in der Regel für weniger dringende und regelmäßige Verkehrsfluesse mit größerem Volumen eingesetzt. (53) Ziel des Zuschusses ist es, einen Kostenausgleich zwischen dem Straßengüterverkehr und der Beförderung auf dem Wasser herbeizuführen. Unternehmen, die ihre Fracht auf dem Wasser befördern lassen, entstehen dadurch keine wirtschaftlichen Vorteile gegenüber Konkurrenten, die den Straßengüterverkehr nutzen. b) Wettbewerb zwischen dem notifizierten Projekt und anderen Verkehrsträgern (54) Nachteilige Auswirkungen auf den Eisenbahnverkehr sind auszuschließen, da die meisten Ausgangspunkte des Verkehrs von der Bahn nicht bedient werden. Das schottische Eisenbahnnetz wird genutzt, um Nutzholz im Landesinneren über weite Entfernungen zu transportieren, während das auf dem Wasser beförderte Holz für die lokale Verteilung bestimmt ist. (55) Das ursprüngliche FFG-Programm wurde 1993 auf Unternehmen des kombinierten Verkehrs und internationale Eisenbahngruppierungen erweitert(13). (56) Die Kommission nimmt zur Kenntnis, dass nach der Veröffentlichung des förmlichen Prüfverfahrens keine Einwände von Eisenbahnunternehmen eingegangen sind. Außerdem hatte das größte private Eisenbahnunternehmen, English, Welsh and Scottish Railways, mit Schreiben vom 17. Oktober 2002 mitgeteilt, dass es keine Einwände gegen das Projekt habe. c) Wettbewerb zwischen dem notifizierten Projekt und den bestehenden Dienstleistungen (57) 2001 wurden in Corpach 61500 Tonnen Fracht umgeschlagen. Mit dem Ausbau des Hafens soll dieses Volumen auf 86000 Tonnen erhöht werden, wobei es sich nur bei 32600 Tonnen um neuen Verkehr handelt. Dieser zusätzliche Verkehr würde größtenteils aus dem Binnenverkehr des Vereinigten Königreichs stammen, der gegenwärtig in schottischen Häfen umgeschlagen wird. Der größte Teil des neuen Verkehrs soll aus Zellstoff in Ballen bestehen, der lediglich 12000 Tonnen der jährlich im Hafen von Greenock umgeschlagenen Fracht ausmacht. Die geringe Bedeutung dieses Verkehrs wird bei einem Vergleich des Verkehrvolumens in Corpach mit anderen Gemeinschaftshäfen deutlich(14): a) Rotterdam (Niederlande): 320000000 t, b) Le Havre (Frankreich): 67500000 t, c) Tees-Hartlepool (UK): 51500000 t, d) Forth Port (Schottland): 41100000 t, e) Liverpool/Mersey-side (UK): 30600000 t. (58) Von interessierten dritten Parteien sind keine Stellungnahmen eingegangen. Die Kommission nimmt daher an, dass die Konkurrenten, die die bestehenden Dienste anbieten, das geplante Projekt nicht als marktbedrohend ansehen. (59) Die Umweltvorteile des Projekts werden erheblich größer sein als die potenziellen Auswirkungen auf den Wettbewerb. Die Kommission hält die Auswirkungen auf den Wettbewerb für begrenzt und somit für akzeptabel. 5. SCHLUSSFOLGERUNG (60) Die Kommission kommt zu dem Ergebnis, dass die Beihilfemaßnahme mit dem EG-Vertrag gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) vereinbar ist - HAT FOLGENDE ENTSCHEIDUNG ERLASSEN: Artikel 1 Die Ad-hoc-Beihilfe, die das Vereinigte Königreich zugunsten von CLYDEBoyd (Fort William) Ltd im Rahmen des Zuschussprogramms für Frachtumschlagsanlagen gewähren will, ist gemäß Artikel 87 Absatz 3 Buchstabe c) EG-Vertrag mit dem Gemeinsamen Markt vereinbar. Die Gewährung dieser Beihilfe wird daher genehmigt. Artikel 2 Diese Entscheidung ist an das Vereinigte Königreich von Großbritannien und Nordirland gerichtet. Brüssel, den 5. Februar 2003 Für die Kommission Loyola de Palacio Vizepräsidentin (1) ABl. C 269 vom 5.11.2002, S. 3. (2) ABl. C 269 vom 5.11.2002, S. 3. (3) Oslo, 1. März 2001. (4) Schottische Verwaltungsbehörde, Sitzungsbericht - Besuch in Corpach, 31. August 2001. (5) Entscheidung der Kommission vom 31. Januar 2001 - N 597/2000: Die Niederlande; Entscheidung der Kommission vom 14. September 2001 - N 208/2000: NL - SOIT; Entscheidung der Kommission vom 15. November 2000 - N 755/1999: IT Bozen. (6) Rechtssache C-41/90: Höfner und Elser gegen Macrotron, Slg. 1991, S. I-1979, Absatz 21; Rechtssache C-35/96: Kommission gegen Italien, Slg. 1998, S. I-3851, Absatz 36. (7) Rechtssache 118/85: Kommission gegen Italien, Slg. 1987, S. 2599. (8) Rechtssache C-305/89: Italien gegen Kommission, Slg. 1991, S. I-1603, Absatz 26, und Verbundene Rechtssachen C-278/92, C-279/92 und C-280/92: Spanien gegen Kommission, Slg. 1994, S. I-4103, Absatz 41. (9) Siehe Grünbuch der Kommission über faire und effiziente Preise im Verkehr, (KOM(1995) 691 vom 20. Dezember 1995), Weißbuch der Kommission über faire Kostenanlastung im Verkehr, (KOM(1998) 466 vom 22. Juli 1998) und Entschließung des Rates vom 14. Februar 2000 zur Förderung der Intermodalität und des intermodalen Güterverkehrs in der Europäischen Union, (ABl. C 56 vom 29.2.2000. S. 1). (10) Die europäische Verkehrspolitik für 2010: Weichenstellungen für die Zukunft. (KOM(2001) 370). (11) KOM(2002) 54 endg. (12) N 464/99 - Die Niederlande: Gewährung einer Beihilfe für den Bau und Betrieb des "Pilot Transferium Sittard". (13) Staatliche Beihilfe N 162/93. (14) Quelle: Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik, Bremen, "Shipping Statistics Yearbook 2001".