Beschluss (EU) 2022/763 der Kommission vom 21. Dezember 2021 über die staatliche Beihilfe SA.60165-2021/C (ex 2021/N), die Portugal zugunsten von TAP SGPS gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 9941) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

Durchsuchbarer Text in vereinfachter Darstellung. Tabellen, Abbildungen und verbindliche Gestaltung bitte anhand der Originaldateien prüfen.

der Marktaustritt des begünstigten Unternehmens, das in einem bestimmten Gebiet oder Wirtschaftszweig eine wichtige systemrelevante Rolle spielt, negative Auswirkungen haben könnte. (57) Indem die Beihilfe dem Begünstigten ermöglicht, seine Tätigkeit fortzusetzen, verhindert sie ein solches Marktversagen oder soziale Härten. Bei Umstrukturierungsbeihilfen ist dies jedoch nur dann der Fall, wenn die Beihilfe den Begünstigten in die Lage versetzt, aus eigener Kraft auf dem Markt im Wettbewerb zu bestehen, was nur gewährleistet werden kann, wenn die Beihilfe an die Durchführung eines Umstrukturierungsplans geknüpft ist, der die Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Begünstigten zum Ziel hat. (199) Die Kommission wird daher zunächst prüfen, ob die Beihilfe dazu bestimmt ist, Marktversagen oder soziale Härten zu vermeiden (Abschnitt 6.4.1.1) und ob sie mit einem Umstrukturierungsplan zur Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität des Begünstigten einhergeht (Abschnitt 6.4.1.2). 6.4.1.1. Vermeidung von sozialen Härten oder Marktversagen als Beitrag zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen (200) Als Situationen, in denen die Rettung eines Unternehmens in Schwierigkeiten zur Entwicklung von Wirtschaftszweigen oder Wirtschaftsgebieten beitragen kann, werden in Randnummer 44 Buchstaben b und c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien Fälle genannt, in denen eine Beihilfe dazu bestimmt ist, die Gefahr abzuwenden, dass das Wirtschaftswachstum durch eine Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes infolge des Marktaustritts des begünstigten Unternehmens (Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) oder durch den Ausfall eines Unternehmens mit einer wichtigen systemrelevanten Rolle in dem betreffenden Wirtschaftszweig oder Wirtschaftsgebiet (Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien) behindert wird. Die Beihilfe dient der Vermeidung einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes (201) Im Einleitungsbeschluss stellte die Kommission fest, dass das Ziel der Umstrukturierungsbeihilfe darin bestand, eine Insolvenz von TAP SGPS (und folglich von TAP Air Portugal) aufgrund der Schwierigkeiten, mit denen die Gesellschaft konfrontiert war und die durch die COVID-19-Krise noch verschärft wurden, zu verhindern. (58) Da eine Fluggesellschaft für die Beibehaltung ihrer Betriebsgenehmigung ausreichende Liquidität garantieren muss, ist es angesichts der verfügbaren Mittel und der jüngsten und erwarteten Betriebsverluste offensichtlich, dass TAP Air Portugal nicht in der Lage wäre, seinen Zahlungsverpflichtungen und Verbindlichkeiten nachzukommen, und somit ohne die Umstrukturierungsbeihilfe Insolvenz anmelden und seine Tätigkeit einstellen müsste (Tabelle 1). Die Kommission hat auf der Grundlage der im Rahmen des förmlichen Prüfverfahrens vorgelegten Informationen festgestellt, dass in der Tat die konkrete Gefahr besteht, dass der Begünstigte seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nachkommt, was zu einer Unterbrechung der laufenden Luftverkehrstätigkeit von TAP Air Portugal führen würde. (202) In diesem Zusammenhang bietet TAP Air Portugal von seinem Drehkreuz, dem Flughafen Lissabon, aus einzigartige Flugverbindungen mit regelmäßigen Flugplänen an (Erwägungsgründe 15 und 16). Neben den wesentlichen Luftverkehrsdiensten, die für die portugiesischsprachige Gemeinschaft sowohl auf nationaler als auch auf internationaler Ebene erbracht werden, unterstützt TAP Air Portugal entschieden und maßgeblich das Wirtschaftswachstum in einem der wichtigsten Wirtschaftszweige Portugals, nämlich im Tourismussektor. Insbesondere ein wichtiges Segment portugiesischer Unternehmen — nämlich Hotels, Restaurants, soziale und kulturelle Veranstaltungen, Einzelhandelsgeschäfte und andere tourismusbezogene Aktivitäten, vor allem in den größten Regionen Lissabon und Porto sowie an der Algarve — hätte weiter Schwierigkeiten, die Krise zu überstehen, wenn TAP Air Portugal aufgrund der Einstellung ihrer Geschäftstätigkeit keine Reisenden mehr ins Land bringt. (203) Portugal weist darauf hin, dass die meisten der Unternehmen, die die COVID-19-Krise nur dank der Unterstützung der portugiesischen Regierung durch befristete Subventionierung von Arbeit und Maßnahmen, die es ihnen ermöglichen, fällige Zahlungen zu stunden, überleben könnten, davon abhängig seien, dass sich der Tourismussektor wieder erholt. Die portugiesischen Reisebüros und die Vertreter der Regionen, die Stellungnahmen abgegeben haben, betonen, dass sie für einen Teil ihres Geschäfts und ihrer Wirtschaftstätigkeiten von den Dienstleistungen von TAP Air Portugal abhängig seien und ohne die Geschäfte mit TAP Air Portugal erhebliche Umsatzeinbußen erleiden würden. (204) Die Kommission ist daher der Auffassung, dass ohne eine Umstrukturierungsbeihilfe zur Abwendung der Einstellung der Wirtschaftstätigkeit von TAP Air Portugal nicht nur Reisende, sondern auch die Reisebranche völlig davon abhängen würden, ob eine Kombination von Billigfluggesellschaften und Langstreckenfluggesellschaften, die spezifisch die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb der Union und mit dem Rest der Welt zu den 92 Zielorten bedient, die TAP Air Portugal vor seiner Umstrukturierung angeboten hat, in der Lage und willens wäre, dieselben Leistungen in Bezug auf Frequenz und geografische Ausdehnung, insbesondere nach Nordamerika, Lateinamerika und Afrika, einzurichten (Erwägungsgrund 15). Dritte, insbesondere Geschäftspartner wie Reisebüros, Reiseveranstalter, große Hotelgruppen, Ticketverkaufsstellen und Zulieferer sowie in- und ausländische Regierungsstellen, einschließlich Einrichtungen zur Förderung des Tourismus und des kommerziellen oder kulturellen Austauschs, haben die von der Kommission im Einleitungsbeschluss getroffene Feststellung bestätigt und bekräftigt, dass ein Marktaustritt von TAP Air Portugal zu einem Verlust dieser Verbindungen führen könnte (Erwägungsgrund 100). (205) Um die Rolle von TAP Air Portugal zu übernehmen, müssten die Wettbewerber ein Netz von Zielorten aufbauen und etablieren, was viel Zeit in Anspruch nehmen würde und das Risiko birgt, mit denselben Diensten in Bezug auf Frequenz und geografische Ausdehnung gar nicht erst erreicht werden zu können. In diesem Zusammenhang stellt die Kommission fest, dass das Ziel der Umstrukturierungsbeihilfe darin besteht, eine Einstellung der Geschäftstätigkeit von TAP Air Portugal aufgrund der Schwierigkeiten, mit denen die Gesellschaft konfrontiert war und die durch die COVID-19-Krise noch verschärft wurden, zu verhindern. (206) Die Zahl der konkreten Strecken, die das Streckennetz von TAP Air Portugal im Jahr 2019 vor der Pandemie bildeten, ist derzeit aufgrund der restriktiven Reisemaßnahmen, die von den portugiesischen Behörden aus gesundheitlichen Gründen eingeführt wurden, um die Ausbreitung des Virus zu begrenzen, reduziert. Die im Einleitungsbeschluss genannten Prognosen der IATA zur Verkehrsbelebung, die von keinem Beteiligten infrage gestellt wurden, deuten jedoch auf eine Erholung der Nachfrage vor 2025 hin (Erwägungsgrund 223). Vor diesem Hintergrund wäre in dem absehbaren Szenario der Nachfrage nach Luftverkehrsdiensten und Konnektivität in Portugal das Streckennetz von TAP Air Portugal — oder ein ebenso dichtes Netz — wie vor der Pandemie von entscheidender Bedeutung, um die künftige Nachfrage zu decken, insbesondere in Bezug auf sämtliche oder einige der Strecken, auf denen TAP Air Portugal die einzige Fluggesellschaft war, die […] von […] Strecken in der Sommersaison und […] von […] Strecken in der Wintersaison bediente (Erwägungsgründe 15 und 16). (207) Was ein hypothetisches Streckennetz anbelangt, das dem von TAP Air Portugal entspricht, so ist es höchst unwahrscheinlich, dass eine Kombination aus bestehenden etablierten Fluggesellschaften oder Billigfluggesellschaften sowohl willens als auch in der Lage wäre, innerhalb eines vernünftigen Zeitrahmens die erforderlichen Netzverbindungen, insbesondere zu portugiesischsprachigen Ländern, aufzubauen, um die Rolle von TAP Air Portugal bei der Anbindung Portugals an den Rest der Welt zu übernehmen. In der Tat hat keine der beiden beteiligten Fluggesellschaften die Bereitschaft und die Fähigkeit zum Aufbau eines ähnlichen nationalen Verkehrsnetzes oder Pläne zum Aufbau einer ähnlichen Konnektivität ordnungsgemäß nachgewiesen und nur allgemein auf andere nicht beteiligte Fluggesellschaften verwiesen, die ihrer Ansicht nach das Streckennetz von TAP Air Portugal teilweise nachahmen könnten. Auch wenn die vorgelegten Studien Anhaltspunkte für das Wachstum von und den Wettbewerb durch Billigfluggesellschaften enthalten (Erwägungsgrund 105), beinhalten sie keine Erklärung, geschweige denn Belege dafür, dass die Dienste und das Streckennetz von TAP Air Portugal mit ziemlicher Sicherheit von einer einzigen Fluggesellschaft oder einer bestimmten Kombination von Fluggesellschaften reproduziert oder ersetzt werden könnten. Im Gegenteil, wie in den Erwägungsgründen 100 und 132 dargelegt, haben viele Dritte, die auf sie angewiesen sind, Bedenken hinsichtlich eines möglichen Verlusts der Dienste von TAP Air Portugal geäußert. Die im Laufe des förmlichen Prüfverfahrens vorgelegten Informationen bestätigen daher die Feststellung der Kommission, dass tatsächlich die konkrete Gefahr besteht, dass der Begünstigte seinen Zahlungsverpflichtungen nicht nachkommt, was wiederum die Gefahr einer Unterbrechung der Wirtschaftstätigkeit von TAP Air Portugal, d. h. der Erbringung von Luftverkehrsdiensten birgt. (208) Ein Ausfall des Begünstigten würde daher die Gefahr mit sich bringen, dass die Erbringung eines wichtigen Verkehrsdienstes unterbrochen wird, durch den internationale und landesweite Verbindungen und Streckennetze bereitgestellt werden, die das portugiesische Festland und die portugiesischen Inseln sowie die portugiesischsprachige Gemeinschaft in Übersee miteinander verbinden, und der durch andere Anbieter nur schwer zu ersetzen ist (siehe Randnummer 44 Buchstabe b der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). Die Beihilfe dient der Unterstützung eines Unternehmens mit systemrelevanter Rolle (209) Mit der Beihilfe soll auch das Risiko abgewendet werden, das ein Unternehmen, das in Portugal einen wichtigen Dienst erbringt und eine systemrelevante Rolle spielt, aus dem Markt austritt (siehe Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). (210) In diesem Zusammenhang ist die Kommission der Ansicht, dass der Begünstigte zweifellos eine zentrale Rolle in der portugiesischen Wirtschaft einnimmt (59), und zwar nicht nur im Hinblick auf die Entwicklung des Tourismus und die Anbindung an die portugiesischsprachigen Länder, sondern auch im Hinblick auf die Beschäftigung. Erstens spielt der Begünstigte eine systemrelevante Rolle für das gesamte portugiesische Hoheitsgebiet, da er das Wachstum des portugiesischen Tourismus, eines der wichtigsten Sektoren des Mitgliedstaats, der im Jahr 2018 14,6 % des portugiesischen Bruttoinlandsprodukts (im Folgenden „BIP“) ausmachte, unterstützt. Dieser Sektor war von entscheidender Bedeutung für die wirtschaftliche Erholung Portugals von der Finanz- und Staatsschuldenkrise nach der Krise von 2008. Der Tourismus trägt mit rund 19 Mrd. EUR zum portugiesischen BIP bei, was 8,7 % des BIP von 2019 entspricht, und es gibt keine Anzeichen dafür, dass die wirtschaftliche Erholung nach der Pandemie die Zusammensetzung des portugiesischen BIP und den Beitrag des Tourismus dazu wesentlich beeinflusst. Zweitens ist TAP SGPS mit rund 10 000 Beschäftigten (im Jahr 2019) einer der größten Arbeitgeber des Landes, auf den indirekt mehr als 110 000 Arbeitsplätze entfallen. Diese Zahlen zeigen, dass eine etwaige Insolvenz von TAP SGPS ohne die Umstrukturierungsbeihilfe erhebliche negative Spill-over-Effekte auf die gesamte portugiesische Wirtschaft hätte. Überprüfung der in den Stellungnahmen Dritter aufgestellten Behauptungen und Schlussfolgerungen (211) Die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungsbeschluss werden von Ryanair angefochten. Ryanair macht erstens geltend, es gebe keinen Beweis für die Gefahr einer Unterbrechung der Erbringung eines wichtigen Dienstes, der nur schwer zu ersetzen ist. Ryanair zufolge könnten Wettbewerber die Dienste von TAP Air Portugal einfach übernehmen. Genauer gesagt behauptet Ryanair zum einen, TAP Air Portugal bei Kurzstreckenflügen leicht ersetzen zu können, während es bei Langstreckenflügen genügend Wettbewerber gebe, die von Lissabon aus fliegen und die Kapazitäten von TAP Air Portugal übernehmen könnten. Zum anderen führt Ryanair an, dass TAP Air Portugal kein systemrelevantes Unternehmen sei, und dass selbst unter der Annahme, dass dies der Fall ist, im Einleitungsbeschluss nicht erläutert werde, ob durch die Verkleinerung von TAP SGPS und die Unterbindung der nicht systemrelevanten bzw. verlustbringenden Tätigkeiten keine systemrelevanten Tätigkeiten erhalten werden könnten. (212) Die Behauptungen von Ryanair werden zum einen durch die Stellungnahmen anderer Dritter und zum anderen durch die von Portugal vorgelegten Informationen weitgehend widerlegt (Erwägungsgründe 138 bis 141). (213) Die vorläufigen Feststellungen der Kommission im Einleitungsbeschluss wurden von Dritten nachdrücklich unterstützt. Von den 39 Beteiligten, die auf die Aufforderung zur Abgabe von Stellungnahmen zum Einleitungsbeschluss reagierten, haben 36 die Auffassung der Kommission unterstützt, dass TAP Air Portugal der wichtigste Anbieter von Flugverbindungen zwischen Portugal und den anderen portugiesischsprachigen Ländern (insbesondere Brasilien, Angola, Mosambik und São Tomé) ist und die Anbindung von Portugal an ganz Europa und über sein Drehkreuz in Lissabon an die oben genannten Länder gewährleistet. Alle Beteiligten mit Ausnahme der beiden direkten Wettbewerber unterstützen die Pläne für die Umstrukturierungsbeihilfe für TAP SGPS und bestätigen die wichtige Rolle, die TAP Air Portugal vor allem für die portugiesische Wirtschaft spielt. (214) Auf der Grundlage der ihr vorliegenden Informationen stellt die Kommission ferner fest, dass einige der Strecken von TAP Air Portugal zwar für einen Wettbewerber für sich genommen attraktiv sein könnten, es aber keine Anzeichen dafür gibt, dass ein Wettbewerber das gesamte Flugangebot von TAP SGPS übernehmen könnte. Ein Marktaustritt von TAP SGPS könnte daher schwere soziale Härten für Kunden, Mitarbeiter und Lieferanten nach sich ziehen. (215) Die Kommission stellt insbesondere fest, dass TAP Air Portugal im Gegensatz zu ihren Wettbewerbern derzeit ein wichtiger Anbieter von Verbindungen für Fluggäste ist, die in die und aus den portugiesischsprachigen Ländern reisen. Wie in Abschnitt 4.2 bereits erwähnt, spielt TAP Air Portugal eine entscheidende Rolle für die Anbindung Portugals und ganz Europas an Brasilien, Angola, Mosambik und São Tomé. Zwar könnten die Dienste von TAP Air Portugal theoretisch innerhalb der Laufzeit des Umstrukturierungsplans von mehreren Flugbetreibern ersetzt werden, doch könnte ein solcher Ersatz nur teilweise erfolgen und würde eine erhebliche Verschlechterung der Dienste insbesondere für Kunden in Portugal mit sich bringen. Indes werden bei der von Ryanair geforderten Verkleinerung von TAP Air Portugal die negativen Spill-over-Effekte außer Acht gelassen, die sich u. a. aus der Verringerung einer beträchtlichen Zahl von Verbindungen innerhalb der Union im Drehkreuzmodell von TAP Air Portugal ergeben, das sich auch auf Interkontinentalstrecken stützt, die mittelfristig unwiederbringlich gefährdet sein könnten. (60) (216) Die anderen großen Fluggesellschaften in Portugal (Ryanair, easyJet) bieten nur Verbindungen zwischen Portugal und anderen Mitgliedstaaten der Union an, und ihr Geschäftsmodell schließt Langstrecken-Interkontinentalflüge aus. Andere große europäische Fluggesellschaften, die von Lissabon aus Interkontinentalverbindungen anbieten, arbeiten nach dem Drehkreuz-Modell. Das bedeutet, dass sie zu Zielen in Übersee statt Direktflügen vom Flughafen Lissabon Flüge von Portugal mit Umstieg an ihren Drehkreuzen in anderen Mitgliedstaaten wie Orly/Roissy, Schiphol, Frankfurt oder München anbieten. Dies wiederum würde die Gesamtdauer der Flüge von Portugal zu westlichen oder südlichen Zielorten erheblich verlängern. (217) Daher kann der Begünstigte sowohl als Arbeitgeber als auch als zentrales Element in der Wirtschaftskette für viele andere portugiesische Unternehmen als ein Unternehmen mit systemrelevanter Rolle gemäß Randnummer 44 Buchstabe c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien angesehen werden. (218) In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen kommt die Kommission somit zu dem Schluss, dass die Beihilfe zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs der Erbringung von Luftverkehrsdiensten zur Anbindung Portugals beiträgt, da sie die Aufrechterhaltung der Erbringung eines wichtigen Dienstes ermöglicht, der kurz- bis mittelfristig nicht in vollem Umfang oder in weitgehend ähnlichem Umfang und ohne soziale Härten von Wettbewerbern ersetzt werden könnte, was sich infolge der derzeitigen durch die COVID-19-Pandemie verursachten Krise negativ auf die portugiesische Wirtschaft insgesamt auswirken könnte (Randnummer 44 Buchstaben b und c der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien). 6.4.1.2. Umstrukturierungsplan und Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität als Beitrag zur Entwicklung des Wirtschaftszweigs oder des Wirtschaftsgebiets (219) Darüber hinaus muss nach Randnummer 46 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien die Gewährung einer Umstrukturierungsbeihilfe von der Durchführung eines Umstrukturierungsplans zur Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten abhängig gemacht werden. Die Beseitigung der Ursachen, die zu den Schwierigkeiten des Begünstigten geführt haben, durch die Förderung der Wiederherstellung seiner langfristigen Rentabilität ist eine notwendige Voraussetzung dafür, dass die Umstrukturierungsbeihilfe der Entwicklung des Wirtschaftszweigs/der Wirtschaftszweige und der Wirtschaftsgebiete dient, in denen der Begünstigte tätig ist. Mit der Umstrukturierungsbeihilfe wird ein umfassender Umstrukturierungsplan unterstützt, der den gesamten Tätigkeitsbereich von TAP SGPS und TAP Air Portugal umfasst. (220) Gemäß den Randnummern 45 bis 48 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien sollten Umstrukturierungsbeihilfen nur zur Unterstützung eines realistischen, kohärenten und weitreichenden Umstrukturierungsplans gewährt werden, dessen Maßnahmen darauf abzielen müssen, die langfristige Rentabilität innerhalb eines angemessenen Zeitraums wiederherzustellen, wobei weitere Beihilfen, die über die Unterstützung des Umstrukturierungsplans des Begünstigten hinausgehen, auszuschließen sind. Im Umstrukturierungsplan muss aufgezeigt werden, wie durch die geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen die zugrunde liegenden Probleme des Begünstigten behoben werden sollen. (221) Die Ergebnisse der Umstrukturierung müssen in einer Vielzahl von Szenarien nachgewiesen werden, insbesondere durch die Ermittlung von Leistungsparametern und der wichtigsten vorhersehbaren Risikofaktoren. Die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten muss nach Deckung der Kosten zu einer angemessenen Kapitalrendite führen, ohne von optimistischen Annahmen in Bezug auf Faktoren wie Preis- oder Nachfrageschwankungen abhängig zu sein. Langfristige Rentabilität ist erreicht, wenn ein Unternehmen alle Kosten einschließlich Abschreibungen und Finanzierungskosten decken kann, eine angemessene Eigenkapitalrendite erwirtschaftet und dazu in der Lage ist, aus eigener Kraft im Wettbewerb auf dem Markt zu bestehen. (222) In diesem Abschnitt prüft die Kommission zunächst die Glaubwürdigkeit der Annahmen, die dem Umstrukturierungsplan des Begünstigten zugrunde liegen, und anschließend die Nachweise für die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten am Ende des Umstrukturierungsplans. Bewertung der den Finanzprognosen zugrunde liegenden Annahmen (223) In Bezug auf die Glaubwürdigkeit der Annahmen, die den Einnahmenprognosen zugrunde liegen, stellt die Kommission fest, dass die Prognosen des Begünstigten zur Erholung des Luftverkehrs konservativer sind als die Basisprognosen der IATA. Während die IATA für 2025 ein Fluggastaufkommen von 109 % des Fluggastaufkommens von 2019 prognostiziert, geht der Begünstigte für 2025 (Ende des Umstrukturierungsplans) von einen Fluggastaufkommen von nur […] % aus (Erwägungsgrund 51). Darüber hinaus geht der Begünstigte von einer leicht niedrigeren Rendite im Jahr 2025 ([…] Euro-Cent) gegenüber 2019 ([…] Euro-Cent) aus, während der Auslastungsfaktor 2025 voraussichtlich um […] Prozentpunkte höher liegen wird als 2019 ([…] % gegenüber […] %). Schließlich sind die Einnahmen des Begünstigten pro ASK im Jahr 2025 niedriger als im Jahr 2019 ([…] Euro-Cent gegenüber […] Euro-Cent), was darauf hindeutet, dass der Begünstigte bereits unmittelbar vor Beginn des Umstrukturierungszeitraums in der Lage war, ähnliche Zielvorgaben in Bezug auf die Einnahmen pro ASK zu erreichen. Da die Verkehrsprognosen des Begünstigten konservativer sind als die Prognosen der IATA und die wesentlichen Leistungsindikatoren im Hinblick auf die Einnahmen den historischen Werten des Begünstigten für 2019 entsprechen, hält die Kommission die Einnahmenprognosen des Begünstigten für angemessen. (224) In Bezug auf die Kostenprognosen stellt die Kommission fest, dass die Wiederherstellung der Rentabilität des Begünstigten, wie in Abschnitt 2.4.3 beschrieben, von der Senkung der Kosten, insbesondere der Treibstoff- und Arbeitskosten, abhängt. Was den Kostenfaktor Treibstoff betrifft, so tragen die Prognosen dem Einsatz neuerer, treibstoffeffizienterer Flugzeuge Rechnung und stützen sich auf die vom Markt erwarteten Treibstoffpreise, die der Bloomberg-Datenbank entnommen wurden. Da die Auslieferungspläne für die neuen Flugzeuge bereits mit den Lieferanten ausgehandelt wurden, handelt es sich beim Treibstoffverbrauch dieser Flugzeuge, wie bei den zu erwartenden Treibstoffpreisen, um objektive und überprüfbare Daten; die Kommission hält die Prognosen für die Treibstoffkosten daher für glaubwürdig. (225) In Bezug auf die Arbeitskostenprognosen stellt die Kommission fest, dass der Begünstigte bis 2024 bereits Vereinbarungen mit allen seinen Gewerkschaften (Notstandsvereinbarungen) unterzeichnet hat, die für alle seine Beschäftigten gelten. In den Notstandsvereinbarungen sind Gehaltskürzungen, das Einfrieren automatischer Gehaltserhöhungen und Produktivitätssteigerungen vorgesehen. Darüber hinaus hat der Begünstigte bereits eine Arbeitskraftreduzierung von 1 200 VZÄ im Wege der Nichtverlängerung befristeter Verträge vorgenommen und Verfahren eingeleitet, um durch freiwillige Maßnahmen und Entlassungen eine zusätzliche Verringerung von 2 000 VZÄ zu bewirken. Der Begünstigte hat auch mit der Aushandlung neuer Tarifverträge begonnen, die die Notstandsvereinbarungen ersetzen sollen, und bereits die Verpflichtung mehrerer Gewerkschaften zu den Kostenzielen des Umstrukturierungsplans für 2025 eingeholt. Angesichts der Tatsache, dass der Begünstigte bereits Verhandlungen über die meisten der den Arbeitskostenprognosen zugrunde liegenden Annahmen geführt hat, hält die Kommission diese Prognosen für glaubwürdig. (226) Nach Auffassung der Kommission tragen auch die folgenden Elemente zur Glaubwürdigkeit der Finanzprognosen bei. Erstens hat der Begünstigte bereits mehrere Maßnahmen zur Senkung anderer Kosten als der Arbeits- und Treibstoffkosten ermittelt und mit der Umsetzung dieser Maßnahmen begonnen (siehe Erwägungsgrund 35). Zweitens sind in den Finanzprognosen die vom Begünstigten vorgesehenen Einnahmeerhöhungen in Höhe von […] Mio. EUR (von […] Mio. EUR) (Abschnitt 2.4.1.4) nicht berücksichtigt, wodurch ein zusätzlic