Beschluss (EU) 2022/763 der Kommission vom 21. Dezember 2021 über die staatliche Beihilfe SA.60165-2021/C (ex 2021/N), die Portugal zugunsten von TAP SGPS gewähren will (Bekannt gegeben unter Aktenzeichen C(2021) 9941) (Nur der englische Text ist verbindlich) (Text von Bedeutung für den EWR)

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aatliche Stellen heben insbesondere Folgendes hervor: — den Umfang und die Bedeutung des von TAP Air Portugal betriebenen Personenflugverkehrs zwischen Portugal und den portugiesischsprachigen Ländern sowie ein stetig wachsender Geschäftsreisesektor, der auf kulturellen und/oder historischen Verbindungen beruht; (48) — die Bedeutung der von TAP Air Portugal erbrachten Dienstleistungen für die Entwicklung des Tourismus und ganz allgemein der Wirtschaft nicht nur in Portugal, sondern auch in anderen Regionen der Welt wie Cabo Verde oder Brasilien; (49) — die Besonderheit und Einzigartigkeit des Streckennetzes von TAP Air Portugal, das den politischen, wirtschaftlichen, kulturellen und historischen Verbindungen Portugals und der EU mit verschiedenen Drittländern Rechnung trägt, sowie die Vielfalt der angebotenen Verbindungen (10 verschiedene Orte in Brasilien, einschließlich der schlecht bedienten Região Nordeste); Verbindungen zu verschiedenen Inseln des Archipels Cabo Verde; einzigartige Verbindungen zu den portugiesischsprachigen afrikanischen Ländern sowie die günstige geografische (Rand-)Lage des Drehkreuzes Lissabon, die es ermöglicht, Langstreckenflüge zu verkürzen und ausländische Touristen/Kunden nach Portugal zu locken; (50) — die Bedeutung einer Fluggesellschaft für Portugal, die groß genug ist, um ein Drehkreuz in Lissabon einzurichten und aufrechtzuerhalten (51), was für die Entwicklung der Anbindung zu portugiesischsprachigen Ländern (Brasilien, portugiesischsprachige afrikanische Länder) als entscheidend angesehen wird; — die Bedeutung der langjährigen und gut etablierten Beziehungen zu TAP Air Portugal für ihre Tätigkeit bzw. die Tätigkeit ihrer Mitglieder/Kunden, für die Entwicklung der Tourismusindustrie und die Stärkung der kommerziellen und kulturellen Verbindungen zwischen Portugal und anderen Ländern; — schließlich die Bedeutung der Stabilität der Verbindungen, die durch eine nationale Fluggesellschaft gewährleistet wird. (133) Die Handelskammer Porto verweist auf die Erklärung Portugals, dass TAP Air Portugal eine Säule der portugiesischen Wirtschaft sei, insbesondere wegen ihres Beitrags zur Entwicklung der Tourismusindustrie in Portugal. Nach Ansicht der Handelskammer von Porto konzentrierten sich die Bevölkerung, die Wirtschaftstätigkeit und die Tourismusindustrie jedoch nicht nur in Lissabon, sondern auch auf den Azoren und Madeira sowie im Norden und Süden des Landes. In diesem Zusammenhang kritisiert die Handelskammer von Porto, dass der territoriale Zusammenhalt und die Dienstleistungen für den Tourismussektor des gesamten Landes im Umstrukturierungsplan zu fehlen scheinen, obwohl sie zumindest bei der Gewährung der Rettungsbeihilfe angesprochen worden seien. (134) In ihrem Schreiben erkennt die Handelskammer von Porto die Bedeutung des Drehkreuzes Lissabon an. Ihrer Ansicht nach lassen sich die Luftverkehrsanbindung und der Schutz von Wirtschaftszweigen, einschließlich des Tourismussektors, am besten durch zwei Maßnahmen erreichen. Erstens sollten die Zeitnischen von TAP Air Portugal einem Unternehmen zugewiesen werden, das frei von Verbindlichkeiten und Beteiligungen an anderen Unternehmen ist. Damit würde sichergestellt, dass Langstreckenflüge, bei denen das Land aufgrund seiner geografischen Lage einen Wettbewerbsvorteil hat und ohne die es für die in Portugal ansässigen Personen Verluste gibt, von Portugal aus durchgeführt werden können. Zweitens sollte die Attraktivität von Strecken auf einem wettbewerbsorientierten Markt (durch Ausschreibungen für interessierte Betreiber) für nationale und europäische Flüge gefördert werden. (135) Darüber hinaus teilt die Handelskammer Porto die von der Kommission geäußerten Bedenken. Sie weist insbesondere darauf hin, dass die Gehaltskürzungen für die Beschäftigten des Begünstigten offenbar nur vorübergehend seien, da der Tarifvertrag nicht aufgehoben, sondern lediglich ausgesetzt worden sei. Außerdem sei die historische Bilanz von TAP SGPS (und TAP Air Portugal) in Bezug auf die Ergebnisse und die Eigenkapitalentwicklung in den vergangenen elf Jahren nicht so beschaffen, dass davon ausgegangen werden könne, dass der Beitrag TAP SGPS und TAP Air Portugal zum Umstrukturierungsplan höher ausfallen wird. (136) Hinsichtlich des Verhältnisses zwischen den nationalen Flughäfen stellt die Handelskammer Porto fest, dass im Gegensatz zur Situation an den Flughäfen Porto und Faro, wo die Präsenz von TAP Air Portugal gering sei, TAP Air Portugal am Flughafen Lissabon eine beherrschende Stellung einnehme, was zulasten der beiden anderen nationalen Flughäfen und der von ihnen bedienten und abhängigen Bevölkerung und Wirtschaftszweige gehe. 5. STELLUNGNAHME PORTUGALS ZU DEN STELLUNGNAHMEN DRITTER 5.1. Notwendigkeit der Gewährleistung der Konnektivität (137) Die portugiesischen Behörden betonen, dass von den 40 Beteiligten, die auf den Einleitungsbeschluss reagierten, nur drei eine negative Stellungnahme abgegeben hätten, in der Bedenken hinsichtlich der Gewährung von Umstrukturierungsbeihilfen an TAP SGPS geäußert worden seien. In der überwiegenden Mehrheit der eingegangenen Stellungnahmen sei die Bedeutung von TAP SGPS sowie die Notwendigkeit, die langfristige Rentabilität von AP SGPS zu gewährleisten, hervorgehoben worden. Die portugiesischen Behörden betonen daher, dass die Umstrukturierungsbeihilfe für TAP SGPS eindeutig zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse beitrage, da TAP Air Portugal, wie im Einleitungsbeschluss festgestellt, zweifellos eine zentrale Rolle im Hinblick auf die Anbindung Portugals und für die portugiesische Wirtschaft spiele. Die enge Verbindung von TAP Air Portugal mit dem portugiesischen Tourismussektor, der für die Wirtschaft des Landes und die Erholung nach der Krise von 2008 von großer Bedeutung gewesen sei, werde nach der COVID-19-Pandemie äußerst wichtig sein. Durch die von TAP Air Portugal erbrachten Dienste würden Verbindungen mit portugiesischsprachigen Ländern und Ländern mit bedeutenden portugiesische Gemeinschaften gewährleistet, die nicht ohne Weiteres durch andere Fluggesellschaften, insbesondere Billigfluggesellschaften, ersetzt werden könnten. (138) Entgegen der Aussage von Ryanair böten andere Fluggesellschaften einige Langstreckenflüge ab Lissabon an, allerdings mit begrenzter Frequenz und wenigen Zielen. Boston sei 2019 nur kurzzeitig von Delta angeflogen worden, und das auch nur in der Hauptsaison, während TAP Air Portugal ganzjährig Flüge anbiete (auch während der Krise). Ebenso habe United Airlines Flüge nach Washington D.C. nur in der Sommersaison angeboten und diese nicht beibehalten, während TAP Air Portugal weiterhin Flüge zu diesem Ziel durchführe. Was New York anbelangt, so habe Delta Air Lines das ganze Jahr über täglich Flüge angeboten, diese aber während der Krise auf drei Flüge pro Woche reduziert, während TAP Air Portugal täglich zwei Flüge durchführe und damit weiterhin wichtige Anbindungsmöglichkeiten für Portugal gewährleiste. United Airlines habe täglich Flüge angeboten und tue dies auch weiterhin, aber da sowohl United Airlines als auch TAP Air Portugal Mitglieder der Star Alliance seien, profitiere United Airlines von der Anbindung an die Kurzstreckenflüge von TAP Air Portugal, was zur Aufrechterhaltung ihres Betriebs beiträgt. Gleiches gelte für die Flüge von Air Canada ab Toronto und Montreal. Die Einstellung des Drehkreuzbetriebs von TAP Air Portugal in Lissabon würde auch diese Star Alliance-Dienste gefährden. (139) Darüber hinaus enthalte die Stellungnahme von Ryanair mehrere Ungenauigkeiten, die für die Beurteilung durch die Kommission irreführend sein könnten. So führe SATA Air Açores beispielsweise keine Flüge zwischen den Azoren und dem portugiesischen Festland durch (dies sei nur bei Azores Airlines der Fall), und es gebe keine Fährverbindungen zu den Autonomen Regionen Azoren und Madeira. Abgesehen von Inlandsflügen auf dem portugiesischen Festland, und auch das nur in begrenztem Umfang, könne der Großteil der von TAP Air Portugal erbrachten Dienste nicht durch Hochgeschwindigkeitszüge, Überlandbusse oder nicht vorhandene Fährverbindungen ersetzt werden, vor allem weil diese Verkehrsmittel für die von TAP Air Portugal angeflogenen Ziele nicht zur Verfügung stünden. (140) Die portugiesischen Behörden weisen darauf hin, dass keine andere Fluggesellschaft, die Flüge von und nach Portugal durchführt, eine gleichwertige Rolle spiele, die in absehbarer Zeit nicht durch andere Fluggesellschaften gewährleistet werden könne. Dies sei ein Aspekt, der weder von Ryanair noch von EAA beim Vergleich des Betriebs von TAP Air Portugal mit dem einer Billigfluggesellschaft, die nur sehr rentable Flüge durchführt, oder dem eines Unternehmens, das überwiegend Charterflüge durchführt, und einem Anbieter von Wet-Lease (Flugzeug, Besatzung, Instandhaltung, Versicherung — aircraft, crew, maintenance, insurance, ACMI) mit begrenztem öffentlichen Interesse Berücksichtigung finde. Entgegen den Behauptungen von Ryanair stelle das Unternehmen keine Alternative zu TAP Air Portugal dar. Wie bereits erwähnt, wurden im Sommer 2019 […] der von TAP Air Portugal ab Lissabon angebotenen […] Ziele (überwiegend in Nord- und Südamerika und Afrika) von keiner anderen Fluggesellschaft angeflogen. (141) Es sei zwar richtig, dass Ryanair und TAP Air Portugal bei bestimmten internationalen Flügen zu verschiedenen europäischen Großstädten in direktem Wettbewerb miteinander stehen, aber es sei daran erinnert, dass Ryanair nur bei den rentableren Strecken mit TAP Air Portugal konkurriere und keine Langstreckenflüge anbiete. Wenn TAP Air Portugal aus dem Markt austritt, würden Ryanair rentable Kurzstreckenflüge zufallen und es gäbe bei Interkontinentalflügen nach Lissabon einen Wettbewerber weniger. Dies würde im Wesentlichen zu weniger Wettbewerb bei attraktiven und weniger attraktiven Strecken führen. (142) Im Falle von EAA sei darauf hingewiesen, dass die Fluggesellschaft keine relevante Stellung auf dem portugiesischen Markt einnehme, da es sich um eine kleine Fluggesellschaft mit sieben Flugzeugen handele, dessen Schwerpunkt auf der Erbringung von Dienstleistungen (sog. Wet-Lease unter Bereitstellung von Flugzeug, Instandhaltung, Besatzung und Versicherung) für andere Fluggesellschaften und dem Betrieb von Charterflügen liege, was keine Märkte seien, auf denen TAP Air Portugal eine relevante Stellung innehat. EAA verfüge nicht über die Präsenz, die Ressourcen und die Organisation, die erforderlich seien, um eine Fluggesellschaft wie TAP Air Portugal zu ersetzen (z. B. verfüge EAA nicht über ausreichende Verkaufs- und Vertriebskapazitäten oder -ressourcen). (143) In der Stellungnahme von EAA werde zwar auf ein gewisses prognostiziertes Flottenwachstum hingedeutet (das den portugiesischen Behörden nicht mitgeteilt worden sei, da es sich um vertrauliche Informationen von EAA handele), doch sei es unwahrscheinlich, dass EAA eine Flottengröße erreicht, die mit der von TAP Air Portugal vergleichbar wäre. Da es sich bei EAA um eine kleine Fluggesellschaft ohne nennenswerte Präsenz am Flughafen Lissabon handele, seien die Investitionen, die erforderlich wären, um TAP Air Portugal ersetzen zu können, erheblich und in naher Zukunft äußerst unwahrscheinlich zu erreichen. In Anbetracht dessen, dass sich EAA auf die Erbringung von ACMI-Diensten für andere Fluggesellschaften, einschließlich TAP Air Portugal, konzentriere, stellen die portugiesischen Behörden fest, dass eine erfolgreiche Umstrukturierung von TAP Air Portugal möglicherweise zu weiteren Dienstleistungsvereinbarungen zwischen diesen beiden Unternehmen führen könnte. 5.2. Geeignetheit der Beihilfe (144) Die portugiesischen Behörden haben ihre Schlussfolgerung bekräftigt, dass eine staatliche Unterstützung in Form von Eigenkapital angesichts der früheren Schwierigkeiten der TAP SGPS und der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie TAP SGPS eine bessere Finanzstruktur zur Stärkung der Bilanz biete. (145) In Bezug auf die Stellungnahmen von Ryanair und EAA betonen die portugiesischen Behörden, dass die Mitgliedstaaten gemäß Randnummer 58 der Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien die Form der Umstrukturierungsbeihilfe frei wählen könnten. Dabei seien sie nicht verpflichtet, einen umfassenden Vergleich aller verfügbaren Optionen anzustellen. Sie sollten die Art der Schwierigkeiten des Begünstigten prüfen und geeignete Instrumente zur Bewältigung dieser Schwierigkeiten auswählen. Eine solche Prüfung sei von den portugiesischen Behörden umfassend durchgeführt und der Kommission zur Bewertung vorgelegt worden. Die von Portugal angemeldeten staatlichen Beihilfemaßnahmen seien als Liquiditätsunterstützung für die Durchführung der Maßnahmen des Umstrukturierungsplans und zur Behebung des negativen Eigenkapitals von TAP SGPS ausgelegt worden. (146) Insbesondere habe TAP SGPS zwischen 2006 und 2015 ein negatives Eigenkapital in Höhe von […] Mio. EUR angehäuft, was hauptsächlich auf […] zurückzuführen sei. In Anbetracht der Bedeutung des Luftverkehrsgeschäfts im Hinblick auf die Einnahmen von TAP SGPS […]. Was TAP Air Portugal anbelange, so habe sich die Fluggesellschaft in operativer Hinsicht zwar auf einem Wachstumskurs befunden, sei aber aufgrund des eingeleiteten Umwandlungsprozesses noch nicht imstande gewesen, ihre Kosten im Vergleich zu den Wettbewerbern erheblich zu senken, und habe aufgrund geringerer Effizienz und außerordentlicher Kosten eine durchweg niedrigere Rentabilität aufgewiesen. (147) Darüber hinaus sei der Umwandlungsprozess von TAP Air Portugal aufgrund der globalen COVID-19-Pandemie und der anschließenden Wirtschaftskrise unterbrochen worden, die eine akute Liquiditätskrise und die Gewährung einer Rettungsbeihilfe durch die portugiesischen Behörden im Jahr 2020 zur Folge gehabt habe. Bereits Ende 2020 habe die Liquiditätsanalyse für TAP Air Portugal eindeutige Anhaltspunkte dafür geliefert, dass TAP Air Portugal ohne weitere staatliche Unterstützung in den Jahren 2021 und 2022 eine erhebliche negative Netto-Barmittelposition erreichen würde, wenn sich der Markt nicht erholt. (148) Da es Fluggesellschaften wie TAP SGPS nicht möglich gewesen sei, Fremdkapital auf den Kapitalmärkten zu beschaffen, sei der Rückgriff auf staatliche Mittel im Jahr 2020 die einzige verfügbare Option gewesen. Die Geschäftsführung von TAP SGPS habe […]. Nach dem Ausbruch der COVID-19-Pandemie seien die Fremdfinanzierungsmärkte für Fluggesellschaften jedoch weitgehend geschlossen gewesen, wobei die Finanzinstitute ihre Kreditobergrenzen für den Sektor im Allgemeinen drastisch reduziert hätten. Zur Maximierung der Liquidität habe TAP Air Portugal Anstrengungen unternommen, die Flugzeuge zu verkaufen, die sich im Besitz des Unternehmens ([…]) befinden. Sonstige Vermögenswerte […]. (149) Vor einer zusätzlichen staatlichen Unterstützung und trotz der Bemühungen von TAP SGPS und der Gespräche mit Finanzinstituten und anderen Akteuren sei die Beschaffung zusätzlicher Mittel auf privaten Märkten für TAP SGPS unter den gegenwärtigen Bedingungen nicht möglich, schon gar nicht vor der Genehmigung des Umstrukturierungsplans. Damit bleibe der portugiesische Staat, der zugleich Hauptanteilseigner sei, als einzige tragfähige Finanzierungsquelle (bzw. als einziger tragfähiger Anbieter einer Finanzierungsgarantie) für das Unternehmen übrig. (150) In Anbetracht der Nichtverfügbarkeit der Kapitalmärkte für TAP SGPS und der Eigenkapital- und Liquiditätsposition des Unternehmens kommen die portugiesischen Behörden zu dem Schluss, dass eine staatliche Unterstützung in Form von Eigenkapital TAP SGPS eine bessere Finanzstruktur zur Stärkung der Bilanz biete. Darüber hinaus werde davon ausgegangen, dass die staatliche Beihilfe in Verbindung mit der Durchführung der im Umstrukturierungsplan vorgesehenen Maßnahmen (insbesondere zur Umstrukturierung der Flotte, des Streckennetzes und der Kosten) den Zugang von TAP SGPS bzw. TAP Air Portugal zu den Kapitalmärkten im Zeitraum ab […] erleichtert. 5.3. Wiederherstellung der langfristigen Rentabilität (151) Trotz der derzeitigen Ungewissheit in Bezug auf die Entwicklung der Nachfrage im Zusammenhang mit der Pandemie bekräftigen die portugiesischen Behörden, dass die im Umstrukturierungsplan enthaltenen Finanzprognosen auf soliden Annahmen beruhten, die sogar als konservativ angesehen werden könnten. Der Umstrukturierungsplan gehe von einer Erholung der Nachfrage aus, und zwar gemessen an der Zahl der beförderten Fluggäste, die im Allgemeinen niedriger sei als die von der IATA prognostizierte Zahl. In ähnlicher Weise beginne die Einnahmenentwicklung von TAP Air Portugal im Jahr 2021 im Vergleich zur Fluggastprognose an einem niedrigeren Punkt. Der Umstrukturierungsplan sehe auch eine gewisse Flexibilität vor, um die Kapazität und den Betrieb des Begünstigten unter Einhaltung der maximalen Flottengröße an die voraussichtliche Nachfrage anzupassen. (152) Aus der finanziellen Bewertung und den finanziellen Prognosen gehe hervor, dass die mit der Beihilfe unterstützten geplanten Umstrukturierungsmaßnahmen es TAP SGPS ermöglichen würden, […] zu erreichen. Die Prognosen zeigten eine Eigenkapitalrendite von rund […] % in den Jahren 2024 und 2025 bis zum Ende des Umstrukturierungszeitraums. Die erwarteten Renditen stützten das Argument, dass der Umstrukturierungsplan die langfristige Rentabilität des Begünstigten sichern würde. In der Tat seien diese Renditen im Vergleich zu den (Opportunitäts-)Kosten des Eigenkapitals für alle Wirtschaftssektoren in Portugal (10,9 %) und für den Luftverkehrssektor (8,5 %) günstig. Andere Schlüsselindikatoren wie die ROCE und die Anlagendeckung […] blieben auch in einem ungünstigen Szenario robust. (153) Darüber hinaus werde durch die im Umstrukturierungsplan vorgesehene Veräußerung von verlustbringenden und nicht zum Kerngeschäft gehörenden Geschäftsbereichen, insbesondere von M&E Brasil, sichergestellt, dass die Erholung durch keine weiteren Verluste, die sich aus diesen Geschäftsbereichen ergeben, beeinträchtigt wird. In Anbetracht der vorstehenden Ausführungen weist die Portugiesische Republik erneut darauf hin, dass der Umstrukturierungsplan aufgestellt worden sei, um die in der Vergangenheit entstandenen Schwierigkeiten von TAP SGPS gezielt anzugehen und die langfristige Rentabilität des Unternehmens zu gewährleisten. 5.4. Angemessenheit (154) In Bezug auf die Angemessenheit der Beihilfe machen die portugiesischen Behörden geltend, dass der Begünstigte versucht habe, von seinen Anteilseignern zusätzliche Quellen für den Eigenbeitrag zu erschließen, und zwar im Zusammenhang mit zusätzlichen Ausschreibungsverpflichtungen für Flugzeugleasingverträge sowie mit erheblichen Verzichtserklärungen von Anleihegläubigern, die als Lastenverteilung mit den bestehenden Gläubigern des Begünstigten angesehen werden sollten. Selbst wenn nur die zusätzlichen Flugzeugleasingverträge berücksichtigt werden, erhöhe sich der Eigenbeitrag zu den Umstrukturierungskosten auf bis zu […] %. Diese Höhe des Eigenbeitrags sollte im besonderen Fall von TAP SGPS und im Kontext der COVID-19-Pandemie als ausreichend angesehen werden, da die Rettungs- und Umstrukturierungsleitlinien eine flexiblere und angepasste Anwendung der Vorschriften für staatliche Beihilfen zuließen, insbesondere unter außergewöhnlichen Umständen. (155) Die Vorschläge von Ryanair in Bezug auf die Möglichkeit der Nutzung von Sicherheiten seien im Fall von TAP SGPS nicht machbar. Was die Behauptung von Ryanair betreffe, dass der fehlende Zugang zu den Kapitalmärkten dazu genutzt werde, die Beihilfe durch einen Puffer von […] Mio. EUR aufzublähen, so sei dieser Puffer ursprünglich nur als Vorsichtsmaßnahme im ursprünglichen Umstrukturierungsplan vorgesehen gewesen und finde keine Berücksichtigung mehr. (156) Die portugiesischen Behörden legten die jüngsten Bemühungen von TAP SGPS zur Verbesserung der Eigenbeitragsquote dar, die Folgendes umfassen: i) Ausfindigmachen zusätzlicher Finanzierungsquellen trotz der aktuellen exogenen Herausforderungen und Marktbedingungen, ii) Einholung von Unterstützung durch bestehende Kreditgeber und iii) Erwägung der Aufnahme neuer Kapitalgeber. Seit der Annahme des Einleitungsbeschlusses habe TAP Air Portugal zusätzlich zu den im Umstrukturierungsplan enthaltenen Verpflichtungen für Finanzierungsleasing in Höhe von […] Mio. EUR Finanzierungszusagen über […] Mio. EUR für neue Flugzeugleasingverträge für die Jahre 2021 und 2022 einholen können. Dementsprechend habe sich der Gesamteigenbeitrag, der sich aus dem Leasing von Flugzeugen auf der Grundlage von mit den Leasinggebern eingegangenen verbindlichen rechtlichen Verpflichtungen ergebe, schließlich auf […] Mio. EUR erhöht. Darüber hinaus sei es TAP SGPS gelungen, Unterstützung durch bestehende Kreditgeber einzuholen, indem Verzichtserklärungen hätten erwirkt werden können, wodurch die Auslösung von Verkaufsoptionen und vorzeitigen Rückzahlungen mit schwerwiegenden Folgen für die Liquidität des Begünstigten vermieden worden sei. (157) Bei der Lastenverteilung sei der Kontext zu berücksichtigen, in dem der portugiesische Staat von AGW Anteile in Höhe von 22,5 % des Gesellschaftskapitals von TAP SGPS erworben und sich direkt am Gesellschaftskapital von TAP SGPS beteiligt habe. Diese Transaktion sei vereinbart worden, um die festgefahrenen Verhandlungen über die Gewährung des Rettungsdarlehens an TAP SGPS zu überwinden und die unverzügliche Umsetzung des Darlehens zu ermöglichen. (158) Zu diesem Zeitpunkt hätten die Parteien den endgültigen Betrag der Umstrukturierungsbeihilfe, der aufgrund der Langwierigkeit der Pandemie hätte angepasst werden müssen, und damit die tatsächlichen Nachteile, die für die Anteilseigner für die Zwecke der Lastenverteilung zu tragen wären, nicht vorhersehen können. In diesem Kontext […] ([…] % […]). (159) Darüber hinaus und um ein solches Szenario zu verhindern, […] HPGB […] %. […]. Portugal zufolge würde dies eine Einbeziehung von HPGB in die Lastenverteilung bedeuten, da HPGB nicht von künftigen Wertzuwächsen des begünstigten Unternehmens profitieren werde, die sich aus dem zugeführten staatlichen Eigenkapital ergäben. 6. WÜRDIGUNG DER MAßNAHMEN (160) Die Kommission wird zunächst prüfen, ob die Maßnahmen zur Finanzierung des Umstrukturierungsplans von TAP SGPS, d. h. das in Eigenkapital umzuwandelnde Rettungsdarlehen in Höhe von 1,2 Mrd. EUR, die staatliche Garantie in Höhe von […] Mio. EUR für ein durch Eigenkapital zu ersetzendes Darlehen in Höhe von […] Mio. EUR sowie die direkte Eigenkapitalzuführung in Höhe von […] Mio. EUR, die im Jahr 2022 erfolgen soll, staatliche Beihilfen im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV darstellen, und wenn ja, ob diese Beihilfen rechtmäßig und mit dem Binnenmarkt vereinbar sind. 6.1. Vorliegen einer staatlichen Beihilfe (161) In Artikel 107 Absatz 1 AEUV heißt es: „Soweit in den Verträgen nicht etwas anderes bestimmt ist, sind staatliche oder aus staatlichen Mitteln gewährte Beihilfen gleich welcher Art, die durch die Begünstigung bestimmter Unternehmen oder Produktionszweige den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen, mit dem Binnenmarkt unvereinbar, soweit sie den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen.“ (162) Die Einstufung einer Maßnahme als Beihilfe im Sinne von Artikel 107 Absatz 1 AEUV setzt voraus, dass die folgenden kumulativen Bedingungen erfüllt sind: i) Die Maßnahme muss dem Staat zurechenbar sein und aus staatlichen Mitteln finanziert werden, ii) die Maßnahme muss dem Begünstigten einen Vorteil verschaffen, iii) dieser Vorteil muss selektiv sein und iv) die Maßnahme muss den Wettbewerb verfälschen oder zu verfälschen drohen und den Handel zwischen Mitgliedstaaten beeinträchtigen. Daher ist es angebracht, gesondert zu prüfen, ob die Maßnahmen als Beihilfen zu betrachten sind. 6.1.1. Staatliche Mittel und Zurechenbarkeit zum Staat (163) Die Maßnahme